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Unanswered PPWR questions remain: IK

  • : Petrochemicals
  • 22/12/23

As negotiations on The Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR) are progressing, Dr Martin Engelmann, director-general at plastic packaging association Industrievereinigung Kunststoffverpackungen e.V (IK), told Argus the regulation has become heavily focused on plastics, and reaching a conclusion at any cost could negatively affect the plastic packaging market.

Do you expect PPWR to be finalised before the change in EU Parliament?

That is the number one question. The discussions have been very difficult. Even for member states to find a solution was hard. The EU Council needed a break in negotiations to deal with last-minute changes. The biggest hurdle is that the Parliament has taken a very different position with regard to reuse quotas and bans by suggesting many exemptions based upon life-cycle assessment (LCA), which is completely opposite to what many member states want.

So I expect the discussions to be very, very challenging, and we will have to see who is in the stronger position. To close the deal before the elections to the European Parliament they would have to find a compromise by the end of February at the latest.

How do you expect a compromise to be found?

It is very high on the political agenda, but trying to find a conclusion at any cost is concerning as it could negatively impact the packaging market, and the plastic packaging sector in particular, because the PPWR has become more a "Plastic Packaging Waste Regulation" instead of a material-neutral approach that was originally attempted by the European Commission.

The tendency is to solve conflicts with regard to specific rules by allowing member states to go their own ways, and the Council presidency has used this method a lot to come to a solution. This approach will increase the already existing patchwork of national packaging regulations and thereby weaken the European internal market.

Industry at the very beginning was very much in favour of the PPWR, since it seemed a way to return to to harmonised packaging rules across the entire internal market. But the worry is we may end up with an increased patchwork of national packaging regulation plus a whole tonne of bureaucracy from this proposal, so the industry would get the worst of both worlds. It is very frightening.

What are the main challenges of a patchwork of European regulations?

The Europe internal market is the home market for many companies. In the past, companies did not need to worry where the packaged product appears within the region because all the packaging rules were the same for every European country. But this has changed over recent years.

There are plastic packaging bans in France in regard to fruits and vegetables for instance, and recycled content quotas in Spain coming into force in 2025, and we had a challenging labelling discussion in Italy.

If the PPWR will be decided according to the Council proposal these differences by countries will increase. For companies it makes life very difficult, because they have to check in which countries their packaging is being used, and if it complies with the specific rules of those countries.

The inclusion of reuse targets in the proposal has been highly debated. Could you outline the different positions that currently exist and the challenges?

The main problem with the Commission proposal on reuse quotas is that there is no underlying LCA that would look at a product or packaging format and then say whether certain reuse quotas would make sense overall.

Now the EU Parliament has suggested grant exemptions to reuse quotas based on LCAs, but it is a very difficult approach. Using LCA as a possibility for exemptions afterwards would allow entire sectors to completely get rid of the reuse quotas by producing an LCA that demonstrates their packaging is better in single use.

There are certain sectors where reuse quotas do not make sense, in particular the industrial and commercial packaging mentioned in Article 26 paragraphs 12 and 13. For the rest of the reuse quotas it is immensely important they are at least material neutral, which is not the case at the moment.

Regarding the recycled content quotas for plastic packaging proposed in the PPWR, are both the Commission and Parliament, as well as the member states, all in support?

Yes, the institutions are pulling in the same direction.

Parliament and Council have amended the approach to the calculation for recycled content, from ‘per unit' to ‘average per manufacturing plant by year'. But the quotas themselves remained basically unchanged, except the recycled content quota for contact sensitive packaging, which has moved down from 10pc to 7.5pc by Parliament, which has also introduced a new recycled content quota for non-PET packaging for 2040. It remains open whether the Council will accept that.

The problem for plastic packaging is that recycled content quotas in particular for content-sensitive packaging, have been set with the assumption that recycled plastics from chemical recycling will be broadly available in 2030. It is still unclear whether that will be the case. From the very beginning our industry pointed out it is unlikely there will be enough recycled material, in particular for food contact packaging, to fulfil quotas. We therefore demand more flexibility by applying the quotas.

What are the latest developments you have heard about discussions on the legal status of chemical recycling?

The discussion is still focusing around the calculation methods permitted for allocating chemically-recycled content.

The Commission has not proposed to allow mass-balance accounting by the more flexible "fuel-exempt" approach as suggested by the entire industry, but instead a "polymer-only" approach, which would allow just a limited credit-based system. The worrying thing is that the chemical industry (Cefic) and plastic industry in Europe (Plastics Europe) have already announced that investments in chemical recycling will not be achieved based on a "polymer only" calculation method, since the output would be too small.

So the quotas we get for recycled content are based on the assumption of chemical recycling capacity, but the chemical industry says they do not have a business case to invest, because the calculation methods allowed for allocating recycled content could make chemical recycling unprofitable in Europe.

The EU Technical Committee will meet to make a decision in January, which will need to be support by a majority of member states. Because the polymer-only approach is seen as a compromise between the fuel-exempt model and the very narrow proportionality approach that some non-governmental organisations are pushing for, if you ask me, there is a high chance that it will go through.

