Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются
Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) в прошлом году снизил объемы перегрузки светлых нефтепродуктов, но сумел сохранить уровень перевалки темных нефтепродуктов. Об итогах 2023 г. и планах на текущий год, работах по реконструкции терминала, а также новых проектах Argus рассказала председатель совета директоров ПНТ Елена Васильева.
— Как санкционные ограничения и временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов повлияли на работу ПНТ в 2023 г.?
— Сложная обстановка на мировых рынках, санкционные ограничения и эмбарго на импорт светлых нефтепродуктов из России безусловно повлияли на общие объемы перевалки светлых нефтепродуктов в прошлом году. По итогам года мы оцениваем объем падения обработки этих грузов на 25%. В абсолютном исчислении перевалка светлых нефтепродуктов сократилась примерно до 2,8 млн т с 3,8 млн т — в 2022 г.
Более серьезного падения удалось избежать во многом благодаря работе с теми фракциями дизельного топлива, которые не подпали под запрет. В этом заключается одно из конкурентных преимуществ ПНТ — мы обладаем максимально технологической универсальностью и способны оперативно реагировать на изменение рыночных условий, переключаясь в процессе оказания услуг по перевалке между разными видами и фракциями нефтепродуктов в рамках нашей продуктовой линейки. ПНТ сегодня играет значительную роль в логистической цепочке поставок как российских, так и транзитных грузов через порты на северо-западе России.
— Каковы объемы перевалки ПНТ за 2023 г.? Каковы планы на текущий год?
— В прошлом году мы перевалили на 7% меньше, чем в 2022 г.: 8,12 млн т наливных грузов. Данный показатель с учетом различных сложностей на рынке является, на наш взгляд, весьма достойным результатом. Тем более, что доходность от производственной деятельности выросла на 50%. Наиболее существенно сократились показатели перевалки светлых нефтепродуктов, тогда как перевалка темных нефтепродуктов сохранилась на прежнем уровне — 4,1 млн т.
В планах на 2024 г. сохранить показатели перевалки на уровне 2023 г., возможно с незначительным увеличением. Какого-либо существенного изменения структуры грузооборота в этом году мы не ожидаем.
— Пришлось ли откладывать сроки реализации реконструкции ПНТ, на какой стадии этот проект?
— Мы продолжаем реконструкцию ПНТ — стратегический инвестпроект для Санкт-Петербурга, который реализуется под контролем администрации города и всех профильных комитетов. Весь проект модернизации состоит из трех этапов. В данный момент реализуется первая очередь и осуществляются проектные изыскания по второму и третьему этапам. В рамках первой очереди проекта предусмотрено строительство новой железнодорожной эстакады и новых резервуаров с объектами технологической инфраструктуры. Первый этап модернизации будет завершен, как и заявлялось ранее, в 2025 г.
Проект реконструкции реализуется собственными средствами компании, согласно инвестиционной программе. Общая сумма инвестиций в проект составляет 9,7 млрд рублей. За последние три года было освоено более 5 млрд рублей.
Работа по проекту идет в соответствии с графиком, а стоимость строительства первого этапа по состоянию на конец 2023 г. осталась без изменений. В прошлом году были завершены работы по строительству всех 10 резервуаров, предусмотренных проектом модернизации. Проводятся работы по подключению резервуаров к основным инженерным коммуникациям.
Реализация программы модернизации инфраструктуры ПНТ позволит компании увеличить пропускную способность до 12,5 млн т, расширить номенклатуру принимаемых грузов в сторону более маржинальных и экологически чистых. Особенно это касается продуктов нефтехимии, вовлекаемых в дальнейшем в производство товарных бензинов.
— Что в настоящее время входит в грузовую базу ПНТ?
— Традиционно темные нефтепродукты составляют основу грузовой базы терминала. В прошлом году их доля в объеме перевалки составляла 51%, на светлые нефтепродукты пришлось 35%, а оставшаяся доля — на жидкие неопасные грузы.
Мы продолжаем активно работать с грузами, которые являются производными дизтоплива и вакуумного газойля. В 2023 г. мы обработали 27 видов наливной продукции. А рекордным был показатель работы терминала по перевалке 21-ой фракции в течение месяца.
