РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора «Север — Юг», добавил Макаров.
Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении.
Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений.
Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка.
«Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького», — отметил Макаров.
В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г.
Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании «Отэко», управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ).
В «Отэко» назвали корректировку планов до 150 млн т/год «чрезвычайно позитивным фактом», но добавили, что и таких объемов недостаточно. «Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД», — отметили в пресс-службе «Отэко».
С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору «Север — Юг» 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он.
Эти планы включают строительство «Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод» (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату «Металлоинвеста», мощностью 12 млн т/год металлургических грузов.
Готовится также совместный проект «Новая пристань» Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в «Деметра-Холдинг», и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник.
Константин Мозговой
___________________
Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции «Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря» 15-16 сентября, Батуми (Грузия).
Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете «Argus Логистика сухих грузов».
В фокусе
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
Moscow, 5 April (Argus) — План погрузки на сети российских железных дорог сформирован на текущий месяц в размере 3,42 млн т/сут. (102,6 млн т), что выше 3,40 млн т /сут. (105,3 млн т) в марте, сообщил заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на брифинге на этой неделе. Тем не менее ожидаемый результат на 2,7% ниже, чем годом ранее. В РЖД ожидают сохранение тенденций I квартала. В частности, мы берем в расчет снижение [относительно аналогичного периода прошло года] перевозок угля на 2,2 млн т в южном направлении, строительных грузов — на 1,2 млн т, а кроме того, мы видим уменьшение предъявления черных металлов и, как следствие, сопутствующих грузов — металлолома и железной руды. Пока заявки по поставкам металлургической продукции на внутренний рынок сокращаются, ожидаем потери в этом сегменте в апреле на уровне 1 млн т, — пояснил Шило. Но во II квартале в компании ожидают улучшения ситуации. Планируется рост перевозок нефтепродуктов, зерновых грузов, а также минеральных удобрений. Начинают оживать перевозки строительных грузов: во внутрироссийском сообщении сокращение немного уменьшается, видим увеличение предъявления в этом сегменте, — отметил Шило. Значительное влияние на погрузку окажут объемы экспорта угля. В госкомпании ожидают некоторого восстановления отправок в южном направлении, которые резко снизились после прекращения отгрузок в феврале на Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ), принадлежащий компании Отэко, ввиду высоких, по мнению грузовладельцев, ставок перевалки. В Отэко сообщили, что соглашение о возобновлении поставок достигнуто пока только с Распадской угольной компанией, входящей в Евраз, с другими добывающими компаниями переговоры еще продолжаются. Потенциал для прироста погрузки отмечается и на северо-западе, где есть свободные мощности по перевалке зерновых грузов. Высокий уровень загрузки ожидается на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Через так называемое контрольное сечение КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г.) Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край) — Волочаевка (Еврейская автономная обл.) в текущем году планируется перевезти 162,2 млн т различных грузов. Проектная провозная мощность на этом направлении на 31 декабря 2023 г. составила 173 млн т/год, таким образом, гарантированные мощности будут загружены примерно на 93,8%. Предполагается, что из запланированного объема 111 млн т придется на угольную продукцию, 15 млн т — на контейнерные грузы, 13,4 млн т — на нефтепродукты, 6 млн т — на черные металлы. По итогам I квартала прирост грузопотока через контрольное сечение составил порядка 2%. В то же время у нас достаточно много грузов идет по Восточному полигону во внутрироссийском сообщении, не доезжая до контрольного сечения КПМИ. Эта погрузка идет более высокими темпами, чем было заложено в планах, в том числе и потому что угольные компании Кузбасса выиграли тендеры на поставку продукции для потребителей из Хабаровского края, — сообщил Шило. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются
Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются
