Логистика сухих грузов - Отэко: перспективы перевалки зависят от железной дороги
Группа компаний ОТЭКО увеличила перевалку через Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ, Тамань, Краснодарский край) в 2021 г. более чем вдвое по сравнению с предыдущим годом, до 23 млн т, рассказал в интервью Argus директор дирекции по логистике и управлению коммерческими цепочками поставок ОТЭКО Кирилл Холостов. В этом году объемы перевалки могут вырасти за счет новых грузовых номенклатур, но сроки ввода новых мощностей, в частности для перевалки хлористого калия или карбамида, зависят от заинтересованности грузовладельцев и провозных способностей РЖД.
— Кирилл Александрович, каковы итоги работы ОТЭКО в 2021 г.?
— В прошлом году ОТЭКО продолжала наращивать перевалочные мощности. Если говорить о навалочном бизнесе, то если в 2019 г. нам удалось перевалить 2,2 млн т, в 2020 г. мы выросли до 9,9 млн т, а по итогам 2021 г. терминал обработал более 23 млн т. Естественно, большая часть объема — уголь. Серы сейчас отгружается не очень много, порядка 320 тыс. т за 2021 г. Но в будущем ситуация, скорее всего, изменится, долгосрочные контракты находятся в процессе обсуждения.
В этом году мы планируем завершить развитие комплекса по перевалке серы и ввести в эксплуатацию весь запланированный объем складских мощностей, а это 300 тыс. т единовременного хранения, что позволит предлагать клиентам сервис более высокого уровня и выйти на проектную мощность в 5 млн т/год. Впрочем, скорость наращивания оборотов в серном сегменте зависит и от динамики отгрузок по железной дороге.
Что касается других капиталовложений, то ОТЭКО продолжает прорабатывать проект газоперерабатывающего комплекса по производству метанола, аммиака и карбамида, сроки реализации будут объявлены после окончательного утверждения проектной документации.
— Когда ожидается запуск комплекса по перевалке минеральных удобрений?
— Запуск планировался на 2022 г., но фактически он тоже зависит от наличия свободных железнодорожных мощностей. Работы по возведению комплекса продолжаются, но их скорость может меняться. Нам нужно быть уверенными в том, что мощности, в которые мы инвестируем и в которых есть потребность у наших текущих и потенциальных клиентов, удастся загрузить, провезя в Тамань достаточные объемы. В настоящее время у нас нет уверенности в том, что железнодорожные подходы к Тамани смогут обеспечить провоз дополнительных 5 млн т/год минеральных удобрений — такова проектная мощность планируемого комплекса — с учетом текущих поставок угля, серы и нефтеналивных грузов. Поэтому сроки запуска объекта, скажем так, остаются открытыми. Мы готовы ускорить строительство, чтобы ввести комплекс в эксплуатацию в 2022 г., если потенциальные клиенты подтвердят готовность отгрузок, а РЖД сможет гарантировать проезд.
— Но провозные способности РЖД на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) по итогам прошлого года составили 125,1 млн т/год, и дополнительного роста в соответствии с Долгосрочной программой развития монополии до 2025 г. на этом направлении не предвидится.
— Не совсем так. Мы с РЖД находимся в постоянном диалоге, ситуация немного сложнее. Провозная способность с учетом объектов, введенных госкомпанией, в 2021 г. действительно достигла 125,1 млн т/год, но подтвердить это на практике можно будет только в конце 2022 г., когда мы увидим фактический объем перевозок. Объем перевозок на подходах к морским терминалам АЧБ в прошлом году составил порядка 100—106 млн т с учетом инфраструктурных ограничений и включения в график движения дополнительных пассажирских поездов. Так что будем следить за развитием ситуации уже в этом году, мы смотрим с оптимизмом.
— Какое направление отгрузок угля, на ваш взгляд, будет главенствовать в будущем?
— Распределение твердого топлива по портам Дальнего Востока, северо-запада и юга страны зависит от ряда факторов. Во главе угла, разумеется, находится рыночная конъюнктура. На втором месте — текущие возможности железнодорожной инфраструктуры. На всех направлениях в пиковые моменты доставка грузов может быть затруднена, это касается не только Восточного полигона [объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги]. Перспективы распределения объемов будут зависеть и от темпов "зеленого" перехода в Европе. С нашей точки зрения, северо-западное направление будет терять объемы из-за планируемого сокращения потребления угля в Европе. Впрочем, развитие необходимого объема мощностей возобновляемых источников энергии, призванных заменить угольную генерацию, может затянуться, и сокращение потребления твердого топлива в этом случае произойдет в отдаленной перспективе.
