Логистика сухих грузов - УГМК: планы упираются в инфраструктурные ограничения

Объемы перевалки твердого топлива через «Ростерминалуголь» (РТУ, Ленинградская обл.) и Восточный порт (Приморский край), крупнейшие угольные перевалочные комплексы России в своих бассейнах, составили в прошлом году 24,4 млн т и 25 млн т, на 7,8% и на 6,8% меньше, чем годом ранее. Воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой угольным компаниям мешает ограниченная пропускная и провозная способности железнодорожной инфраструктуры, но стивидоры ищут способы повышения эффективности на локальном уровне, рассказала в интервью Argus директор по портовым и железнодорожным проектам Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Ирина Ольховская.

— Каковы итоги прошлого года для российских экспортеров угля в целом и для УГМК в частности? Все ли получилось?

— В целом оцениваем 2021 г. позитивно для угольной отрасли. Но при текущей однозначно благоприятной ценовой конъюнктуре хотелось бы достичь большего. Объем перевалки через «Ростерминалуголь» (РТУ, Ленинградская обл.) составил 24,4 млн т, на 7,8% ниже, чем годом ранее. Не могу сказать, что нам удалось сделать все запланированное, так как мощность терминала составляет 29 млн т/год, недозагрузка составила 18% — в прошлом году были определенные трудности с согласованием объемов отправок на северо-запад со стороны РЖД.

Тем не менее у нас есть свои победы, в частности, средний объем судовой партии увеличили на 4%, до 72 тыс. т, за счет роста доли обработанных судов типоразмеров Panamax [дедвейтом 60—80 тыс. т] и Post-Panamax [дедвейтом 80—100 тыс. т] до 89% по сравнению с 80% — в 2020 г. Структура отправок угля через РТУ почти не изменилась: в основном это Нидерланды, Бразилия, Марокко, добавилась Индия — мы сейчас достаточно активно тестируем этот рынок.

Грузооборот «Восточного порта» составил 25 млн т угля (снижение к 2020 г. составило 6,8%) и около 1,5 млн т металлургических грузов (прирост к предыдущему году — 25%). Кроме того, мы успешно начали обработку контейнеров на Универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1), вышли на объем перевалки примерно 10 тыс. TEU [контейнеров в 20-футовом эквиваленте]. В общем объеме контейнерного потока на сети РЖД, составившем в 2021 г. 6,5 млн TEU в целом и 1,1 млн TEU в транзитном сообщении, наши цифры достаточно скромны, однако мы считаем это неплохим опытом на новом рынке.

Да, текущий грузооборот Восточного порта не отвечает нашим задачам — терминал загружен менее чем на половину проектной мощности в 50—55 млн т/год. Основным сдерживающим фактором стали ограничения пропускных и провозных способностей Восточного полигона РЖД. Но мы надеемся, что к 2024—2025 гг. все мероприятия, запланированные госкомпанией в рамках обоих этапов развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, будут выполнены и мы сможем выйти на проектную мощность.

При этом в 2021 г. нам удалось усовершенствовать технологические процессы. В частности, в октябре — а это традиционно непростой месяц для портовиков, переходный с точки зрения сезонности, — Восточный порт справился с максимальным на сегодняшний день грузопотоком в свой адрес, перевалив в течение месяца около 3 млн т. Это сопровождалось в том числе и новым рекордом обработки подвижного состава — 21 октября мы обработали 1 478 вагонов (при средней обработке на уровне порядка 1 200 вагонов/сут.). Этого удалось добиться благодаря модернизации оборудования, использованию железнодорожного парка «Новый», запущенного в эксплуатацию в ноябре 2020 г., а также слаженной работе с Дальневосточной железной дорогой.

Безусловно, дальнейшее развитие всех терминалов Дальнего Востока будет зависеть от темпов и сроков реализации программы развития Восточного полигона.

— Как бы вы оценили мировой рынок угля? В 2021 г. грузопотоки развернулись в Европу, но надолго ли? Как, на ваш взгляд, будут изменяться направления экспортных грузопотоков в ближайшие годы?

