Узнать больше

Заполните форму, и мы подберем для вас решение, которое будет соответствовать вашим потребностям. После консультации с одним из наших экспертов вы можете получить  бесплатный пробный доступ к сервисам Argus.

Мы обязуемся относиться к вашим данным с уважением и использовать их исключительно в соответствии с нашей Политикой обработки персональных данных.
В фокусе

Логистика сухих грузов - «Транслес»: экспорт леса сдерживает инфраструктура

  • Рынок: Freight
  • 24.09.24

Закрытие европейских рынков сбыта привело к перенаправлению железнодорожных перевозок лесных грузов в последние два года с экспортных направлений на внутренние. Рост поставок в Китай сдерживается затрудненным движением на Восточном полигоне. О перспективах погрузки леса на сети РЖД рассказал Argus управляющий директор компании «Транслес» Руслан Пряников.

Каковы операционные результаты компании в 2024 г.?

— Показатели компании в целом держатся на уровне прошлого года: в период с января по август 2024 г. было погружено 3,2 млн т лесных грузов. И в прошлом году, и в этом наш парк загружен почти на 100%.

Как изменились основные направления отгрузок леса в последние годы?

— В первом полугодии 2022 г. в ожидании введения запретов лесопромышленники отгрузились на экспорт по максимуму, а дальше пошел резкий спад, началось перенаправление объемов на внутренний рынок. В целом наблюдается адаптация к новым условиям, а заданный тренд сохраняется: внутренние перевозки необработанной древесины в целом по отрасли в этом году показывают положительную динамику — рост на 2%, до 11 млн т. Экспортные перевозки, напротив, имеют тенденцию к снижению — до 7,6 млн т относительно 8,5 млн т в январе — августе 2023 г.

А до конца года сколько планируете перевезти?

— По итогам 2024 г. мы намерены увеличить погрузку лесных грузов на 5% по сравнению с 2023 г., до 5,25 млн т. Ожидается, что рост обеспечат долгосрочные сервисные контракты. В этом году мы возобновили оперирование универсальными платформами и по итогам года планируем совершить более 1,5 тыс. вагоноотправок.

Еще один аргумент в пользу роста — необычно активное межсезонье. Как правило, летом у нас уходит в отстой до 1 тыс. лесовозов, тогда как в этом году был задействован весь парк. Ситуация обусловлена рядом факторов. Во-первых, произошла диверсификация экспортных маршрутов. Если в прошлом году у нас в основном был экспорт в Китай и внутренние перевозки, то сейчас «Транслес» возит лесную продукцию из Белоруссии в Азербайджан, Иран и Среднюю Азию.

Каким парком вы сейчас располагаете?

— По состоянию на 1 сентября в управлении компании находится более 9 тыс. вагонов, из которых 8 тыс. лесовозных платформ, 700 фитинговых платформ, около 400 универсальных платформ и более 200 щеповозов. Мы полностью обновили парк лесовозных платформ, их средний возраст составляет около 10 лет. В ближайшие годы списания парка будут единичными.

А новый подвижной состав приобретать не планируете, с учетом высокой загруженности парка?

— Не думаю, что это целесообразно. Новая лесовозная платформа сейчас обойдется дешевле полувагона или длиннобазной фитинговой платформы — вагоностроители просят примерно 4—4,5 млн руб. без НДС за единицу. Однако при текущей ставке рефинансирования и перспективах ее дальнейшего движения сроки окупаемости парка будут стремиться к предельным срокам его эксплуатации.

Погрузка леса на сети РЖД остается невысокой. Видите ли потенциал для восстановления объемов в сегменте? Где могут быть основные точки роста?

— Снижение по большей части связано с проседанием экспортных поставок, которые в августе были на 18% ниже, чем годом ранее — 541 тыс. т. В частности, спад экспорта наблюдается при отправках в Китай из-за снижения спроса на пиломатериалы. Там потребление древесины имеет корреляцию с рынком недвижимости, на котором не все гладко. В частности, значительные проблемы испытывают крупные девелоперы Evergrande и Country Garden. Китайские регуляторы стараются простимулировать отрасль. В частности, Центральный банк Китая прошлым летом начал смягчение денежно-кредитной политики, по состоянию на сентябрь ключевая ставка составляет 3,35% — на 0,3 процентного пункта ниже, чем в мае 2023 г. Кроме того, в стране планируется масштабное развитие рынка аренды недвижимости, глубина которого потенциально составляет около 200 млн потребителей, в основном студентов. Но это задел не на сиюминутные результаты, а на будущее.

Кроме того, немного сократились экспортные отгрузки в направлении Центральной Азии и Азербайджана из-за перетока на другие виды транспорта, а также из-за увеличения поставок в эти страны из Белоруссии. В обозримом будущем экспорт может вырасти за счет поставок в такие страны, как Египет, Саудовская Аравия, ОАЭ, Алжир, Индия.