— ПНТ рассматривает возможность строительства новых причалов. Какие грузы планируется перегружать через эти причалы, и когда может начаться реализация данного проекта?
— В прошлом году по нашему заказу компания «Глобальные технологии новационных систем» провела работы, связанные с предпроектной разработкой перспективного развития причального фронта терминала. Были рассмотрены различные варианты развития событий — модернизация существующих причалов ПНТ-1 и ПНТ-2, строительство нового глубоководного причала и возможность использования берегоукреплений в качестве причалов для судов небольшого дедвейта.
На сегодняшний день у нас есть понимание возможных сценариев развития, но пока говорить о конкретной реализации рано. Будем следить за ситуацией на рынке после завершения первого этапа реконструкции терминала и действовать по обстоятельствам. Главное, что сейчас у нас есть понимание и видение возможностей дальнейшего развития причального фронта.
— Рассматривает ли ПНТ возможность перевалки в будущем нефтехимических и химических грузов?
— Да, опционально такая возможность предусмотрена в рамках реализации проекта реконструкции. Нефтехимическую и химическую продукцию можно транспортировать, например, в танк-контейнерах, с которыми кстати ПНТ работает уже на протяжении года. Основной вопрос — насколько востребован будет данный вид груза и какие будут объемы перевалки с учетом новых рыночных реалий. Будем исходить из того, какая ситуация сложится на рынке к моменту появления физической возможности по перевалке таких грузов.
— Как, по вашему мнению, в ближайшие несколько лет будет развиваться рынок перевалки нефтяных грузов в России?
— В текущих реалиях строить какие-либо прогнозы — достаточно неблагодарное дело. Можно только сказать, что в будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом, основанном на сформированной концепции развития терминала и экспертной аналитике. Со своей стороны можно сказать, что мы приложим все усилия для увеличения производственных показателей ПНТ.
ПНТ
Один из крупнейших российских терминалов по перевалке наливных грузов на Балтике, современный специализированный перегрузочный комплекс и крупнейшая стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Терминал обеспечивает высокотехнологичный процесс по приему широкого спектра наливной продукции, поступающей по железной дороге, речным транспортом и автотранспортом, хранению грузов и по отгрузке их на морские суда для дальнейшего экспорта. ПНТ также перегружает объемы для бункеровки.
Елена Васильева
Родилась в 1968 г.
По первому высшему образованию — инженер-экономист по специальности «Экономика и организация городского хозяйства». Дополнительно получила высшее образование психолога-преподавателя по специальности «Психология». Окончила также институт психоанализа и ветеринарную академию (третье и четвертое высшие образования).
Имеет значительный опыт работы в стивидорном бизнесе в качестве консультанта.
С 2022 г. — председатель совета директоров ПНТ.
В фокусе
Азербайджан перестал регулировать цены на битум
Азербайджан перестал регулировать цены на битум
Riga, 9 August (Argus) — Правительство Азербайджана с 1 августа перестало регулировать стоимость дорожного битума на внутреннем рынке. Отмена регулирования может привести к повышению цен на фоне активного спроса на битум со стороны местных дорожно-строительных компаний, полагают участники рынка. Постановление об исключении с 1 августа битума из перечня товаров, цены на которые регулируются государством, было подписано премьер-министром Азербайджана Али Асадовым 17 июля. Государство регулировало цены на битум на внутреннем рынке с 2005 г. Упразднение регулирования цен повысит рентабельность производство продукта и позволит Бакинскому НПЗ увеличить объемы его производства, полагают участники рынка. Активный спрос на битум сохраняется на фоне масштабных строительных и дорожных работ в Карабахском регионе, — отметил один из трейдеров. Битум в Азербайджане производится на Бакинском НПЗ, принадлежащем Госнефтекомпании Азербайджана (ГНКАР). С декабря 2018 г. на заводе функционирует битумная установка мощностью 400 тыс. т/год, позволяющая полностью обеспечить спрос на внутреннем рынке. ________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках нефти и нефтепродуктов стран Каспийского региона и Центральной Азии — в еженедельном отчете Argus Рынок Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Газпром нефть направляет битум на собственное дорожное строительство