— В 2021 г. действительно произошло восстановление мировой экономики после пандемии Covid-19. Для ритмичной работы экономики любой страны необходима стабильная поставка электроэнергии. Усиление спроса на электроэнергию привело к увеличению спроса на уголь, необходимо было увеличить объемы поставок угля в кратчайшие сроки, соответственно, такой баланс спроса и предложения на фоне падения спроса на уголь в 2020 г., конечно, привел к существенному росту стоимости продукта в прошлом году.

Мы видим, что на горизонте 2025—2030 гг. мировая экономика не сможет обойтись без угольной генерации, так как уголь по-прежнему является самым стабильным и дешевым топливом для выработки электроэнергии. Несмотря на пересмотр энергетической политики в ряде европейских стран, который в настоящее время, по сути, только декларируется, фактически никакого энергоперехода осуществлено не было в связи с дороговизной так называемой зеленой энергетики и высокой стоимостью самой организации рынка возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Мы ожидаем устойчивого роста спроса на угольном рынке в ближайшие годы, при этом ограничение предложения угля сохранится, так как неблагоприятная конъюнктура в 2019—2020 гг. привела к снижению инвестиций в его добычу по всему миру. Объем мирового рынка потребления угля по-прежнему будет находиться в пределах 1,5 млрд т/год, из которого доля энергетического угля составит около 1 млрд т/год. Такая тенденция просматривается, как мы считаем, до 2030 г. достаточно четко.

— Но спрос все равно будет крениться в сторону восточных рынков?

— Темпы роста спроса на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) выше, чем в Европе, поэтому, безусловно, фокус российских экспортеров в ближайшие годы будет находиться на восточном направлении. Тем не менее специализированные угольные терминалы — как наши, так и Таманский терминал навалочных грузов, и Мурманский морской торговый порт — имеют возможность обрабатывать грузопотоки, предназначенные для стран АТР.

Возможности угольных компаний воспользоваться благоприятной ценовой конъюнктурой как на восточном, так и на европейском направлениях будут зависеть только от реализации всех инвестиционных программ РЖД: как Восточного полигона, так и развития подходов к портам северо-запада и юга России, а также выполнения программы увеличения локомотивного парка.

Стоит отметить, что российские экспортеры в любом случае работают достаточно эффективно. И оптимистический, и консервативный сценарии Долгосрочной программы развития угольной промышленности России на период до 2030 г. подразумевают рост потребления угля, развитие добывающих мощностей, увеличение экспортных отгрузок, но различными темпами. И стоит отметить, что наша отрасль идет с опережением консервативного варианта. Еще в пандемийном 2020 г. объем экспорта твердого топлива составил 212 млн т против 206 млн т, заложенных в сценарии. А в прошлом году мы перевыполнили цели в рамках консервативного сценария уже 2025 г., вывезя на экспорт 224,6 млн т угля (из них 186,7 млн т — через морские порты) против 218 млн т. Цифры говорят нам об устойчивости как спроса на продукт, так и возможностей для реализации потенциала с точки зрения логистики.

— Насколько оправдывает себя схема взаимодействия с железной дорогой, когда РЖД вывозит уголь из Кузбасса по плану в рамках соглашений с администрацией региона, а Минэнерго распределяет квоты между рядом компаний?

— С нашей точки зрения, данная методика зарекомендовала себя в высшей степени положительно. Объемы отгрузок из Кузбасса по итогам 2019—2021 гг. были зафиксированы на одном уровне — не менее 53 млн т/год. Заявленный рост в 2022 г. до 58 млн т/год объективно минимален по сравнению с темпами роста экспорта угля из других регионов, в первую очередь я имею в виду бурно развивающуюся и очень перспективную грузовую базу в Якутии, которая соседствует с Кузбассом на восточном направлении. Отметим, что объемы из Якутии переваливаются в том числе и в Восточном порту, мы крайне заинтересованы в таком сотрудничестве. Но мы, повторюсь, весьма позитивно оцениваем действующую методику распределения квот, которая позволила стабилизировать ситуацию, не допустить негативного сценария и подготовиться к росту в ближайшие три года, когда, как планируется, объемы перевозок будут прирастать по 5 млн т/год. РЖД достаточно ритмично вывозит заявленные объемы из Кемеровской области, буквально за полтора-два месяца грузовладельцы имеют возможность спрогнозировать свои объемы экспорта, так что вполне логично ожидать такого же положительного эффекта при переносе этого опыта на Хакасию, Бурятию и Туву.