Возвращаясь к погрузке, если мы говорим о внутренних перевозках, то показатели остались на уровне прошлого года. Снижение по сравнению с предыдущим месяцем не выходит за рамки сезонных колебаний. Вероятные точки роста — увеличение внутреннего спроса за счет развития индивидуального жилищного строительства. В целом ситуацию на рынке можно назвать стабильной.

Еще одной важной точкой роста погрузки может стать преодоление инфраструктурных ограничений на железной дороге и ускорение оборота подвижного состава.

Как оцените достаточность терминальных мощностей в морских портах и на границах? Требуется ли строительство дополнительной инфраструктуры для экспорта леса?

— Около 90% перевозок лесных грузов через порты осуществляется в контейнерах. И здесь уже больше вопрос в инфраструктуре для обработки не лесных грузов, а непосредственно контейнеров. В части погранпереходов правительство России уже приняло множество программ по развитию железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении и по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг». Будем надеяться на их скорейшую реализацию.

Значительно ли замедлился средний оборот вашего парка по сравнению с прошлым годом?

— Оборот вагона зависит от структуры перевозок лесных грузов, которая на западе России сильно отличается от перевозок на востоке страны. В европейской части России преобладают внутренние перевозки на расстояние около 700 км, и здесь оборот по сравнению с прошлым годом вырос на 30% — до 16 суток.

Восточнее Урала среднее расстояние перевозок составляет около 2 тыс. км, а средний оборот вагона — около 30 суток, с минимальным ростом к прошлому году. Основные задержки происходят на стыковых станциях между Восточно-Сибирской и Забайкальской железными дорогами — объем передачи поездов там лимитирован, а в первую очередь проходят грузы, имеющие более высокий приоритет. В частности, это товары из третьей очереди Временных правил определения очередности перевозок грузов, отправляемые по поручению правительства, — уголь, нефтеналивные грузы, химия.

Не будь инфраструктурных ограничений, экспорт точно был бы выше. Есть неценные лиственные породы леса, которые не востребованы для обработки в России, но вполне могут найти своего покупателя в Китае, однако в условиях дефицита провозных мощностей экспортеры в первую очередь стараются вывезти более маржинальную продукцию. Такая же ситуация и на западе: затрудненное движение на полигонах Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной магистралей не позволяет отправить все желаемые объемы в Новороссийск (Краснодарский край), откуда грузы уходят в Египет, Саудовскую Аравию, Алжир, Индию.

Кроме того, контейнеры находятся в более высокой очереди, чем лесная продукция.

Кстати, как оцениваете контейнеризацию леса в России?

— На данный момент доля контейнерных перевозок в погрузке лесных грузов составляет 22%. Доля контейнеризации во внутренних перевозках составляет 2%, в экспортных — 49%. Говоря об экспорте пиломатериалов, исторически львиная доля отправок в морские порты приходилась на контейнеры, тогда как на сухопутные погранпереходы такая практика почти не распространялась.

На рост экспортных контейнерных перевозок повлияло несколько факторов. Во-первых, с 2017 г. начала действовать китайская программа субсидирования контейнерных перевозок в рамках развития проекта «Один пояс — один путь», эти субсидии предоставляются до сих пор. Программа субсидирования привела к бурному росту контейнерных перевозок через пограничные переходы в Китай. Во-вторых, в 2022 г. резко обострился вопрос с согласованием заявок ГУ-12 в восточном направлении. В принятых правилах согласования перевозок грузы в контейнерах выделены в отдельный пункт, и он находится выше перевозок леса. В-третьих, постепенно растет доля грузов с высокой степенью обработки, при перевозке которых действуют более строгие требования защиты от атмосферных осадков.

Доля контейнеров в погрузке через порты уже давно составляет около 90%. В погрузке через пограничные переходы в Китай — 60%. Однако на погранпереходах в другие страны доля контейнерных отправок в экспорте леса составляет 1—2%.

Не планируете расширять парк фитинговых платформ в связи с текущими тенденциями?

— Мы с 2013 г. закупаем лесовозные платформы с фитинговыми упорами. Сейчас у нас более 5 тыс. таких платформ. Этот парк позволяет удачно оптимизировать логистику перевозок и минимизировать порожний пробег. Лесные грузы мы перевозим в профильном подвижном составе. Считаем это правильным решением в условиях загруженной инфраструктуры — поезд, собранный из платформ-лесовозов, занимает одну нитку графика, как и контейнерный поезд, но перевозит примерно в 1,5 раза больше пиломатериалов [в среднем 2,4—2,5 тыс. т, по оценке участников рынка].

Мы считаем, что для того, чтобы системно заниматься контейнерными перевозками, нужна собственная терминальная инфраструктура — при «гостевом» подходе надо готовиться к тому, что твои контейнеры будут обрабатываться по остаточному принципу.

Однако мы в этот рынок все же погружаемся, в том числе в рамках оптимизации порожнего пробега. Например, этим летом мы отправили рапсовое масло контейнерными поездами в Китай и организовали первую железнодорожную перевозку подсолнечного масла в Иран по восточному маршруту МТК «Север — Юг» в полносоставном контейнерном поезде.