Газпром нефть направляет битум на собственное дорожное строительство
Moscow, 22 July (Argus) — Газпром нефть расширила географию поставок битумных материалов внутри России, объединив битумное производство с услугами по строительству и ремонту дорог. В текущем году компания Газпромнефть – Дорожное строительство обустроит 150 км автомобильных покрытий в Пермском крае, используя битум, произведенный на мощностях Газпром нефти, сообщили в компании. С 2021 г. компания выполнила устройство 400 км участков автомобильных трасс в 11 регионах России. Газпромнефть – Дорожное строительство входит в периметр битумного бизнеса Газпром нефти наряду с компанией Газпромнефть – Битумные материалы. Газпром нефть производит гудрон и битум на Московском и Омском НПЗ, на мощностях Ярославского НПЗ Славнефти и на специализированных заводах в Рязанской, Смоленской и Ростовской областях. Кроме того, компания использует для выпуска битумных материалов сторонние процессинговые площадки – одна из них расположена в Перми. По данным Газпром нефти, на строительстве дорог в Пермском крае используется 50 тыс. т/год битумных вяжущих из ресурса компании. Часть этого объема битумных вяжущих Газпром нефть направляет на собственный асфальтобетонный завод в Перми мощностью 200 тыс. т/год готовой продукции. В текущем году асфальтобетон с данного завода используется для обустройства участков федеральных трасс М-7 Волга и Р-242 Пермь – Екатеринбург и участков региональных автодорог Пермь – Березники и Большая Соснова – Частые, сообщил генеральный директор компании Газпромнефть – Дорожное строительство Михаил Поздняков. При производстве асфальтобетона в Перми Газпром нефть использует в том числе полимерно-битумные вяжущие материалы (ПБВ), которые позволяют увеличить стойкость дорожного полотна к образованию колеи. Компания Газпромнефть – Дорожное строительство создана в 2021 г. Пилотными проектами компании стали автодороги на месторождениях Газпром нефти в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Позднее компания приступила к устройству асфальтобетонных оснований и покрытий на региональных и федеральных трассах. Газпромнефть – Дорожное строительство производит асфальтобетон, рецептура которого учитывает особенности конкретной магистрали, и располагает собственным парком специализированной дорожной техники. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Нефтетранспорт - НАП: спрос на автоперевозки битума растет
Нефтетранспорт - НАП: спрос на автоперевозки битума растет
Moscow, 18 June (Argus) — Отгрузки битумных вяжущих, по прогнозу Национальной ассоциации перевозчиков (НАП), в текущем году останутся примерно на уровне 2023 г. Но в целом наблюдается рост транспортировки битумных материалов автомобильным транспортом при снижении отгрузки железнодорожным транспортом. Об изменениях в этом сегменте транспортировки, о проблемах, с которыми сталкиваются перевозчики, и об удорожании поставок рассказал Argus президент НАП Андрей Белов. — Как изменилась логистика грузовых автоперевозок российских темных нефтепродуктов, в частности битума, за последние несколько лет? — Тенденции, которые наблюдались в 2022 г., продолжились и в прошлом, и в этом году. Одной из них является крайне незначительное поступление техники и запчастей европейских производителей, теперь основные поставки грузовиков и комплектующих в Россию осуществляются из Китая. Другой особенностью является увеличение среднего плеча доставки битума и полимерно-битумных вяжущих (ПБВ). Если в 2022 г. среднее расстояние транспортировки продукта по России составляло 225 км в одну сторону, то в 2023 г. это значение увеличилось до 420 км. В качестве еще одной тенденции нужно выделить рост поставок битума и его модификаций автотранспортом и неуклонное снижение объемов железнодорожных отгрузок. С одной стороны, это связано с дефицитом вагонов для перевозки нефтяных грузов, а с другой — с развитием нефтебаз и битумных