Moscow, 15 February (Argus) — Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) в прошлом году снизил объемы перегрузки светлых нефтепродуктов, но сумел сохранить уровень перевалки темных нефтепродуктов. Об итогах 2023 г. и планах на текущий год, работах по реконструкции терминала, а также новых проектах Argus рассказала председатель совета директоров ПНТ Елена Васильева. — Как санкционные ограничения и временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов повлияли на работу ПНТ в 2023 г.? — Сложная обстановка на мировых рынках, санкционные ограничения и эмбарго на импорт светлых нефтепродуктов из России безусловно повлияли на общие объемы перевалки светлых нефтепродуктов в прошлом году. По итогам года мы оцениваем объем падения обработки этих грузов на 25%. В абсолютном исчислении перевалка светлых нефтепродуктов сократилась примерно до 2,8 млн т с 3,8 млн т — в 2022 г. Более серьезного падения удалось избежать во многом благодаря работе с теми фракциями дизельного топлива, которые не подпали под запрет. В этом заключается одно из конкурентных преимуществ ПНТ — мы обладаем максимально технологической универсальностью и способны оперативно реагировать на изменение рыночных условий, переключаясь в процессе оказания услуг по перевалке между разными видами и фракциями нефтепродуктов в рамках нашей продуктовой линейки. ПНТ сегодня играет значительную роль в логистической цепочке поставок как российских, так и транзитных грузов через порты на северо-западе России. — Каковы объемы перевалки ПНТ за 2023 г.? Каковы планы на текущий год? — В прошлом году мы перевалили на 7% меньше, чем в 2022 г.: 8,12 млн т наливных грузов. Данный показатель с учетом различных сложностей на рынке является, на наш взгляд, весьма достойным результатом. Тем более, что доходность от производственной деятельности выросла на 50%. Наиболее существенно сократились показатели перевалки светлых нефтепродуктов, тогда как перевалка темных нефтепродуктов сохранилась на прежнем уровне — 4,1 млн т. В планах на 2024 г. сохранить показатели перевалки на уровне 2023 г., возможно с незначительным увеличением. Какого-либо существенного изменения структуры грузооборота в этом году мы не ожидаем. — Пришлось ли откладывать сроки реализации реконструкции ПНТ, на какой стадии этот проект? — Мы продолжаем реконструкцию ПНТ — стратегический инвестпроект для Санкт-Петербурга, который реализуется под контролем администрации города и всех профильных комитетов. Весь проект модернизации состоит из трех этапов. В данный момент реализуется первая очередь и осуществляются проектные изыскания по второму и третьему этапам. В рамках первой очереди проекта предусмотрено строительство новой железнодорожной эстакады и новых резервуаров с объектами технологической инфраструктуры. Первый этап модернизации будет завершен, как и заявлялось ранее, в 2025 г. Проект реконструкции реализуется собственными средствами компании, согласно инвестиционной программе. Общая сумма инвестиций в проект составляет 9,7 млрд рублей. За последние три года было освоено более 5 млрд рублей. Работа по проекту идет в соответствии с графиком, а стоимость строительства первого этапа по состоянию на конец 2023 г. осталась без изменений. В прошлом году были завершены работы по строительству всех 10 резервуаров, предусмотренных проектом модернизации. Проводятся работы по подключению резервуаров к основным инженерным коммуникациям. Реализация программы модернизации инфраструктуры ПНТ позволит компании увеличить пропускную способность до 12,5 млн т, расширить номенклатуру принимаемых грузов в сторону более маржинальных и экологически чистых. Особенно это касается продуктов нефтехимии, вовлекаемых в дальнейшем в производство товарных бензинов. — Что в настоящее время входит в грузовую базу ПНТ? — Традиционно темные нефтепродукты составляют основу грузовой базы терминала. В прошлом году их доля в объеме перевалки составляла 51%, на светлые нефтепродукты пришлось 35%, а оставшаяся доля — на жидкие неопасные грузы. Мы продолжаем активно работать с грузами, которые являются производными дизтоплива и вакуумного газойля. В 2023 г. мы обработали 27 видов наливной продукции. А рекордным был показатель работы терминала по перевалке 21-ой фракции в течение месяца. — ПНТ рассматривает возможность строительства новых причалов. Какие грузы планируется перегружать через эти причалы, и когда может начаться реализация данного проекта? — В прошлом году по нашему заказу компания Глобальные технологии новационных систем провела работы, связанные с предпроектной разработкой перспективного развития причального фронта терминала. Были рассмотрены различные варианты развития событий — модернизация существующих причалов ПНТ-1 и ПНТ-2, строительство нового глубоководного причала и