Также мы развиваем и другие направления своей деятельности. В частности, прошлой осенью мы разработали местные технические условия (МТУ) погрузки труб большого диаметра на лесовозные платформы, за счет чего компания оптимизировала логистику — сократила порожний пробег и нивелировала сезонные колебания в перевозках леса.

Руслан Пряников

Родился в 1970 г. В 1993 г. окончил Кузбасский политехнический институт. В 2006 г. окончил Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации. В 2013 г. получил звание кандидата экономических наук.

С 1994 по 2007 г. занимал руководящие должности в компаниях «Трейд Уголь», «Транскомплектснаб», «Промтранскомплектсервис», «Стройинвест», «Трансинвест», «Росжелдорстрой», РЖД.

С 2007 г. по 2022 г. занимал руководящие должности в компаниях «РЖДСтрой», «Рустранском», «Бетэлтранс», «ЛП Транс».

С 2022 г. по настоящее время — управляющий директор компании «Транслес».

«Транслес»

Крупнейший железнодорожный оператор по перевозке лесных грузов на «пространстве 1520», входит в «Деметра-Холдинг». Предоставляет комплекс услуг по перевозке сырья и готовой продукции предприятиям лесопромышленного комплекса во внутрироссийском и экспортном сообщении. В управлении компании находится диверсифицированный парк вагонов различных типов, среди которых более 9 тыс. лесовозных, фитинговых и универсальных платформ.


В фокусе

Новости
18.06.25

Контейнерные перевозки через Каспий дешевеют

Контейнерные перевозки через Каспий дешевеют

Riga, 18 June (Argus) — Стоимость транспортировки контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в мае снизилась относительно апреля. В июне цены на транспортировку снизятся в среднем еще на 6%, полагают перевозчики. Перевозки дешевеют третий месяц подряд на фоне возобновления и стабилизации транспортировки контейнеров из Китая по альтернативному маршруту через Красное море. В условиях растущей конкуренции перевозчики вынуждены предлагать более низкие цены на контейнерные поставки по комбинированному маршруту из Китая в Европу через Каспий, — полагают участники рынка. Скорость движения поездов несколько повышается в условиях снижения интенсивности контейнерных поставок, сообщили отраслевые источники. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее
Новости

В Поти открыт контейнерный терминал PTC Holding


06.06.25
Новости
06.06.25

В Поти открыт контейнерный терминал PTC Holding

Riga, 6 June (Argus) — Контейнерный терминал казахстанской PTC Holding в грузинском порту Поти принят в эксплуатацию 23 мая. PTC Holding получил от государственных органов Грузии акт ввода в эксплуатацию Poti Transterminal, сообщила компания 26 мая. В Poti Transterminal казахстанской компании и грузинским партнерам принадлежит по 50%. Комплекс расположен на площади в девять гектаров, его мощность составит 80 тыс. ДФЭ/год. (ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент) с возможностью расширения до 200 тыс. ДФЭ/год. Терминал, построенный за 16 месяцев, стал первым казахстанским инфраструктурным проектом в Поти, который принимает в основном контейнерные и автомобильные объемы. Терминал расположен недалеко от порта Поти, с которым его связывает железная дорога. Комплекс может одновременно обрабатывать до 120 вагонов или до 50 контейнеров/час. На терминале установлены два козловых крана, а также действует собственный маневровый локомотив. Для контейнерной площадки использовано железобетонное покрытие и установлена новейшая система видеонаблюдения. Сумма инвестиций в создание терминала составила $31,5 млн. Финансирование обеспечивалась грузинским банком — дочерней структурой Народный банк Казахстана. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось


22.05.25
Новости
22.05.25

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось

Moscow, 22 May (Argus) — Контейнерные операторы переживают сложный период из-за непростой внешнеэкономической и геополитической ситуации. Но второе полугодие обещает быть более благоприятным для отрасли, а действия РЖД по расчистке инфраструктуры привели к ускорению оборачиваемости фитинговых платформ. О тенденциях и ближайших перспективах рынка контейнерных перевозок Argus рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело Александр Иодчин. — Каковы итоги работы Группы компаний Дело в январе — апреле? — Год начался сложно для всего рынка. В январе мы наблюдали необычную ситуацию, когда китайский Новый год оказался близко к нашему календарному Новому году, и два традиционных спада у нас наложились друг на друга. В дальнейшем восстановлению рынка помешала общая макроэкономическая ситуация: это и метания президента США Дональда Трампа по поводу импортных пошлин, и высокая ключевая ставка Центрального банка России, и укрепление рубля — совокупность всех факторов стала в 2025 г. настоящим вызовом для бизнеса. Тем не менее рынок портовой перевалки контейнеров вырос за четыре месяца 2025 г. примерно на 5%. Что касается железнодорожных перевозок груженых ящиков, здесь мы видим снижение примерно на 5%. В перевозках по сети РЖД динамика разнонаправленная: транзит просел, но вывоз российских грузов за рубеж немного вырос. Контейнеризированный экспорт увеличился за счет того, что в I квартале заметно по сравнению с 2024 г. улучшилась ситуация с согласованием наряд-заказов (НЗ) в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Ситуация переменчивая: в апреле число согласованных НЗ вновь сократилось, а в мае — пока показывает положительную динамику. Так что в целом начало года для нас выдалось напряженным, обстановка непростая, рынок наблюдает за развитием мировой экономики и геополитики, и многое будет зависеть от внешнего фона. — Инвестиции в развитие парка подвижного состава уже запланированы? Или они также будут зависеть от внешнего фона? — Отвечу так: мы верим в долгосрочные перспективы контейнерного рынка. Все вышесказанное — это все-таки не стратегические истории, а краткосрочные колебания под влиянием внешних факторов. Российский контейнерный рынок показывал неуклонный рост последние два десятилетия как в железнодорожных перевозках, так и в морской перевалке. Локальные спады могут быть, но в целом тренд остается повышательным, поэтому мы верим в рынок. Даже если по итогам этого года его динамика окажется нулевой или около того, то в следующие годы рынок продолжит расти. Как следствие, наши планы по расширению парка мы концептуально и стратегически не корректируем, наша цель — увеличение доли рынка. Вкупе с его ростом это подразумевает наращивание ресурсов. Однако в настоящее время мы не видим потребности в срочном приобретении вагонов — цены на подвижной состав на уровне 5,6 млн руб. за 80-футовую платформу в совокупности с высокой лизинговой ставкой не способствуют положительному финансовому результату. Но в будущем, когда рынок вернется к росту, тогда и мы вернемся к вопросу наращивания парка. На сегодняшний день в управлении ГК Дело находится 41 тыс. фитинговых платформ. — Это будут покупки нового парка, или вторичный рынок рассматриваете тоже? — Мы рассматриваем любые варианты. Конечно, нам удобнее заказывать на заводах новые современные вагоны, которые в ближайшие годы не будут требовать ремонта. Тем не менее мы не исключаем и сделок по покупке и поглощению. Пока мы эту возможность изучаем, мониторим рынок, но переговоров по этому вопросу еще ни с кем не ведем. Разумеется, вариант с арендой парка мы также имеем в виду, но здесь важно поймать удачный момент — до начала взрывного роста ставок аренды фитингов, чтобы зафиксировать более выгодную ставку. — Как смотрите на наращивание флота? В начале года Дело заявляло о планах по покупке контейнеровозов и сухогрузов. — Такие планы действительно есть, связаны они с нашим участием в проекте по обеспечению северного завоза и шире — в перевозках по Северному морскому пути. Пока что интересует приобретение двух многоцелевых балкеров дедвейтом в районе 9—12 тыс. т. На контейнеровозы для каботажных перевозок тоже смотрим. С учетом специфики региона они должны обладать ледовым классом на уровне Arc4, который позволяет самостоятельное плавание в однолетних арктических льдах при их толщине до 60 см в зимне-весеннюю навигацию и до 80 см — в летне-осеннюю. — Как вы выстраиваете сотрудничество с другим российским контейнерным гигантом — группой Fesco? — Безусловно, на уровне активов есть примеры удачного взаимодействия. Но надо понимать, что мы работаем в схожих географических сегментах и если в конкретном случае есть пересечения с точки зрения активов, то и о синергии там говорить сложно. Но вот на северо-западе у коллег нет собственной портовой инфраструктуры, и здесь сотрудничество объективно возможно. В частности, с начала прошлого года Fesco осуществляет судозаходы на Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) холдинга Global Ports, который входит в ГК Дело. — Возвращаясь к теме рынка в целом — по итогам этого года вы ожидаете сохранения прошлогодних объемов? — В общем, да, но мы постоянно актуализируем прогнозы. Действительно, на рынке пока некоторое затишье. Я уже сказал про сокращение транзитных перевозок, но стоит отметить, что в 2024 г. была достаточно высокая база, и прирост к ней в текущем году был бы, пожалуй, удачей. Если