терминалов: объем может быть поставлен сначала на нефтебазу или терминал, а затем уже конечному покупателю, и для таких перевозок гораздо удобнее задействовать автотранспорт. Кроме того, потребители чаще всего отдают предпочтение автоперевозкам, когда нужно получить продукт при определенной температуре, чтобы сразу задействовать его в производстве. — Каков прогноз автоперевозок битума на этот год? — Мы ожидаем, что объем перевозок битума и его модификаций автомобильным транспортом в этом году будет в диапазоне 7,6—8 млн т, как и в прошлом году. Стоит отметить, что соотношение поставок автомобильным и железнодорожным транспортом по итогам 2023 г. составило 91% к 9%, тогда как несколькими годами ранее пропорция была 85% к 15%. — Рынок автоперевозок уже несколько лет сталкивается с нехваткой водительского состава. Какие пути решения данной проблемы вы видите? — Все определяется общей демографической ситуацией в стране. В профессии водитель в России работают мужчины, средний возраст которых составляет 55 лет. Привлечь молодые кадры крайне сложно из-за того, что исторически сложилось, что в прошедший период 30—35 лет эта профессия не считалась престижной. От года к году проблема нехватки водителей усугубляется. В отдельных компаниях из-за дефицита водительского состава простаивает 10—15% парка. Пути решения проблемы крайне ограниченны, одним из способов является увеличение заработной платы. Ежемесячная ставка на сцепку для экипажа из двух водителей в зависимости от региона составляет от 200 000 до 300 000 руб. Зарплата делится пропорционально рабочему времени, как правило, 15 дней в месяце работает один водитель и столько же другой, либо рабочие дни распределяются в соотношении 20 к 10, а в следующем месяце водители экипажа меняются графиками. Проблема сегмента перевозки битума, относящегося к транспортировке опасных грузов, заключается еще и в том, что стаж вождения водителя грузового транспортного средства должен составлять не менее 1 года. Водитель должен также пройти дополнительное обучение, по итогам которого получить допуск к перевозке опасных грузов. В настоящее время многие компании стараются привлечь водителей из других сегментов перевозок за счет покрытия расходов на обучение. — Как сейчас обстоят дела с обновлением автопарка после ухода с рынка западных производителей? Что с запчастями? — В 2022 г. различные компании активно закупали у дилеров транспортные средства европейского производства за счет скопившихся запасов, а также начали тестировать технику из Китая. Обновление и расширение перевозчиками парков в 2023 г. продолжилось за счет китайских грузовиков: их опыт эксплуатации в России небольшой, мнения по поводу качества и то, как они ведут себя на дороге, совершенно разные. В настоящее время в парках транспортных компаний, которые входят в НАП, преобладают грузовики европейского производства возрастом до пяти-семи лет, доля которых составляет 90—95%. Касаемо рынка запчастей можно сказать следующее: компании-перевозчики получают детали по программе параллельного импорта, используют аналоговые запчасти, а также продлевают срок службы узлов и агрегатов, которые критически не влияют на безопасность грузоперевозки. — Как формируются тарифы для отгрузок грузов автотранспортом? Как они изменились по сравнению с прошлым годом? — Тарифы активно растут в последние несколько лет. Стоимость транспортировки в 2023 г. увеличилась на 10% относительно 2022 г. В этом году тарифы повышались уже несколько раз. Исходя из макроэкономической ситуации в стране мы ожидаем, что автоперевозки подорожают и в 2025 г. в среднем на 15%, а в 2026 г. — на 10%. — Какие точки роста грузовой базы вы видите в России и в странах ближнего зарубежья и Азии? — Перевозки объемов в страны ближнего зарубежья и Азии зависят от внутреннего потребления в России и носят выраженный сезонный характер: в зимний период поставки автотранспортом менее востребованы, а в летние месяцы на экспортных маршрутах всегда не хватает парка, в том числе из-за ожидания в прохождении пограничных переходов, а такими перевозками занимается ограниченный круг компаний. Пока мы видим, что производство битума в России остается примерно на том же уровне, что и в прошлом