Логистика сухих грузов - Отэко: перспективы перевалки зависят от железной дороги

Группа компаний ОТЭКО увеличила перевалку через Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ, Тамань, Краснодарский край) в 2021 г. более чем вдвое по сравнению с предыдущим годом, до 23 млн т, рассказал в интервью Argus директор дирекции по логистике и управлению коммерческими цепочками поставок ОТЭКО Кирилл Холостов. В этом году объемы перевалки могут вырасти за счет новых грузовых номенклатур, но сроки ввода новых мощностей, в частности для перевалки хлористого калия или карбамида, зависят от заинтересованности грузовладельцев и провозных способностей РЖД.

— Кирилл Александрович, каковы итоги работы ОТЭКО в 2021 г.?

— В прошлом году ОТЭКО продолжала наращивать перевалочные мощности. Если говорить о навалочном бизнесе, то если в 2019 г. нам удалось перевалить 2,2 млн т, в 2020 г. мы выросли до 9,9 млн т, а по итогам 2021 г. терминал обработал более 23 млн т. Естественно, большая часть объема — уголь. Серы сейчас отгружается не очень много, порядка 320 тыс. т за 2021 г. Но в будущем ситуация, скорее всего, изменится, долгосрочные контракты находятся в процессе обсуждения.

В этом году мы планируем завершить развитие комплекса по перевалке серы и ввести в эксплуатацию весь запланированный объем складских мощностей, а это 300 тыс. т единовременного хранения, что позволит предлагать клиентам сервис более высокого уровня и выйти на проектную мощность в 5 млн т/год. Впрочем, скорость наращивания оборотов в серном сегменте зависит и от динамики отгрузок по железной дороге.

Что касается других капиталовложений, то ОТЭКО продолжает прорабатывать проект газоперерабатывающего комплекса по производству метанола, аммиака и карбамида, сроки реализации будут объявлены после окончательного утверждения проектной документации.

— Когда ожидается запуск комплекса по перевалке минеральных удобрений?

— Запуск планировался на 2022 г., но фактически он тоже зависит от наличия свободных железнодорожных мощностей. Работы по возведению комплекса продолжаются, но их скорость может меняться. Нам нужно быть уверенными в том, что мощности, в которые мы инвестируем и в которых есть потребность у наших текущих и потенциальных клиентов, удастся загрузить, провезя в Тамань достаточные объемы. В настоящее время у нас нет уверенности в том, что железнодорожные подходы к Тамани смогут обеспечить провоз дополнительных 5 млн т/год минеральных удобрений — такова проектная мощность планируемого комплекса — с учетом текущих поставок угля, серы и нефтеналивных грузов. Поэтому сроки запуска объекта, скажем так, остаются открытыми. Мы готовы ускорить строительство, чтобы ввести комплекс в эксплуатацию в 2022 г., если потенциальные клиенты подтвердят готовность отгрузок, а РЖД сможет гарантировать проезд.

— Но провозные способности РЖД на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) по итогам прошлого года составили 125,1 млн т/год, и дополнительного роста в соответствии с Долгосрочной программой развития монополии до 2025 г. на этом направлении не предвидится.

— Не совсем так. Мы с РЖД находимся в постоянном диалоге, ситуация немного сложнее. Провозная способность с учетом объектов, введенных госкомпанией, в 2021 г. действительно достигла 125,1 млн т/год, но подтвердить это на практике можно будет только в конце 2022 г., когда мы увидим фактический объем перевозок. Объем перевозок на подходах к морским терминалам АЧБ в прошлом году составил порядка 100—106 млн т с учетом инфраструктурных ограничений и включения в график движения дополнительных пассажирских поездов. Так что будем следить за развитием ситуации уже в этом году, мы смотрим с оптимизмом.

— Какое направление отгрузок угля, на ваш взгляд, будет главенствовать в будущем?

— Распределение твердого топлива по портам Дальнего Востока, северо-запада и юга страны зависит от ряда факторов. Во главе угла, разумеется, находится рыночная конъюнктура. На втором месте — текущие возможности железнодорожной инфраструктуры. На всех направлениях в пиковые моменты доставка грузов может быть затруднена, это касается не только Восточного полигона [объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги]. Перспективы распределения объемов будут зависеть и от темпов "зеленого" перехода в Европе. С нашей точки зрения, северо-западное направление будет терять объемы из-за планируемого сокращения потребления угля в Европе. Впрочем, развитие необходимого объема мощностей возобновляемых источников энергии, призванных заменить угольную генерацию, может затянуться, и сокращение потребления твердого топлива в этом случае произойдет в отдаленной перспективе.

Текущая же конъюнктура рынка благоволит экспортерам, цены сейчас комфортные на всех направлениях.

— Как вы оцениваете уровень конкуренции с другими терминалами?