говорить про экспорт, то здесь ситуация могла быть и лучше, но давление на объемы оказывают укрепление рубля, падение мировых цен, в том числе на российские контейнеризируемые товары, а также снижение спроса со стороны китайских производителей, замерших в ожидании разрешения ситуации с американскими пошлинами. Вместе с тем логистических барьеров стало меньше — ситуация на железной дороге в этом году заметно лучше, чем в прошлом, что является позитивным результатом конкретных действий РЖД с октября прошлого года. Оборот парка ускорился, что не может не радовать. — Могут ли ускорение оборота вместе со скромными объемами перевозок привести к профициту платформ и, как следствие, к падению их доходности? — Номинально могут, но для этого оборот должен будет дополнительно ускориться, а объемы перевозок — заметно снизиться. В текущих же условиях мы чувствуем себя вполне комфортно, коэффициент порожнего пробега нашего парка находится на уровне математической погрешности. — Вы говорите о порожнем пробеге платформ или контейнеров? — Платформ, разумеется. Все-таки ящики чаще перевозятся в порожнем состоянии, в том числе для загрузки экспортными товарами. Однако мы и в этом случае стремимся сокращать перевозки воздуха — как сетевая компания, мы находим варианты внутрироссийских перевозок между выгрузкой импорта из контейнера и его загрузкой экспортными товарами. Наработанные компетенции, подкрепленные терминальной сетью, являются нашим конкурентным преимуществом. Возвращаясь к перспективам рынка в этом году — в импортном сообщении мы видим сокращение ввоза китайских автомобилей, который рос последние два года. Это связано в том числе с высокой ключевой ставкой, не располагающей к увеличению объемов кредитования. Заместить эту номенклатуру целиком будет сложно, но частично компенсировать выпадающие объемы более чем вероятно. Возможную точку роста мы видим в той же отрасли — это автокомплектующие, спрос на которые на рынке присутствует. Как бы то ни было, первое полугодие с точки зрения импорта из Азии всегда непростое. Думаю, что во второй половине 2025 г. у нас будет возможность отыграться. — Контейнерные операторы из-за нехватки импортных грузов отказываются от судов, взятых в тайм-чартер, или отправляют контейнеровозы заполненными частично. Вам приходится прибегать к подобной тактике? — Флот Дела не участвует во внешнеторговых перевозках, он работает исключительно в каботаже. При доставке грузов, например, из Китая мы организуем выдачу своих порожних контейнеров в китайских портах, далее — здесь в нашей логистической цепочке появляется внешнее звено — закупаем фрахт у сторонних компаний. Затем контейнеры переваливаются на нашем терминале в Приморье и довозятся до логистических центров платформами собственного железнодорожного оператора ГК Дело. При необходимости готовы добавить в логистическую цепочку еще одно внешнее звено и обеспечить доставку на последней миле. Так что с проблемой недозагрузки судов-контейнеровозов мы не сталкиваемся. — В возможной торговой войне между США и Китаем видите ли вы возможность для России? — Необходимо учитывать все возможные риски. Вероятно, что Россия и Европа не смогут полноценно заместить такой крупный рынок потребления, как США. Тем более что экономика Европейского союза (ЕС) сейчас также находится в стагнации. Так что одним из промежуточных итогов этой войны пошлин может стать сокращение промышленного производства в Китае и возможное ослабление спроса на сырье и энергоресурсы, в том числе из России. Впрочем, есть и обратная сторона медали, возможности для нас тоже присутствуют. Несмотря на текущую обстановку в моменте, Европа — это все-таки регион с большими деньгами, и при удачной торговой политике Китай вполне может увеличить поток экспорта в ЕС. Для России это будет означать поддержку как экспорта сырьевых грузов в Китай, так и транзита продукции высокого передела с Дальнего Востока в западном направлении. Главное — грамотно распорядиться этими возможностями. Александр Иодчин Родился в 1981 г. В 2005 г. окончил экономический факультет МГУ им. Ломоносова со степенью магистра экономики. В 2007 г. защитил диссертацию кандидата экономических наук по теме экономического развития российских регионов. С 2006 г. по 2008 г. вел курс по эконометрике на экономическом и философском факультетах МГУ им. Ломоносова. С 2004 г. по 2008 г. работал на различных должностях в финансовом блоке Группы компаний Н-Транс. С 2008 г. по 2024 г. работал в холдинге Global Ports (холдинг входил в ГК Н-Транс до 2018 г., с 2018 г. — в ГК Дело) на должности члена совета директоров и директора по стратегии и развитию. С февраля 2024 г. занимает пост первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело, головной компании ГК Дело. Группа компаний Дело Российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 г. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Компании группы обеспечивают доставку грузов на всех этапах мультимодальной транспортной цепочки как по территории России, так и в международном сообщении. В составе группы компаний девять морских и 45 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов составляет 3,9 млн TEU/год (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) и 10,5 млн т/год зерна, наземных терминалов — 3,5 млн TEU/год. В управлении Группы 41 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров общей вместимостью 230 тыс. TEU, а также собственный флот. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД


