Основным направлением экспорта сжиженного углеводородного газа (СУГ) из России остается Европа. О переориентировании объемов на новые маршруты из-за возможного запрета на импорт российского СУГ в Евросоюз (ЕС), а также о ситуации с вагоностроением и производством комплектующих в России рассказал Argus генеральный директор компании «СГ-транс» Сергей Калетин.
— Как изменилась логистика российского СУГ в 2023 г.?
— Традиционно основным рынком сбыта российских углеводородов остается Европа. На данный момент в направлении стран ЕС идет около 80% всех экспортных поставок СУГ из России. После прекращения отправок через Украину продукция европейским потребителям направляется либо по сухопутному маршруту через Белоруссию и Польшу, либо морем — через порт Усть-Луги (Ленинградская обл.) в Нидерланды и далее до места назначения.
Но общая тенденция разворота логистики на восток четко прослеживается и в нашем достаточно консервативном сегменте. Перевозки СУГ парком «СГ-транс» через погранпереходы Забайкальск — Маньчжурия (Китай), Камышовая (Приморский край) — Хуньчунь (Китай), Наушки (Бурятия) — Сухэ-Батор (Монголия) в первом полугодии выросли почти на 60% к аналогичному периоду прошлого года. Через Забайкальск сейчас едут грузы основных грузоотправителей — Иркутской нефтяной компании (ИНК), «Лукойла», «Роснефти» и «Сибур Холдинга».
Из-за загруженности Восточного полигона, объединяющего Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, прорабатываем и другие варианты логистики СУГ. В частности, растут поставки углеводородов через Казахстан — в Киргизию, Таджикистан, Иран. Есть интерес к экспорту в страны Средней Азии. По данным из открытых источников, в январе — июле этого года российские компании направили в Афганистан 120 тыс. т СУГ. Это больше чем за весь прошлый год, когда было отгружено 104 тыс. т газа. В 2021 г. сжиженные углеводороды из России в Афганистан не экспортировались.
— На какие рынки переориентируются экспортеры?
— Если в какой-то момент Евросоюз внесет СУГ в санкционные списки — а разговоры об этом ведутся, — нам придется выбрать направления, чтобы переориентировать на них грузовые потоки. Это примерно 2 млн т/год. Просчитывать варианты нужно уже сейчас, чтобы подготовиться к неблагоприятному развитию событий.
В первом полугодии 2023 г. Тамань (Краснодарский край) была основным экспортным каналом на юге России, но терминал для перевалки СУГ в гавани законсервировали на неопределенное время. Поэтому на эти мощности рассчитывать не приходится.
На востоке есть большой и быстро растущий рынок Азии, где наблюдается спрос на российские углеводороды. Но нужно учитывать высокую конкуренцию за пропускные способности. В какой-то момент на восток поехало буквально все — уголь, нефтеналивные грузы, грузы в контейнерах. Кроме того, на Дальнем Востоке остро стоит вопрос с терминальной инфраструктурой для перевалки СУГ. Очевидно, что этим нужно заниматься и развивать это направление.
Еще один резерв, который мы можем использовать, — максимально задействовать мощности погранперехода Забайкальск — Маньчжурия на границе России и Китая. Потенциально Забайкальск способен пропускать до 2 млн т/год СУГ. Однако сегодня загружается 10% от этого объема из-за технологии передачи цистерн на китайскую сторону, а точнее, из-за требования формировать составы с вагонами прикрытия. Так, чтобы подать 18 цистерн с СУГ, нужно почти 40 вагонов прикрытия. Для РЖД такая работа невыгодна, потому что состав, который приходит на станцию Забайкальск, стоит и занимает пути в течение 5—6 суток. При этом еще нужно найти порожние вагоны, чтобы обеспечить требуемое прикрытие. За те же 5—6 суток на станции можно принять минимум 10 контейнерных поездов.
Мы сейчас ищем разные возможности для того, чтобы изменить подход к передаче вагонов в Китай. Работаем со всеми заинтересованными сторонами, включая администрацию Харбина (33% терминала принадлежит Харбинским железным дорогам) и Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП). Делаем все, чтобы технологию пересмотрели и в этом направлении пошли более высокие объемы СУГ.
— Какие точки роста грузовой базы вы видите?
— Если говорить про наш основной сегмент СУГ, то на горизонте ближайших трех лет ожидается рост грузовой базы. Со следующего года Иркутская нефтяная компания планирует выйти на расчетные мощности в 800 тыс. т/год. После 2025 г. ожидается запуск Амурского ГПЗ, для нужд которого может потребоваться свыше 3 тыс. цистерн. Есть еще перспективные проекты разработки Харасавэйского и Бованенковского месторождений, которые, как предполагается, принесут около 1 млн т сжиженных углеводородов. Это уже перспектива 2026 г. Примерно тогда же ожидается запуск установки замедленного коксования на Киришском НПЗ, это выведет на рынок дополнительно еще более 200 тыс. т/год СУГ. Пока планы такие, хотя в текущей ситуации очень сложно заглядывать так далеко.
— Достаточно ли имеющихся в России вагоностроительных мощностей для покрытия ожидаемого дефицита газового и нефтебензинового парка?
— В начале сентября в России была принята Сводная стратегия обрабатывающей промышленности до 2035 г., которая включает в том числе и вагоностроение. Согласно этому документу, до 2030 г. ежегодно будет производиться 58 тыс. вагонов, а с 2030 г. — 66 тыс. единиц. В целом мы видим, что сейчас выбытие парка меньше, чем строительство. Однако это не касается специализированного подвижного состава, и в таких сегментах вагонов не хватает.