Текущая же конъюнктура рынка благоволит экспортерам, цены сейчас комфортные на всех направлениях.
— Как вы оцениваете уровень конкуренции с другими терминалами?
— Наше географическое расположение и технические возможности — главным образом я имею в виду большую емкость складских площадей и возможность загружать суда типоразмера Capesize дедвейтом до 220 тыс. т — открывают доступ ко многим рынкам, которые интересны российским экспортерам твердого топлива. Это Турция, Индия и даже Китай: хотя основные отгрузки в эту страну осуществляются через порты Дальнего Востока, но за счет использования крупнотоннажного флота конечная стоимость доставки снижается, что и делает такие отгрузки возможными и даже привлекательными.
Клиенты выбирают направления отгрузок в зависимости от рынка сбыта, прикидывая стоимость железнодорожной и фрахтовой составляющих и величину итоговых нетбэков. Доступность провозных мощностей "в моменте" существенно влияет на отгрузку конкретной судовой партии. Если уголь должен поехать из Кузбасса в Китай, но текущая загрузка Восточного полигона достигает неких критических значений, экспортеры имеют возможность перекинуть дополнительно часть объемов в том числе к нам, на южное направление, и далее через Суэцкий канал.
Сейчас для нас самое главное — достроить запланированные объекты: к концу зимы должны достроить два дополнительных склада, что увеличит объем единовременного хранения угля до 2,5 млн т с существующих 1,7 млн т. Вырастет и норма погрузки, так как на двух новых складских линиях устанавливаются наиболее производительные стакер-реклаймеры — мощностью до 8 тыс. т/час. Первую аналогичную машину такой производительности и соответствующие судопогрузочные машины мы запустили 16 ноября прошлого года.
Наши основные преимущества в масштабах страны — это большие мощности хранения, производительное оборудование, возможность грузить одновременно четыре судна типа Capesize. Такая конфигурация позволяет нам обеспечивать стабильность перевалки — мы разгружаем вагоны в любую погоду на склад, а в хорошую погоду загружаем суда максимально быстро, высвобождая место на складах. С июля 2021 г. в направлении порта Тамань РЖД ни разу не вводила конвенцию на отгрузку грузов, так как мы обеспечивали стабильную выгрузку вагонов, несмотря на непогоду.
— Это если говорить о перевалке угля. А как насчет минеральных удобрений? Например, Туапсинский балкерный терминал является прямым соперником.
— Минеральные удобрения в принципе тяготеют к северо-западному направлению. На Балтике в российских портах происходит строительство и развитие новых стивидорных мощностей: терминала «Ультрамар», терминала «Еврохима», Приморского универсально-перевалочного комплекса и других.
В то же время мы считаем, что южное направление без грузов не останется, с учетом близости ко многим целевым рынкам. В Туапсе есть своя специфика: работа с малотоннажным флотом, перевалка груза преимущественно одной компании. Новороссийский морской торговый порт используется в основном для перевалки минеральных удобрений по прямому варианту, без хранения.
У нас же бизнес к конкретному клиенту не привязан, а с точки зрения флота для удобрений — планируется обработка судов типоразмера Panamax [дедвейт — до 80 тыс. т]. Конкурентным преимуществом будет также являться наличие склада на 300 тыс. т хранения. То есть мы будем интересны в том числе и отправителям наиболее массовых грузов в сегменте, к примеру, хлористого калия или карбамида.
Кирилл Холостов
Окончил МГУ им. Ломоносова, кандидат физико-математических наук.
С 2008 г. по 2019 г. работал в компании «Еврохим» на должностях руководителя департамента «Логистика» и главы дивизиона «Логистика»;
С 2019 г. до 2021 г. — в компании «Акрон» в должности директора по логистике;
С апреля 2021 г. возглавляет дирекцию по логистике и управлению коммерческими цепочками поставок группы компаний ОТЭКО.
Группа компаний ОТЭКО
Крупнейший частный инвестор в портово-промышленную инфраструктуру Юга России. Создана в 2002 г. на базе компании «Русский мир» как оператор железнодорожных цистерн. Основатель — бизнесмен Мишель Литвак.