22.05.25
Новости
22.05.25

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД

Moscow, 22 May (Argus) — Ситуация c железнодорожной транспортировкой в этом году остается сложной: погрузка на сети РЖД продолжает снижаться, а госкомпания сообщает о сохранении профицита подвижного состава. Ответственность за ситуацию несут все участники перевозочного процесса, включая операторов, деятельность которых в настоящее время отдельно не регулируется. О тенденциях, проблемах и перспективах развития железнодорожной отрасли рассказал Argus президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин. — Как вы оцениваете изменения на железной дороге за последние полгода? Погрузка сейчас снижается, но куда в целом движется рынок железнодорожных грузоперевозок? — С октября 2024 г. РЖД приняла ряд решений, ограничивающих свободу маневра для операторских компаний. Но здесь необходимо заглянуть в прошлое. С начала реформы отрасли в 2003 г. деятельность операторов регулируется в гораздо меньшей степени, чем деятельность РЖД, к которой приковано самое пристальное внимание. И любое действие госкомпании, направленное на поиски баланса интересов, всегда преподносится как ограничение деятельности операторов. На сегодняшний день РЖД имеет дело с неэффективным использованием объективной емкости инфраструктуры. — Поясните, пожалуйста. — Мы сейчас говорим о максимальном размере парка грузовых вагонов, не препятствующем организации перевозочного процесса. Если на имеющихся в России путях общего пользования в перевозках заняты 950 тыс. вагонов различных видов, то инфраструктура работает свободно и готова пропустить через себя погрузку более 3,6 млн т/сут. Но это в теории. На практике мы имеем почти 1,4 млн вагонов, построенных по заказу операторских компаний, и среднесуточную погрузку в апреле на уровне 3,1 млн т/сут. К операторам сложно предъявить претензии: они руководствуются экономической эффективностью использования своих парков, включая как простои, так и порожний пробег. И если в моменте грузовладелец готов оплатить 8 тыс. км порожнего пробега, то у оператора нет стимула тратить ресурсы на поиск обратной загрузки. То есть, грузоотправитель, исходя из своих интересов, быстрее получит подвижной состав, а оператор, исходя своих интересов, срочно отправляет порожний вагон под погрузку за тридевять земель. В итоге инфраструктура и тяговый подвижной состава РЖД оказываются занятыми в перевозке воздуха. — В прошлом году часто звучала тема дефицита тяги… — Да, на ситуацию значительно влияют трудности в работе локомотивного комплекса. В соответствии с текущими нормами госкомпании машинистам запрещено входить в машинное отделение, и при любой неисправности бригада должна вызывать вспомогательный локомотив. При этом парка резервных машин для таких случаев нет. Фактически вспомогательный тяговый подвижной состав — это ближайший локомотив, обеспеченный бригадой, который изначально планировался на другую нитку графика. И если он отправляется вызволять другой состав, то его нитка сгорает. Между тем у каждого подразделения РЖД свои KPI [ключевые показатели эффективности], и на повестке стоят, скажем так, индивидуальные задачи. Машинисты получают план по росту производительности локомотивов, движенцы — по сдаче поездов на соседнюю дорогу, коммерсанты — по погрузке и выручке. То есть, на бумаге каждое подразделение может выполнить свой план, но в целом компания не станет работать эффективнее. — Получается, в снижении погрузки виноваты разные задачи внутри РЖД? — Не стоит во всех бедах винить госкомпанию — не только и не столько внутри РЖД, сколько на рынке в целом. В случае, когда интересы логиста, отправителя и коммерсанта совпадают, мы видим весьма слаженную работу всего железнодорожного комплекса. А если наблюдаются противоречия между участниками, то происходят сбои в работе железнодорожного транспорта. К примеру, операторов может не заинтересовать определенный маршрут поставок по какой-то причине — возможно, не договорились с отправителем о цене. В этом случае несостоявшемуся клиенту волей-неволей приходится искать альтернативные варианты отгрузок. В свою очередь, большинство грузовладельцев не интересуются вопросами ускорения оборота вагона — им важно вывезти продукцию, а железнодорожная инфраструктура нередко используется в коммерческих целях для отстоя непроданного товара. Бывают случаи, когда по документам груз уже оформлен, а фактически вагон еще не пришел на станцию погрузки. Это так называемые авансовые или воздушные отгрузки. В общем, каждый тянет одеяло на себя, и ни о каком 100-процентном КПД на железной дороге говорить сейчас не приходится. Вместе с тем РЖД заявляет о так называемых инфлированных заявках на перевозку угля из Кузбасса в порты северо-запада. Это когда заявка на перевозку ГУ-12 была согласована в РЖД, порожний парк был подан под погрузку, а отправитель не смог предъявить к перевозке весь заявленный объем, так как ценовая конъюнктура успела ухудшиться, и отправка стала нецелесообразной. В итоге, опять же, инфраструктура и локомотив отработали вхолостую. — Кстати об угле — как считаете, нужны ли субсидии на его перевозку? По крайней мере сейчас, когда цены на мировом рынке низкие? — На мой взгляд, нет. Даже введение нулевого тарифа не поменяет ситуацию коренным образом для угольных компаний. РЖД субсидирует угольную отрасль больше 30 лет с помощью специальных ставок. За это время крупнейшие компании отрасли заработали огромные средства, которые были вложены в основном в развитие собственных логистических мощностей для снижения себестоимости поставок. Однако в период слабого рубля и высоких цен на уголь ведущие компании недостаточно инвестировали в регионы, инфраструктуру шахт и разрезов, в развитие современных методов добычи и создание альтернативных рабочих мест. Никто не мешал кузбасским производителям в период накопления жирка построить сообща сортировочную станцию на Западно-Сибирской железной дороге, где можно было бы накапливать порожний парк. Поэтому сейчас, когда мировые цены на твердое топливо опустились, крупнейшие угольщики находятся пока очень далеко от банкротства, и стимулировать их поставки за счет РЖД не имеет смысла. Более того, наиболее сознательные и состоятельные игроки рынка стараются решать свои проблемы самостоятельно. В частности, якутская компания Эльгауголь не жалуется на высокую долю тарифа РЖД в конечной стоимости продукта, а продолжает инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры и уже начала строить второй путь своей 531-километровой магистрали от месторождения до своего же порта в Хабаровском крае. — Угольщики пережили отмену скидок за дальность перевозки в 2022 г., двузначные индексации грузового тарифа, 10-процентную — для порожнего пробега. Это не