— С чем связан дефицит специализированного парка?
— Парк вагонов на сети РЖД достиг рекордных цифр в 1,37 млн единиц. Это очень много, о чем операторам регулярно сигнализируют в госкомпании. В августе на панельной дискуссии «PRO//Движение.Экспо» заместитель генерального директора РЖД Михаил Глазков обратил внимание на то, что избыток парка составляет почти 200 тыс. вагонов. В нашем сегменте перевозок СУГ, напротив, ощущается нехватка газовых цистерн.
Есть две основные причины дефицита специализированного парка для СУГ: увеличение транспортного плеча из-за разворота грузовых потоков и рост оборота вагонов. Дальность груженого рейса у нас выросла с 1,9 тыс. км до 2,2 тыс. км, а оборачиваемость в условиях загруженности сети увеличилась с 24—25 суток до 32 дней. А рост оборота вагонов на 30% означает рост потребности в парке на 30% для вывоза продукции.
В общесетевых масштабах парк цистерн для СУГ относительно невелик — 37,2 тыс. единиц. Почти 63% из них принадлежат «СГ-транс» и Нефтехимической транспортной компании (НХТК, наше совместное предприятие с «Сибур Холдингом» в равных долях). В ближайшие три года у нас будет списано 2,2 тыс. цистерн в связи с истечением срока службы. А потребность в парке, как мы видим, будет только расти по мере ввода в эксплуатацию дополнительных производственных мощностей.
Покупка новых вагонов сегодня обойдется очень дорого, и срок их окупаемости не очевиден. Цена на цистерны для СУГ выросла с 4,4 млн руб. без НДС в 2020 г. до порядка 7 млн руб. без НДС в текущем году. И это не предел. При этом нужно учитывать повышение стоимости заемного финансирования после увеличения Центробанком ключевой процентной ставки до 15% годовых.
Возможно, поддержку операторам в виде субсидирования могло бы оказать государство, как это было в 2014 г. Тогда ситуация была похожая. Я думаю, многие помнят, как в 2013 г. вагоностроители массово выпускали подвижной состав и стоимость парка росла. Что произошло потом, тоже хорошо известно: в три раза упали ставки на аренду полувагонов и потащили за собой весь рынок. По оценкам экспертов, к этому привело перенасыщение рынка вагонами, купленными по высоким ценам, снижение погрузки, сокращение инвестиций. Сейчас, конечно, ставки до тех значений не дойдут, но ситуация опасная — рынок перегрет.
— Как вы оцениваете ситуацию на рынке комплектующих для танк-контейнеров? Внутреннее производство покрывает потребности строительства и ремонта?
— Ситуация с обеспечением комплектующими и запчастями для ремонта танк-контейнеров стабилизировалась относительно прошлого года.
В России появились новые производители уплотнительных материалов, которые заявляют о готовности заместить продукцию зарубежных поставщиков. Это, безусловно, позитивный момент. Однако мы по-прежнему сталкиваемся с определенными проблемами. Качество уплотнителей отечественного производства не всегда отвечает требованиям нашей компании и международных стандартов. Второй момент — допуски размеров. Даже небольшое отклонение приводит к резкому снижению качества ремонта либо делает использование уплотнительных материалов и вовсе невозможным.
Некоторые компании, которые являлись официальными представителями зарубежных производителей в России, сегодня вышли из-под влияния прежних владельцев и объединили в своих руках цепочки поставок материалов нескольких производителей. Они стали практически единственным поставщиком продукции в стране. Кажется, что работа через одно окно удобна для потребителей, но это удобство обманчиво. Цены контролировать сложнее, конкуренция практически отсутствует.
В настоящее время «СГ-транс» активно разрабатывает вариант производства базовых уплотнений для широкого ряда запорно-предохранительной арматуры на базе собственной инфраструктуры. Нам это делать несколько проще, чем сторонним производствам, потому что мы понимаем требования, предъявляемые к материалам и качеству их изготовления, и можем производить доработку изделий, доводя их до совершенства. Плюс к этому, учитывая, что производство уплотнителей размещается на базе наших ремонтно-испытательных пунктов, материальные и временные затраты на доставку готовых изделий к местам проведения работ сведены к нулю.
В то же время, если вернуться к вопросу обеспечения запчастями и деталями, еще есть позиции, где по-прежнему требуются поставки из-за рубежа.
«СГ-транс»
Один из крупнейших в России собственников специализированного подвижного состава для перевозки СУГ и продуктов нефтехимии. «СГ-транс» имеет долгосрочные соглашения с крупнейшими отраслевыми грузоотправителями, в том числе «Сибур Холдингом», «Роснефтью», «Газпром нефтью» и «Газпромом». На базе собственных ремонтно-испытательных пунктов (РИП) и механизированных пунктов выполняются работы по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов компании «СГ-транс» и парка сторонних собственников, а также производятся техническое обслуживание и ремонт танк-контейнеров для транспортировки СУГ и химических грузов.
Сергей Калетин
Родился 11 октября 1965 г. в Челябинске. Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Более 23 лет работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге, филиале РЖД.
В 2006—2008 гг. занимал должность первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства РЖД. С 2008 г. по 2014 г. был заместителем генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании. В 2014—2015 гг. являлся старшим вице-президентом — главным инженером компании «СГ-транс». С 2015 г. по настоящее время — генеральный директор компании.