году, а выпуск ПБВ растет. Значительного увеличения внутрироссийских автоперевозок и отгрузок на экспорт мы не ожидаем. НАП Национальная ассоциация перевозчиков (НАП) начала свою деятельность с марта 2021 г. на базе Национальной ассоциации перевозчиков нефтепродуктов (НАП НП) и объединяет более 40 автотранспортных компаний, отгружающих темные и светлые нефтепродукты и другие грузы. По итогам прошлого года компании, входящие в НАП, перевезли около 4,5 млн т битума. Основными задачами НАП являются консолидация и помощь перевозчикам в организации рабочего процесса, сокращение расходов транспортных компаний и защита их интересов. Андрей Белов Родился в июле 1963 г. в Куйбышевской области. В период 1980—2000 гг. проходил службу в Вооруженных силах СССР и России. В 2000—2017 гг. работал в группе компаний Юникойл, специализирующейся на производстве, хранении и отгрузках нефтепродуктов, где прошел путь от специалиста до генерального директора одной из дочерних структур. С 2017 г. по февраль 2021 г. работал в НАП НП. С марта 2021 г. — президент НАП. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает
Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает
Moscow, 23 May (Argus) — Атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели к снижению предложения тоннажа на маршрутах через Суэцкий канал. Транспортировка 40-футового контейнера в Китай кратно подорожала для линий как из Санкт-Петербурга, так и из портов Северо-Западной Европы. О ситуации на рынке контейнерных перевозок, а также о его ближайших перспективах рассказал Argus заместитель генерального директора по продажам компании Модуль Геннадий Глухов. — Как изменились объемы перевозок компании в январе — апреле? — Среднемесячный объем перевозок компании в январе — апреле составил 30 тыс. TEU/месяц [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] — примерно на 20% больше, чем годом ранее. Мы в последние пару лет из экспедитора переквалифицировались в полноценную судоходную компанию, сейчас у нас в управлении восемь судов, это стало одной из точек роста объемов. — Сколько фитинговых платформ и контейнеров находится в оперировании компании? Планируете ли расширять парк? — Сейчас под нашим управлением находится примерно 3,5 тыс. платформ, из них 1,5 тыс. единиц в собственности, остальные — в долгосрочной и краткосрочной аренде. Примерно 60—70% парка занимают длиннобазные платформы, почти все остальные — 40-футовки. Есть и 60-футовые вагоны, но совсем немного, в пределах математической погрешности. Расширять парк пока не планируем, а если в моменте требуется дополнительный подвижной состав — привлекаем у коллег вагоны в рамках техрейсов. — Как вы оцениваете текущую стоимость фитинговых платформ? — Инфляция наступает, цены растут. По нашим данным, цены на трехлетние 80-футовые фитинги уже сейчас находятся в районе 6 млн руб. без НДС. За новый парк просят уже 7 млн руб. без НДС. Плюс надо иметь в виду 16%-ную ключевую ставку Центрального банка России, которая зашивается в лизинговые договоры. — Ожидаете ли вы дальнейшего удорожания аренды парка? — Это почти неизбежно. Год назад восьмидесятки можно было арендовать примерно по 2 000 руб./сут., а сейчас мы начали путь от 2 500 руб./сут. к 3 000 руб./сут. Покупку нового парка мы считаем нецелесообразной при текущих ценах, ключевой ставке и стоимости аренды, поскольку 2 700—2 800 руб./сут. будут уходить только на обслуживание лизинга. Сейчас проще работать с арендой. А покупка в настоящее время выгодна, пожалуй, в большей степени финансовым и лизинговым компаниям, которые готовы потерпеть некоторые убытки сейчас, чтобы заработать в будущем, когда ЦБР начнет снижать ключевую ставку. — Как оцените стоимость морской доставки импортных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона [АТР] через порты северо-запада? Конкурентны ли такие маршруты с дальневосточным направлением? — Доставка грузов в 40-футовых контейнерах из стран АТР через Балтику существенно дороже: в начале года цены доходили до $6 000/контейнер, однако сейчас ставки снизились примерно до $4 500/контейнер по сравнению с $2 100—2 200/контейнер при поставках через порты Дальнего Востока. Однако с учетом загрузки провозных мощностей Восточного