повод для жалоб? — Нынешняя система тарифной дифференциации была создана еще в 1995 г. Тогда в нее были заложены низкие цены на перевозку сырья — угля и руды, которые поставлялись в основном на металлургические комбинаты. За 30 лет доля экспорта угля выросла с 30% до 65%, и сейчас это перевозки не сырья, а вполне себе готовой продукции. В итоге мы видим разбалансировку системы — перевозки грузов II и III тарифных классов не компенсируют затрат РЖД на перевозку низкодоходных грузов. Госкомпания обеспечивает экспортные перевозки угля и руды себе в убыток, что негативно сказывается перевозках на других, менее массовых, но более высокомаржинальных грузов. Так что перемены с этой точки зрения явно назрели. — Стоит ли ждать потрясений с начала 2026 г., когда РЖД обещают ввод новой тарифной системы? — Новая система, по всей видимости, будет консервативной. Госкомпания не хочет проводить революцию в тарифном регулировании. Индивидуального тарифа или отказа от среднесетевой себестоимости не будет. У РЖД отсутствует модель экономического прогнозирования грузовых перевозок. В текущих условиях стремительно меняющейся мировой повестки очень сложно спрогнозировать грузовую базу и, соответственно, эффекты от новых тарифов. Скорее всего, новая тарифная система станет переизданием правил 2003 г. в ценах 2024—2025 гг. Но высока вероятность, что будут сделаны точечные изменения касательно перевозок контейнеров и перемещения порожнего парка. — Видите ли риски дальнейшего ухода грузов с железной дороги на другие виды транспорта? — Сейчас все грузы находятся в зоне риска ухода с железной дороги. К примеру, металлурги с начала года отгрузили на автотранспорт более 1,5 млн т готовой продукции, а для железной дороги это высокодоходный груз III класса. И на период навигации, очевидно, доля РЖД в перевозках таких грузов будет снижаться ввиду ухода части объемов на речной транспорт. Это неприятно, но не критично. Катастрофой был бы уход угля, однако сразу повторюсь — причиной может стать точно не тариф РЖД, а рыночная конъюнктура и спрос на твердое топливо за рубежом. Это самый массовый груз, по итогам января — апреля он занимает около 30% в общей погрузке на железной дороге. Уголь обеспечивает высокую технологичность перевозок — почти в полном объеме он перевозится маршрутными отправками, а не повагонными. Значительное сокращение погрузки твердого топлива автоматически будет означать рост внутренней себестоимости перевозок. Кроме того, при увеличении доли повагонных отправок дополнительно усугубится проблема дефицита тяги. Кстати, сейчас на альтернативный транспорт уходят те, кто больше работает с повагонными отправками. И этот процесс, очевидно, продолжится, так как РЖД не в состоянии качественно работать с повагонкой — в массе своей — в том числе из-за отсутствия резервных мощностей, как с точки зрения тяги, так и с точки зрения инфраструктуры. Ну и стоит отметить, что пока на железной дороге нет нормальной системы управления местной работой, мы не сможем создать качественный сервис. При отправке небольших объемов товара я, как грузовладелец, знаю, что автотранспорт преодолеет 2 тыс. км за двое-трое суток. А на железной дороге только сдача вагона, когда сама перевозка еще не началась, займет сутки. Впрочем, у оттока грузов на автотранспорт есть свои лимиты, особенно если мы говорим об экспортных отправках — автоприем у грузополучателей тоже не бесконечный, и транспортный коллапс на въезде, условно, в Новороссийск (Краснодарский край) тоже никому не нужен. — Можно рассчитывать, что отток части грузов высвободит инфраструктурные мощности на железной дороге? — Я бы не стал. Груз уходит, а тара — вагоны — остается на своем месте. В ноябре у нас стабильно на инфраструктуре планово находилось 600 тыс. порожних вагонов ежесуточно. Сейчас этот показатель вырос примерно до 850 тыс. единиц. То есть, за полгода он увеличился в 1,4 раза, а доля порожняка в общем парке на сети РЖД, соответственно, повысилась до 60% с 45%. Соответственно, госкомпания пытается параллельно решить задачу отставления частных вагонов на пути необщего пользования, чему владельцы этого парка стараются сопротивляться. И их упорство тоже можно понять: в их картине мира парк приобретался под конкретные цели с расчетом на конкретную выручку. В сложившейся ситуации необходимо пересмотреть правила игры и добавить операторскому сегменту немного регулирования. Чем сейчас активно занимается РЖД, обещая, что новая версия договора о взаимодействии между госкомпанией и операторами будет взята за основу для отдельного закона об операторской деятельности. Павел Иванкин В 1997 г. окончил с отличием Московский государственный университет путей сообщения по специальности Организация и управление на железнодорожном транспорте. В 2001 г. окончил Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по направлению Менеджмент. В 2002—2003 гг. руководил Управлением железнодорожного транспорта Федеральной энергетической комиссии России. Принимал участие в работе Комиссии правительства России по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте общего пользования, а также в разработке Прейскуранта № 10-01. В 2003—2005 гг. а также в 2008—2010 гг. — помощник президента РЖД. В 2010 г. — генеральный директор оператора Рефсервис. В 2011—2014 гг. — генеральный директор компании Спецвагонтранс. В 2015—2016 гг. — заместитель генерального директора компании Брансвик Рейл Менеджмент. С 2016 г. по 2021 г. руководил Институтом исследований железнодорожного транспорта. С 2021 г. по настоящее время — президент НИЦ ПИ. С 2024 г. возглавляет Технический комитет по стандартизации по направлению Логистика и управление цепями поставок (ТК490). Член Комиссии Госсовета России по направлению Эффективная транспортная система. Эксперт АНО Транспортная наука, Проектного офиса развития Арктики. Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Специализируется на научных исследованиях в области организации перевозок и обеспечения устойчивой работы инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованиям в области мультимодальных международных перевозок, а также контейнерной доставке, работе пунктов пропуска. Исследования и консалтинг в области тарифного регулирования транспорта выделены в отдельное направление. Проводятся фундаментальные исследования в области железнодорожных тарифов. Занимается подготовкой стратегии развития субъектов транспортного рынка, сегментов, регионов, отраслей для участников рынка и регуляторов. НИЦ ПИ предоставляет также дополнительное профессиональное образование по направлениям регулирования, логистики, организации перевозочного процесса и управления инфраструктурами. Константин Мозговой Сергей Маруев Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