В 2012 г. компания построила и ввела в эксплуатацию собственный терминал по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в Тамани (Краснодарский край). В 2018 г. компания продала парк подвижного состава, а также вагоноремонтное предприятие «СФАТ-Рязань» компании «Нефтетранссервис», сосредоточив внимание на развитии стивидорного бизнеса и строительстве промышленных объектов в порту Тамань. В 2019 г. ОТЭКО ввела в эксплуатацию Таманский терминал навалочных грузов проектной мощностью более 70 млн т/год грузов при полном развитии.
ОТЭКО намерена развивать инфраструктуру кластера в Тамани по двум направлениям: увеличивать имеющиеся портовые мощности и строить новые промышленные объекты.
В настоящее время в ОТЭКО идет строительство второго склада угля для выхода на общий объем единовременного хранения в 2,5 млн т, а также крытых складов серы и минеральных удобрений.
В фокусе
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
Moscow, 5 April (Argus) — План погрузки на сети российских железных дорог сформирован на текущий месяц в размере 3,42 млн т/сут. (102,6 млн т), что выше 3,40 млн т /сут. (105,3 млн т) в марте, сообщил заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на брифинге на этой неделе. Тем не менее ожидаемый результат на 2,7% ниже, чем годом ранее. В РЖД ожидают сохранение тенденций I квартала. В частности, мы берем в расчет снижение [относительно аналогичного периода прошло года] перевозок угля на 2,2 млн т в южном направлении, строительных грузов — на 1,2 млн т, а кроме того, мы видим уменьшение предъявления черных металлов и, как следствие, сопутствующих грузов — металлолома и железной руды. Пока заявки по поставкам металлургической продукции на внутренний рынок сокращаются, ожидаем потери в этом сегменте в апреле на уровне 1 млн т, — пояснил Шило. Но во II квартале в компании ожидают улучшения ситуации. Планируется рост перевозок нефтепродуктов, зерновых грузов, а также минеральных удобрений. Начинают оживать перевозки строительных грузов: во внутрироссийском сообщении сокращение немного уменьшается, видим увеличение предъявления в этом сегменте, — отметил Шило. Значительное влияние на погрузку окажут объемы экспорта угля. В госкомпании ожидают некоторого восстановления отправок в южном направлении, которые резко снизились после прекращения отгрузок в феврале на Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ), принадлежащий компании Отэко, ввиду высоких, по мнению грузовладельцев, ставок перевалки. В Отэко сообщили, что соглашение о возобновлении поставок достигнуто пока только с Распадской угольной компанией, входящей в Евраз, с другими добывающими компаниями переговоры еще продолжаются. Потенциал для прироста погрузки отмечается и на северо-западе, где есть свободные мощности по перевалке зерновых грузов. Высокий уровень загрузки ожидается на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Через так называемое контрольное сечение КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г.) Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край) — Волочаевка (Еврейская автономная обл.) в текущем году планируется перевезти 162,2 млн т различных грузов. Проектная провозная мощность на этом направлении на 31 декабря 2023 г. составила 173 млн т/год, таким образом, гарантированные мощности будут загружены примерно на 93,8%. Предполагается, что из запланированного объема 111 млн т придется на угольную продукцию, 15 млн т — на контейнерные грузы, 13,4 млн т — на нефтепродукты, 6 млн т — на черные металлы. По итогам I квартала прирост грузопотока через контрольное сечение составил порядка 2%. В то же время у нас достаточно много грузов идет по Восточному полигону во внутрироссийском сообщении, не доезжая до контрольного сечения КПМИ. Эта погрузка идет более высокими темпами, чем было заложено в планах, в том числе и потому что угольные компании Кузбасса выиграли тендеры на поставку продукции для потребителей из Хабаровского края, — сообщил Шило. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются
Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются
Moscow, 15 February (Argus) — Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) в прошлом году снизил объемы перегрузки светлых нефтепродуктов, но сумел сохранить уровень перевалки темных нефтепродуктов. Об итогах 2023 г. и планах на текущий год, работах по реконструкции терминала, а также новых проектах Argus рассказала председатель совета директоров ПНТ Елена Васильева. — Как санкционные ограничения и временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов повлияли на работу ПНТ в 2023 г.? — Сложная обстановка на мировых рынках, санкционные ограничения и эмбарго на импорт светлых нефтепродуктов из России безусловно повлияли на общие объемы перевалки светлых нефтепродуктов в прошлом году. По итогам года мы оцениваем объем падения обработки этих грузов на 25%. В абсолютном исчислении перевалка светлых нефтепродуктов сократилась примерно до 2,8 млн т с 3,8 млн т — в 2022 г. Более серьезного падения удалось избежать во многом благодаря работе с теми фракциями дизельного топлива, которые не подпали под запрет. В этом заключается одно из конкурентных преимуществ ПНТ — мы обладаем максимально технологической универсальностью и способны оперативно реагировать на изменение рыночных условий, переключаясь в процессе оказания услуг по перевалке между разными видами и фракциями нефтепродуктов в рамках нашей продуктовой линейки. ПНТ сегодня играет значительную роль в логистической цепочке поставок как российских, так и транзитных грузов через порты на северо-западе России. — Каковы объемы перевалки ПНТ за 2023 г.? Каковы планы на текущий год? — В прошлом году мы перевалили на 7% меньше, чем в 2022 г.: 8,12 млн т наливных грузов. Данный показатель с учетом различных сложностей на рынке является, на наш взгляд, весьма достойным результатом. Тем более, что доходность от производственной деятельности выросла на 50%. Наиболее существенно сократились показатели перевалки светлых нефтепродуктов, тогда как перевалка темных нефтепродуктов сохранилась на прежнем уровне — 4,1 млн т. В планах на 2024 г. сохранить показатели перевалки на уровне 2023 г., возможно с незначительным увеличением. Какого-либо существенного изменения структуры грузооборота в этом году мы не ожидаем. — Пришлось ли откладывать сроки реализации реконструкции ПНТ, на какой стадии этот проект? — Мы продолжаем реконструкцию ПНТ — стратегический инвестпроект для Санкт-Петербурга, который реализуется под контролем администрации города и всех профильных комитетов. Весь проект модернизации состоит из трех этапов. В данный момент реализуется первая очередь и осуществляются проектные изыскания по второму и третьему этапам. В рамках первой очереди проекта предусмотрено строительство новой железнодорожной эстакады и новых резервуаров с объектами технологической инфраструктуры. Первый этап модернизации будет завершен, как и заявлялось ранее, в 2025 г. Проект реконструкции реализуется собственными средствами компании, согласно инвестиционной программе. Общая сумма инвестиций в проект составляет 9,7 млрд рублей. За последние три года было освоено более 5 млрд рублей. Работа по проекту идет в соответствии с графиком, а стоимость строительства первого этапа по состоянию на конец 2023 г. осталась без изменений. В прошлом году были завершены работы по строительству всех 10 резервуаров, предусмотренных проектом модернизации. Проводятся работы по подключению резервуаров к основным инженерным коммуникациям. Реализация программы модернизации инфраструктуры ПНТ позволит компании увеличить пропускную способность до 12,5 млн т, расширить номенклатуру принимаемых грузов в сторону более маржинальных и экологически чистых. Особенно это касается продуктов нефтехимии, вовлекаемых в дальнейшем в производство товарных бензинов. — Что в настоящее время входит в грузовую базу ПНТ? — Традиционно темные нефтепродукты составляют основу грузовой базы терминала. В прошлом году их доля в объеме перевалки составляла 51%, на светлые нефтепродукты пришлось 35%, а оставшаяся доля — на жидкие неопасные грузы. Мы продолжаем активно работать с грузами, которые являются производными дизтоплива и вакуумного газойля. В 2023 г. мы обработали 27 видов наливной продукции. А рекордным был показатель работы терминала по перевалке 21-ой фракции в течение месяца. — ПНТ рассматривает возможность строительства новых причалов. Какие грузы планируется перегружать через эти причалы, и когда может начаться реализация данного проекта? — В прошлом году по нашему заказу компания Глобальные технологии новационных систем провела работы, связанные с предпроектной разработкой перспективного развития причального фронта терминала. Были рассмотрены различные варианты развития событий — модернизация существующих причалов ПНТ-1 и ПНТ-2, строительство нового глубоководного причала и возможность использования берегоукреплений в качестве причалов для судов небольшого дедвейта. На сегодняшний день у нас есть понимание возможных сценариев развития, но пока говорить о конкретной реализации рано. Будем