Однако нельзя не отметить, что при стабилизации грузопотока на восток почти во всех регионах наблюдается крайне негативная тенденция с секвестром заявок на отгрузки в направлении портов северо-запада со стороны РЖД. Тенденция началась во втором полугодии 2021 г., она продолжается сейчас и вызывает обеспокоенность игроков рынка. Конечно, хотелось бы более полно использовать возможности, открывающиеся в период высокого спроса на уголь в Европе, так что надеемся, что проблемы удастся решить в ближайшее время.

— Повлияет ли это на планы перевалки на ваших терминалах в 2022 г.?

— При планировании мы, разумеется, учитываем все негативные факторы. С учетом всех вводных, ожидаем объем перевалки на РТУ в этом году на уровне 24 млн т, а фактический план по грузообороту Восточного порта при существующей мощности в 55 млн т может сохранить отметку меньшую почти в два раза.

— Какие экологические программы реализуются на ваших терминалах?

— Для нас экологические программы являются приоритетными с 2015 г. Исходя из экологического приоритета реализовывался проект третьей очереди «Восточного порта», которая была запущена в 2019 г. и увеличила проектную мощность терминала с 25 млн т/год до 55 млн т/год.

В настоящее время оба наших терминала сертифицированы в соответствии с требованиями международного стандарта «ISO: Системы экологического менеджмента». Оба наших терминала осуществляют экологический мониторинг состояния окружающей среды, в том числе в Восточном порту работает собственная аккредитованная лаборатория, ее данные принимают все регулирующие и контролирующие органы. Этот терминал первым в России осуществил монтаж ветропылезащитных сооружений высотой 23 м и общей протяженностью 3 км. В этом году РТУ приступил к возведению аналогичного объекта на своей площадке протяженностью почти 2 км, поставку металлоконструкций обеспечили наши партнеры из «Северстали».

Инвестиции в природоохранные мероприятия в Восточном порту на 2022—2026 гг. запланированы в размере 5,8 млрд руб. Расходы РТУ на эти цели только в прошлом году превысили 1 млрд руб., а в период до 2026 г. предполагаются на уровне 1,5 млрд руб.

Уральская горно-металлургическая компания (УГМК)

Российский горно-металлургический холдинг. В лице службы директора по портовым и железнодорожным проектам УГМК осуществляет полномочия единого исполнительного органа крупнейших специализированных угольных морских портов России, расположенных на Балтике — «Ростерминалуголь» (РТУ, Усть-Луга, Ленинградская обл.), мощностью 29 млн т/год, и на Дальнем Востоке — Восточный порт (бухта Врангеля, Приморский край), мощностью 55 млн т/год.

Через «Восточный порт» и РТУ производится экспортная перевалка угля более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки. Грузовая база Восточного порта и РТУ обеспечена контрактами с производителями угля различных угольных бассейнов России. Терминалы производят перевалку угля производства «Кузбассразрезугля», Сибирской угольной энергетической компании, «Колмара», Кузбасской топливной компании, «Русского угля» и других российских производителей.

Ирина Ольховская

В 2000 г. окончила Московский государственный инженерно-физический институт по специальности «Электроника и автоматика физических установок». Инженер-физик.

В 2010 г. окончила с отличием Российский государственный торгово-экономический университет по специальности «Бухгалтерский учет, анализ и аудит». Экономист.

С 2011 г. занимала руководящие должности в транспортных компаниях.

С 2014 по 2019 гг. работала заместителем директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами компании «Кузбассразрезуголь».

С 2016 по 2019 гг. занимала должности заместителя директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами, первого заместителя генерального директора — коммерческого директора, заместителя генерального директора «Управляющей портовой компании».

С 2019 г. занимает должность директора по портовым и железнодорожным проектам УГМК.

Беседовал Константин Мозговой