В ПГК сменился гендиректор


29.04.25
Новости
29.04.25

В ПГК сменился гендиректор

Moscow, 29 April (Argus) — Алексей Винников назначен генеральным директором Первой грузовой компании (ПГК), сменив на этому посту Олега Романова, говорится в официальном сообщении компании от 29 апреля. Романов, возглавлявший ПГК с августа 2024 г., в свою очередь, продолжит работать в этой компании на позиции первого заместителя генерального директора и отвечать за взаимодействие с РЖД. Изменения в команде топ-менеджмента обеспечат не только преемственность в работе компании, но и усиление экспертизы в оперировании благодаря внедрению новых идей и подходов, что особенно важно в условиях динамично меняющегося рынка, отмечается в пресс-релизе ПГК. Основными задачами Винникова станут укрепление позиций оператора на рынке грузовых железнодорожных перевозок и формирование стратегии развития компании на ближайшие годы. Я рад возглавить Первую грузовую компанию и намерен применять свои опыт и знания для реализации амбициозных целей, которые сегодня стоят перед нами, — приводятся слова Винникова в сообщении компании. В управлении ПГК находится около 100 тыс. вагонов, включая полувагоны и крытый парк, по информации участников рынка. Алексей Винников окончил Московский институт инженеров транспорта в 2007 г. С 2011 г. работал в департаменте корпоративных финансов РЖД, в 2011—2019 гг. занимал должность директора по экономике — начальника департамента экономики Федеральной грузовой компании, принадлежащей РЖД. С февраля 2024 г. по апрель 2025 г. возглавлял Атлант. Руководство Атлантом возьмет на себя материнская структура — функции единоличного исполнительного органа будут переданы лизинговой компании Трансфин-М, сообщили Argus в пресс-службе Атланта. В свою очередь, Трансфин-М с октября 2024 г. возглавляет бывший замминистра транспорта Иннокентий Алафинов. В управлении Атланта на момент публикации находится 63,9 тыс. различных вагонов, в том числе — 51 тыс. полувагонов, 9,8 тыс. крытых вагонов и около 3 тыс. единиц прочих родов, по данным компании. Источники на рынке оперирования полагают, что в ближайшем будущем стоит ожидать взаимной интеграции активов ПГК и Атланта, включая оперативный обмен парком, если это будет выгодно в той или иной ситуации. Обе компании не стали опровергать это предположение. В пресс-службе компании сообщили, что ПГК открыта для сотрудничества со всеми операторами для выполнения своих бизнес-задач и удовлетворения потребностей клиентов. В то же время в Атланте отметили, что компания взаимодействует с операторами грузового подвижного состава для эффективного выполнения своих бизнес-задач для повышения эффективности клиентов. Константин Мозговой ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.