полигона и дефицита фитинговых платформ в Приморье длинный морской маршрут через Суэцкий канал используется достаточно активно. — Фактор хуситов не отпугивает? — Пароходы, принадлежащие российским и китайским линиям, особого интереса у этой организации, к счастью, не вызывают. Однако этот фактор отпугивает конкурентов — крупнейшие контейнерные линии, включая Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и Hapag-Lloyd (Германия), — что в итоге и разогнало стоимость доставки контейнеров на маршрутах через Суэцкий канал. Наши ставки из Санкт-Петербурга в порты Китая Шанхай, Нинбо, Циндао и Кушан выросли в среднем до $2 500 за 40-футовый контейнер по сравнению с $1 000/контейнер полугодием ранее. На маршруте Роттердам (Нидерланды) — Шанхай цены выросли за этот же период в пять раз, до $1 500/контейнер. Сейчас спрос на экспорт будет снижаться, это сезонная история. Предприятия нефтехимии, в частности, зимой в большей степени работают на экспорт, а летом — на внутренний рынок: это и ПВХ производства Русвинила, и полимеры Сибура. Как результат, в конце мая контейнеровозы на экспортных маршрутах ходят полупустыми, ожидаем снижения ставок в ближайшее время. В структуре наших импортных перевозок доли 40-футовых и 20-футовых контейнеров распределяются как 80 на 20. В экспорте в целом у нас баланс — пятьдесят на пятьдесят, однако есть отличия в зависимости от направления. К примеру, на Балтику больше грузов уходит в 20-футовых ящиках, тогда как через Новороссийск (Краснодарский край) почти все объемы отправляются в 40-футовых контейнерах. Возвращаясь к теме фактора хуситов: ситуация подогрела спрос на контейнеровозы на более коротких маршрутах в районе Красного моря, в частности, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в порт Джидда (ОАЭ) обходится в $5 000—6 000. Китайским линиям в такой ситуации нет смысла идти до Санкт-Петербурга, если за полпути они могут заработать больше. В итоге почти все китайские линии — Torgmoll, OVP Shipping и прочие — сократили число пароходов на маршрутах до Балтики с четырех-пяти до одного-двух. Ограниченное предложение тоннажа на маршруте также оказывает поддержку ставкам. — Можно ли ожидать продолжения перетока объемов контейнеров с востока на северо-запад в связи с затрудненным проездом по Восточному полигону? — Не исключаем такого развития событий. При отправке на Дальний Восток у нас согласовывается около 10% объемов, подаваемых в рамках заявок на перевозку ГУ-12. На Восточном полигоне воцарилось твердое топливо, кроме того, министром энергетики назначен прежний губернатор Кузбасса и представитель интересов угольной отрасли Сергей Цивилев — пока что не видим предпосылок к улучшению ситуации на востоке для контейнерных операторов. — Ситуация привела к скоплению оборудования в Центральном федеральном округе… — Да, сейчас контейнеры застревают в Порту пяти морей и его окрестностях. В Московской области появляются стихийные площадки для хранения ящиков. Дело в том, что контейнеры задерживаются в Московском регионе на недели и месяцы в ожидании отправки обратно, в страны АТР, а использование профильных железнодорожно-автомобильных терминалов грозит серьезными издержками: нормативный срок хранения на таких объектах сейчас составляет пять-десять суток, а в дальнейшем терминалы просят в среднем по 500 руб./сут. за контейнер. В связи с этим открытые склады оборудуют чуть ли не в чистом поле рядом с грузовыми станциями Подмосковья: заливают площадку бетоном, ставят пару кранов и предлагают бесплатное хранение клиентам и по 30, и по 40 дней. Но в таком подходе есть и свои нюансы — вывозить контейнеры в дальнейшем все равно придется через специализированные терминалы, доставка до них обойдется примерно в 20 000 руб./контейнер, а все перемещения внутри терминала в 10 000—14 000 руб./контейнер. Какую схему выбирать, каждый оператор считает для себя сам. Скопление оборудования наблюдается не только в Московском регионе, но также в Санкт-Петербурге и Новороссийске. — И как решить эту проблему? — Какой-то панацеи мы здесь не видим. Надо принимать эти обстоятельства во внимание, иметь в виду, что на Восточном полигоне уголь, вывозящийся по соглашениям с регионами, стоит в третьей очереди, а