следить за ситуацией на рынке после завершения первого этапа реконструкции терминала и действовать по обстоятельствам. Главное, что сейчас у нас есть понимание и видение возможностей дальнейшего развития причального фронта. — Рассматривает ли ПНТ возможность перевалки в будущем нефтехимических и химических грузов? — Да, опционально такая возможность предусмотрена в рамках реализации проекта реконструкции. Нефтехимическую и химическую продукцию можно транспортировать, например, в танк-контейнерах, с которыми кстати ПНТ работает уже на протяжении года. Основной вопрос — насколько востребован будет данный вид груза и какие будут объемы перевалки с учетом новых рыночных реалий. Будем исходить из того, какая ситуация сложится на рынке к моменту появления физической возможности по перевалке таких грузов. — Как, по вашему мнению, в ближайшие несколько лет будет развиваться рынок перевалки нефтяных грузов в России? — В текущих реалиях строить какие-либо прогнозы — достаточно неблагодарное дело. Можно только сказать, что в будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом, основанном на сформированной концепции развития терминала и экспертной аналитике. Со своей стороны можно сказать, что мы приложим все усилия для увеличения производственных показателей ПНТ. ПНТ Один из крупнейших российских терминалов по перевалке наливных грузов на Балтике, современный специализированный перегрузочный комплекс и крупнейшая стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Терминал обеспечивает высокотехнологичный процесс по приему широкого спектра наливной продукции, поступающей по железной дороге, речным транспортом и автотранспортом, хранению грузов и по отгрузке их на морские суда для дальнейшего экспорта. ПНТ также перегружает объемы для бункеровки. Елена Васильева Родилась в 1968 г. По первому высшему образованию — инженер-экономист по специальности Экономика и организация городского хозяйства. Дополнительно получила высшее образование психолога-преподавателя по специальности Психология. Окончила также институт психоанализа и ветеринарную академию (третье и четвертое высшие образования). Имеет значительный опыт работы в стивидорном бизнесе в качестве консультанта. С 2022 г. — председатель совета директоров ПНТ. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Первая грузовая компания сменила собственника
Первая грузовая компания сменила собственника
Moscow, 3 November (Argus) — Контроль над одним из крупнейших железнодорожных операторов России — Первой грузовой компанией (ПГК) — перешел от Fletcher Group Holdings (Кипр) бизнесмена Владимира Лисина к компании Аврора Инвест, согласно корпоративному письму генерального директора ПГК Сергея Каратаева, сообщили источники, близкие к компании. Участники операторского рынка ранее обсуждали возможность смены собственника. Каратаев отметил в письме, что новый собственник подтвердил прежний курс на расширение объема бизнеса в полувагонах, крытых вагонах и фитинговых платформах, а также на операционную эффективность и улучшение клиентского опыта. Официально в ПГК смену владельца не комментируют. Сумма сделки также неизвестна. Источники на операторском рынке оценивают стоимость компании в 200—210 млрд руб. ($2,14—2,25 млрд по курсу Центрального банка России на 2 ноября). ПГК была выкуплена Лисиным у РЖД двумя траншами: 75% минус две акции за 125,5 млрд руб. в 2011 г. (примерно $4,2 млрд по курсу ЦБР на момент продажи) и оставшийся пакет за 50 млрд руб. в 2012 г. (около $1,6 млрд). Аврора Инвест зарегистрирована в Москве, с августа компанию возглавляет Елена Чайковская, по данным системы Контур.Фокус. Ранее генеральным директором была Юлия Терсаакова, которая также является главой компании Вектор Рейл, принадлежащей бизнесмену Алексею Тайчеру и совладельцам оператора СГ-транс Руслану и Тимуру Бабаевым. Аврора Инвест, Вектор Рейл и СГ-транс зарегистрированы по одному адресу. Именно Тайчера несколько источников на рынке оперирования считают конечным покупателем ПГК, однако сам бизнесмен в беседе с Argus опроверг свое участие в сделке. ПГК — крупный участник рынка, в оперировании компании по состоянию на начало III квартала находилось 72,1 тыс. полувагонов, 15,6 тыс. крытых вагонов, 1 тыс. хопперов-окатышевозов и 3,3 тыс. платформ, включая 1,3 тыс. фитингов, по данным участников рынка. В залоге у ПГК находится один из крупнейших операторов фитинговых платформ — Транс Синергия (4,6 тыс. единиц в оперировании по состоянию на начало III квартала). Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.