возможность использования берегоукреплений в качестве причалов для судов небольшого дедвейта. На сегодняшний день у нас есть понимание возможных сценариев развития, но пока говорить о конкретной реализации рано. Будем следить за ситуацией на рынке после завершения первого этапа реконструкции терминала и действовать по обстоятельствам. Главное, что сейчас у нас есть понимание и видение возможностей дальнейшего развития причального фронта. — Рассматривает ли ПНТ возможность перевалки в будущем нефтехимических и химических грузов? — Да, опционально такая возможность предусмотрена в рамках реализации проекта реконструкции. Нефтехимическую и химическую продукцию можно транспортировать, например, в танк-контейнерах, с которыми кстати ПНТ работает уже на протяжении года. Основной вопрос — насколько востребован будет данный вид груза и какие будут объемы перевалки с учетом новых рыночных реалий. Будем исходить из того, какая ситуация сложится на рынке к моменту появления физической возможности по перевалке таких грузов. — Как, по вашему мнению, в ближайшие несколько лет будет развиваться рынок перевалки нефтяных грузов в России? — В текущих реалиях строить какие-либо прогнозы — достаточно неблагодарное дело. Можно только сказать, что в будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом, основанном на сформированной концепции развития терминала и экспертной аналитике. Со своей стороны можно сказать, что мы приложим все усилия для увеличения производственных показателей ПНТ. ПНТ Один из крупнейших российских терминалов по перевалке наливных грузов на Балтике, современный специализированный перегрузочный комплекс и крупнейшая стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Терминал обеспечивает высокотехнологичный процесс по приему широкого спектра наливной продукции, поступающей по железной дороге, речным транспортом и автотранспортом, хранению грузов и по отгрузке их на морские суда для дальнейшего экспорта. ПНТ также перегружает объемы для бункеровки. Елена Васильева Родилась в 1968 г. По первому высшему образованию — инженер-экономист по специальности Экономика и организация городского хозяйства. Дополнительно получила высшее образование психолога-преподавателя по специальности Психология. Окончила также институт психоанализа и ветеринарную академию (третье и четвертое высшие образования). Имеет значительный опыт работы в стивидорном бизнесе в качестве консультанта. С 2022 г. — председатель совета директоров ПНТ. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Первая грузовая компания сменила собственника
Первая грузовая компания сменила собственника
Moscow, 3 November (Argus) — Контроль над одним из крупнейших железнодорожных операторов России — Первой грузовой компанией (ПГК) — перешел от Fletcher Group Holdings (Кипр) бизнесмена Владимира Лисина к компании Аврора Инвест, согласно корпоративному письму генерального директора ПГК Сергея Каратаева, сообщили источники, близкие к компании. Участники операторского рынка ранее обсуждали возможность смены собственника. Каратаев отметил в письме, что новый собственник подтвердил прежний курс на расширение объема бизнеса в полувагонах, крытых вагонах и фитинговых платформах, а также на операционную эффективность и улучшение клиентского опыта. Официально в ПГК смену владельца не комментируют. Сумма сделки также неизвестна. Источники на операторском рынке оценивают стоимость компании в 200—210 млрд руб. ($2,14—2,25 млрд по курсу Центрального банка России на 2 ноября). ПГК была выкуплена Лисиным у РЖД двумя траншами: 75% минус две акции за 125,5 млрд руб. в 2011 г. (примерно $4,2 млрд по курсу ЦБР на момент продажи) и оставшийся пакет за 50 млрд руб. в 2012 г. (около $1,6 млрд). Аврора Инвест зарегистрирована в Москве, с августа компанию возглавляет Елена Чайковская, по данным системы Контур.Фокус. Ранее генеральным директором была Юлия Терсаакова, которая также является главой компании Вектор Рейл, принадлежащей бизнесмену Алексею Тайчеру и совладельцам оператора СГ-транс Руслану и Тимуру Бабаевым. Аврора Инвест, Вектор Рейл и СГ-транс зарегистрированы по одному адресу. Именно Тайчера несколько источников на рынке оперирования считают конечным покупателем ПГК, однако сам бизнесмен в беседе с Argus опроверг свое участие в сделке. ПГК — крупный участник рынка, в оперировании компании по состоянию на начало III квартала находилось 72,1 тыс. полувагонов, 15,6 тыс. крытых вагонов, 1 тыс. хопперов-окатышевозов и 3,3 тыс. платформ, включая 1,3 тыс. фитингов, по данным участников рынка. В залоге у ПГК находится один из крупнейших операторов фитинговых платформ — Транс Синергия (4,6 тыс. единиц в оперировании по состоянию на начало III квартала). Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Русагротранс: экспорт зерна останется высоким