— Наше географическое расположение и технические возможности — главным образом я имею в виду большую емкость складских площадей и возможность загружать суда типоразмера Capesize дедвейтом до 220 тыс. т — открывают доступ ко многим рынкам, которые интересны российским экспортерам твердого топлива. Это Турция, Индия и даже Китай: хотя основные отгрузки в эту страну осуществляются через порты Дальнего Востока, но за счет использования крупнотоннажного флота конечная стоимость доставки снижается, что и делает такие отгрузки возможными и даже привлекательными.

Клиенты выбирают направления отгрузок в зависимости от рынка сбыта, прикидывая стоимость железнодорожной и фрахтовой составляющих и величину итоговых нетбэков. Доступность провозных мощностей "в моменте" существенно влияет на отгрузку конкретной судовой партии. Если уголь должен поехать из Кузбасса в Китай, но текущая загрузка Восточного полигона достигает неких критических значений, экспортеры имеют возможность перекинуть дополнительно часть объемов в том числе к нам, на южное направление, и далее через Суэцкий канал.

Сейчас для нас самое главное — достроить запланированные объекты: к концу зимы должны достроить два дополнительных склада, что увеличит объем единовременного хранения угля до 2,5 млн т с существующих 1,7 млн т. Вырастет и норма погрузки, так как на двух новых складских линиях устанавливаются наиболее производительные стакер-реклаймеры — мощностью до 8 тыс. т/час. Первую аналогичную машину такой производительности и соответствующие судопогрузочные машины мы запустили 16 ноября прошлого года.

Наши основные преимущества в масштабах страны — это большие мощности хранения, производительное оборудование, возможность грузить одновременно четыре судна типа Capesize. Такая конфигурация позволяет нам обеспечивать стабильность перевалки — мы разгружаем вагоны в любую погоду на склад, а в хорошую погоду загружаем суда максимально быстро, высвобождая место на складах. С июля 2021 г. в направлении порта Тамань РЖД ни разу не вводила конвенцию на отгрузку грузов, так как мы обеспечивали стабильную выгрузку вагонов, несмотря на непогоду.

— Это если говорить о перевалке угля. А как насчет минеральных удобрений? Например, Туапсинский балкерный терминал является прямым соперником.

— Минеральные удобрения в принципе тяготеют к северо-западному направлению. На Балтике в российских портах происходит строительство и развитие новых стивидорных мощностей: терминала «Ультрамар», терминала «Еврохима», Приморского универсально-перевалочного комплекса и других.

В то же время мы считаем, что южное направление без грузов не останется, с учетом близости ко многим целевым рынкам. В Туапсе есть своя специфика: работа с малотоннажным флотом, перевалка груза преимущественно одной компании. Новороссийский морской торговый порт используется в основном для перевалки минеральных удобрений по прямому варианту, без хранения.

У нас же бизнес к конкретному клиенту не привязан, а с точки зрения флота для удобрений — планируется обработка судов типоразмера Panamax [дедвейт — до 80 тыс. т]. Конкурентным преимуществом будет также являться наличие склада на 300 тыс. т хранения. То есть мы будем интересны в том числе и отправителям наиболее массовых грузов в сегменте, к примеру, хлористого калия или карбамида.

Кирилл Холостов

Окончил МГУ им. Ломоносова, кандидат физико-математических наук.

С 2008 г. по 2019 г. работал в компании «Еврохим» на должностях руководителя департамента «Логистика» и главы дивизиона «Логистика»;

С 2019 г. до 2021 г. — в компании «Акрон» в должности директора по логистике;

С апреля 2021 г. возглавляет дирекцию по логистике и управлению коммерческими цепочками поставок группы компаний ОТЭКО.

Группа компаний ОТЭКО

Крупнейший частный инвестор в портово-промышленную инфраструктуру Юга России. Создана в 2002 г. на базе компании «Русский мир» как оператор железнодорожных цистерн. Основатель — бизнесмен Мишель Литвак.

В 2012 г. компания построила и ввела в эксплуатацию собственный терминал по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в Тамани (Краснодарский край). В 2018 г. компания продала парк подвижного состава, а также вагоноремонтное предприятие «СФАТ-Рязань» компании «Нефтетранссервис», сосредоточив внимание на развитии стивидорного бизнеса и строительстве промышленных объектов в порту Тамань. В 2019 г. ОТЭКО ввела в эксплуатацию Таманский терминал навалочных грузов проектной мощностью более 70 млн т/год грузов при полном развитии.

ОТЭКО намерена развивать инфраструктуру кластера в Тамани по двум направлениям: увеличивать имеющиеся портовые мощности и строить новые промышленные объекты.

В настоящее время в ОТЭКО идет строительство второго склада угля для выхода на общий объем единовременного хранения в 2,5 млн т, а также крытых складов серы и минеральных удобрений.

Константин Мозговой