контейнерные поезда — в восьмой, и закладывать в свою импортную ставку расходы на хранение и возврат контейнера. В принципе, разница в цене между экспортными и импортными перевозками была всегда: условно, за $6 000 привозишь контейнер с дорогими электроникой и товарами народного потребления (ТНП), а за $600 отгружаешь в обратном направлении более дешевое сырье, вроде пиломатериалов. — Какова текущая вместимость флота в управлении компании? На каких условиях привлекаете контейнеровозы, какой вместимости? Планируете ли расширение на море? — У нас сейчас в управлении восемь теплоходов. Два работают на линии в Бразилию, по 2 тыс. TEU каждый. На этом направлении есть экспортно-импортный дисбаланс: если заказами на экспорт мы загружены на 120—150%, то в обратном направлении — только на 50—60%. Первые судозаходы вообще загружались импортом на 10—15%, местные промышленники десятилетиями выстраивали логистические цепочки с Maersk и MSC, которые продолжают транспортировку грузов в сторону России, но с осторожностью. Теперь крупнейшими импортерами вина в Россию являются, как это ни смешно, Латвия и Литва. В общем, за латиноамериканское направление приходится конкурировать. Еще два парохода — на линии в Китай вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU. На этом направлении у нас полная загрузка, по 120—130% в обе стороны. Четыре судна обеспечивают транспортировку на линии до индийских портов Нава-Шева и Мундра также вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU с возможностью добросить грузы фидерами до портов Китая. Экспорт загружен на 120% продукцией черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной промышленности, нефтехимии, в общем — широкой номенклатурой грузов. Обратная загрузка составляет примерно 75—80%, привозим в Россию химическую продукцию, крахмал, гранитную плитку, ТНП. Суда брались в разное время, на разных условиях, так что ставки тайм-чартера по ним колеблются в пределах $10 000—20 000/сут. В настоящее время увеличивать флот в управлении не планируем: мы плавно вкатываемся в летний период, промышленные предприятия в России летом массово останавливаются на ремонты и, как уже было сказано, перенаправляют поставки на внутренний рынок. Считаем, что увеличивать мощности на падающем рынке неактуально, а вот осенью будем смотреть по ситуации. — Новые маршруты осваивать планируете? — В настоящее время рассматриваем расширение на латиноамериканском рынке, включая организацию судозаходов в Буэнос-Айрес (Аргентина) и Монтевидео (Уругвай). Мы уже подписали соответствующие соглашения с оператором местных терминалов DP World (ОАЭ). Аргентинское направление считаем более чем перспективным — доставка рефрижераторного контейнера с плодовоовощной продукцией из Буэнос-Айреса в Санкт-Петербург сейчас обходится в $10 000/ед. — Участники рынка контейнерных перевозок жалуются на проблемы с трансграничными взаиморасчетами… — Да, проблема существует для всех. В настоящее время импортеры перестраиваются на новые варианты проводки платежей, ищут региональные нишевые банки, которые работают с рублями, а также посредников в дружественных странах, которые позволяют осуществлять всю цепочку платежей. Однако это достаточно затратный способ, который может обойтись в 3,5—5% от общей суммы. Все решают проблему в силу возможностей, вплоть до взаиморасчетов в криптовалюте. Геннадий Глухов Родился в 1971 г. Окончил Государственную морскую академию им. адмирала Макарова в 1994 г. по специальности Управление морским транспортом. С 1993 г. по настоящее время занимал различные должности в компании Модуль от менеджера до заместителя генерального директора по продажам. Модуль Мультимодальный контейнерный оператор, предоставляющий услуги по перевозке морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Компания имеет в оперировании 3,5 тыс. фитинговых платформ. Модуль располагает парком из 20 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в собственности. Компания управляет также сетью из шести терминалов: два из них расположены в Санкт-Петербурге, а по одному — в Сыктывкаре (Коми), Екатеринбурге, Архангельске и Тольятти (Самарская обл.). Анна Черкизова Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.