Логистика сухих грузов - Русагротранс: экспорт зерна останется высоким
Moscow, 21 September (Argus) — Грузоотправители и операторы на рынке зерна столкнулись с необходимостью вывоза рекордной грузовой базы в условиях ограничений на железнодорожной инфраструктуре юга России. О сложностях в этой сфере, способах их разрешения и о перспективах очередного сельскохозяйственного года рассказал Argus управляющий директор компании Русагротранс Алексей Барбариуш. — С какими трудностями рынок перевозок зерна столкнулся в завершившемся 2022/2023 сельскохозяйственном сезоне? — Ситуация сложилась противоречивая. С одной стороны, у нас есть рекордный урожай — 157,7 млн т, что на 30% выше сезона 2021/2022, когда урожай составил 121,4 млн т, но одновременно с этим по объективным причинам отмечается перегрузка массовых направлений экспорта российского зерна. Кроме того, в прошлом году произошли глобальные изменения на рынках сбыта почти во всех отраслях российской экономики, что подстегнуло конкуренцию за пропускные способности РЖД между различными грузами. В итоге часть товаров, которые раньше отправлялись на запад, например, в Европу, поставляться туда перестали. Альтернатив северо-западному бассейну не так много: это или Дальний восток с известными сложностями на Восточном полигоне (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), который на данный момент перегружен, или порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). В первой половине сезона 2022/2023 появились сложности с подходом судов на юге. При достаточно большом предложении грузов и подвижного состава направление оказалось лимитирующим. За первое полугодие 2023 г. ухудшилась средняя оборачиваемость вагонов при перевозках в адрес глубоководных портов Черного моря — примерно на 40%, с 19 до 27 суток. И до конца года мы не ожидаем улучшения ситуации с движением на юге. — Замедление оборота вагонов разгоняет их дефицит. Решит ли проблему рост парка хопперов? — Неконтролируемый рост числа вагонов-зерновозов на сети РЖД не только не приведет к соразмерному увеличению объема перевозок, но и спровоцирует еще большее замедление темпов передвижения грузов. Уже сейчас на сети растет количество невостребованных вагонов. Если брать парк Русагротранса, среднесуточное количество отставленных от движения вагонов с зерном на сети в первом полугодии достигло 1 725 вагонов против 655 в первой половине 2022 г., рост в 2,6 раза. Простаивающие в ожидании выгрузки вагоны создают пробки и еще больше снижают пропускную способность железнодорожной инфраструктуры. Это реальная проблема, снижающая эффективность перевозочного процесса. При условии сохранения оборота на уровне 2020 г. — около 24 суток — только один Русагротранс смог бы обеспечить потенциальный объем перевозок в размере около 7 млн т/год. А это 19% рынка перевозок аграрных грузов или 26% рынка перевозок зерна. Мы при простом моделировании считаем, что вагон должен делать в год 20 отправок. Сейчас он делает только около 14 — эффективность снижена на 30% от плана. Получается, выгоднее сдавать вагон в аренду, чем оперировать им самостоятельно. Если говорить про ожидаемую динамику следующего года, то мы видим, что объем груза, предъявляемого к перевозке, будет сопоставим с объемом этого года: с одной стороны, урожай сократится на 15 млн т, с другой — продолжится вывоз крупных объемов переходящих запасов. Предполагаем, что оборот в направлении портов юга, в том числе и Новороссийска, будет ухудшаться, даже несмотря на наши рекордные цифры по объему маршрутизации перевозок, в том числе и на этом направлении. За январь — август 2023 г. мы отправили 1 640 груженых и порожних маршрутных поездов против 910 за весь 2022 г. По году ожидаем роста этого показателю примерно в три раза. — Тем временем вагоностроители констатируют сохранение высокого спроса на новые зерновозы. — Да, рекордный урожай, замедление оборачиваемости подвижного состава и значительное списание данного парка вагонов провоцирует повышенный спрос на вагоны-зерновозы, что ведет к увеличению заказов на строительство нового парка. По нашим прогнозам, объем парка зерновозов на сети РЖД к концу года вырастет до 62,5 тыс. единиц по сравнению с 54,8 тыс. вагонов на конец 2022 г. При этом рынок по итогам прошлого сезона отработал успешно: высокий экспортный потенциал и повышенный мировой спрос на российское зерно стимулировали рост его вывоза всеми видами транспорта, и на внешние рынки отправились рекордные 63,3 млн т зерна и зернобобовых, что примерно в 1,5 раза превышает экспорт в сезоне 2021/2022. Если начало сезона — второе полугодие 2022 г. — характеризовалось существенным отставанием от прошлых лет, когда урожаи достигали высоких значений, из-за адаптации игроков рынка к работе в условиях санкций, то в первой половине 2023 г. был перевезен рекордный объем аграрных грузов за последние 11 лет — 7,9 млн т. — В этом сезоне рост перевозок продолжится? Или стоит ожидать снижения? — Предполагаем, что грузовая база будет формироваться, как и в прошлом сезоне, в основном в районе Северо-Кавказской, Приволжской, Московской и Юго-Восточной железных дорог. Россия вышла на качественно новый уровень урожая благодаря усилиям всех участников рынка и государства. Общий объем перевозок в вагонах-зерновозах в этом сезоне, включая импорт, может вырасти на 1,6 млн т, по нашим прогнозам, до 28—29 млн т против 25,9 млн т в прошлом сезоне. Основание — продолжающийся рост поставок в Черноморский регион. Если в прошлом сезоне сюда было перевезено 12,4 млн т, то в 2023/2024 сезоне ждем 15 млн т. Также ожидается увеличение поставок на порты российской Балтики — до 3,5 млн т в сравнении с 2,2 млн т в прошлом сезоне. Во многом рост обеспечит начало работы с зерном терминала Порт Высоцкий (Ленинградская обл.). В части экспорта мы ожидаем железнодорожные перевозки зерна на уровне около 20,5—21,5 млн т, или 34% от всего экспорта зерна всеми видами транспорта. Доля железной дороги в объеме экспортных перевозок немного снизилась: ранее она была в районе 35—38%. В основном это связано с тем, что на Северо-Кавказской железной дороге отправители искали альтернативы и переносили грузопоток на авто- и речной транспорт. Если бы железные дороги по-прежнему перевозили 35—38% зерновых грузов, то мы бы отвезли на экспорт на 3—4 млн т больше в сезоне 2022/2023. — Понятно, что порты АЧБ — основные экспортные ворота для зерна. Но есть ли альтернативы? Насколько активно они развиваются? — Весной начались отгрузки через Порт Высоцкий. Первую поставку — 27,5 тыс. т транзитного зерна из Казахстана — на терминал мы осуществили в конце апреля, а по состоянию на конец августа парком Русагротранс отгружено 330 тыс. т зерна и шрота. В сентябре Порт Высоцкий заработал на полную мощность. Появляется реальная альтернатива прибалтийским портам, а логистика из удаленных от южных портов регионов — Поволжья, Урала и Сибири — становится более конкурентоспособной. В перспективе мы ждем, что Высоцк будет переваливать не менее 3—3,5 млн т/год зерна при проектной мощности терминала в 4 млн т/год. Помимо северо-запада есть международный транспортный коридор Север — Юг. Однако каспийские терминалы перегружены, и в высокий сезон, который, по сути, длится с августа прошлого года, туда заезжать весьма проблематично. Есть также сухопутный вариант доставки — через Астару (Азербайджан), но за весь прошлый год по этому маршруту было отправлено только около 50 тыс. т зерна. Потенциал на этом направлении мы оцениваем на уровне до 500 тыс. т/год зерновых и масличных в ближайшие год-два. И движение здесь достаточно непростое: во-первых, туда едут не только зерновые грузы, но и много других, к примеру, пиломатериалы, и за провозные мощности здесь тоже надо конкурировать, а во-вторых, нет единой колеи до станции Решт (Иран), что требует дополнительной перегрузки на автотранспорт. Не стоит забывать и о восточном направлении, но с учетом ограничений пропускной способности сложно организовать системные перевозки по Восточному полигону. Часть экспортного грузопотока из Сибирского и Дальневосточного федеральных округов могут принять на себя станции Забайкальск и Гродеково (Приморский край). По Китаю отдельный вопрос — будет ли он и далее снимать ограничения по доступу нашего зерна на свой рынок. Масличные китайская сторона готова принимать почти в любом объеме, но наши экспортеры не готовы в любом объеме их поставлять, так как планируется больше такой продукции отгружать на переработку внутри страны. К другим товарам Китай относится с меньшим вниманием. Потенциал входа на этот рынок большой, но многое будет зависеть от межгосударственных договоренностей. Алексей Барбариуш Окончил Академию народного хозяйства при правительстве России. С 1994 г. по 2005 г. работал в банковской сфере. С 2005 г. по 2014 г. занимал руководящие должности, в том числе исполнительного директора в одной из крупнейших железнодорожных компаний — операторов подвижного состава фирме Трансгарант. С 2015 г. работал в должности генерального директора Транслеса. В 2022 г. назначен управляющим директором Русагротранса. Русагротранс Железнодорожный оператор, специализирующийся на перевозках зерновых, аграрных и минерально-сырьевых насыпных грузов в специализированных вагонах-хопперах. В 2022 г. компания перевезла 13,5 млн т аграрных грузов. Среди перевозимых грузов — зерновые, масличные, сахар-сырец, шрот, комбикорма, отруби, жом и прочие насыпные грузы. Парк в управлении компании насчитывает более 30 тыс. вагонов-зерновозов. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.