We heard that Germany is considering implementing a plastic packaging tax — have you heard any more details?

Simply, we don't know.

The government pulled this out on 13 December as an idea to easily generate €1.4bn per year. The government needs the money urgently for the 2024 budget. So a proposal is expected in the next couple of weeks, early in the new year.

The idea of a plastic packaging tax was already in the coalition agreement that was decided on two years ago. It is unknown whether it will be a levy or a tax — taxes usually generate revenue for the general budget, whereas levies typically can be reinvested into the industry that pays into the fund. Any plastic levy that will be paid for by the industry, and by the consumers in the end, is bad for the environment because it will increase and further strengthen the trend away from good-to-recycle plastic packaging towards difficult or non-recyclable laminated paper composite packaging.

So there are a lot of questions. Will it be a tax or a levy? Will it only be applied to consumer packaging? What about commercial and industrial packaging? Is it only for plastics or other packaging materials? We will follow the issue closely and our member companies are heavily involved.


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08/05/24

Enchentes afetam operações de empresas no Sul do Brasil

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Sao Paulo, 8 May (Argus) — Diversas empresas brasileiras suspenderam operações no Rio Grande do Sul em razão das chuvas intensas que causaram diversos alagamentos e danos à infraestrutura. As enchentes ocasionadas pelo recorde de chuvas geraram pelo menos 83 mortes e 111 pessoas desaparecidas, de acordo com o governo estadual. Mais de 23.000 pessoas foram obrigadas a deixarem suas casas em meio a danos generalizados, incluindo pontes e rodovias inundadas em diversas cidades. A barragem da usina hidrelétrica 14 de Julho, com capacidade de 100MW, no rio das Antas, rompeu na semana passada em meio às fortes chuvas. A Companhia Energética Rio das Antas (Ceran), que opera a usina, implementou um plano de evacuação de emergência em 1 de maio. A produtora de aço Gerdau informou em 6 de maio que suspendeu suas operações em duas unidades no estado até que seja assegurada a "segurança e proteção das pessoas". A empresa não divulgou o volume de produção de aço dessas unidades. A empresa de logística Rumo interrompeu parcialmente suas operações e informou que os "danos aos ativos ainda estão sendo devidamente mensurados". A gigante petroquímica Braskem desligou duas unidades no complexo petroquímico Triunfo, como uma medida de prevenção em decorrência dos "eventos climáticos extremos" no estado, afirmou em 3 de maio. A empresa adicionou que não há expectativa de data para retomar as atividades. A Braskem opera oito unidades industriais no Rio Grande do Sul, que produzem 5 milhões de toneladas (t)/ano de petroquímicos básicos, polietileno e polipropileno, de acordo com seu website. Por Carolina Pulice Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Inpasa e Vibra estudam produção de metanol verde


11/01/24
11/01/24

Inpasa e Vibra estudam produção de metanol verde

Sao Paulo, 11 January (Argus) — A líder do varejo de combustíveis Vibra e a fabricante de etanol de milho Inpasa se uniram para produzir e vender metanol verde no Brasil, em um momento em que armadores buscam opções viáveis para descarbonizar a navegação. As companhias assinaram um memorando de entendimento para explorar a produção de metanol verde — metanol com zero emissões de carbono, também chamado de e-metanol — a partir de resíduos de etanol. Inicialmente, serão necessários 180 dias para a conclusão dos estudos em torno do projeto e ambas as partes indicarão representantes para trabalhar na pesquisa. Outros detalhes, incluindo cronogramas e largada na produção, não foram divulgados. A ideia é converter o CO2 capturado nos processos industriais em metanol verde, disse uma fonte com conhecimento sobre o assunto. Se o projeto for bem-sucedido, o biocombustível deverá ser destinado ao uso marítimo e aos setores industriais. O metanol é uma matéria-prima chave muito demandada por diferentes setores industriais — incluindo produtos químicos, como fibras poliméricas, plásticos para embalagens, colas, fraldas, tintas, adesivos e solventes. Também serve como combustível ou aditivo de combustível. Tradicionalmente, o metanol é produzido através de um processo catalítico que utiliza matérias-primas fósseis — como o gás natural ou o carvão —, o que torna as emissões de GEE (gases de efeito estufa) inerentes à sua produção. O metanol verde pode ser um aliado promissor para reduzir as pegadas de carbono de indústrias com emissões elevadas, inclusive como substituto de combustíveis marítimos. Sua maior vantagem reside na possibilidade de poder compartilhar da infraestrutura já existente no mercado – construída para seus primos fósseis. O interesse das empresas acontece na esteira de um anúncio semelhante da gigante sucroalcooleira Raízen e da empresa de tecnologia marítima finlandesa Wärtsilä Marine, em outubro do ano passado. As duas estão realizando estudos de viabilidade de motores "flex-álcool", que poderiam funcionar tanto com metanol quanto com etanol . O governo federal analisa, em parceria com empresas navais e companhias sucroalcooleiras, um caminho para alavancar a adoção do biocombustível no setor naval, em decorrência do compromisso assumido por membros da membros da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) em atingir o carbono zero até 2050. Tal como acontece com o combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) globalmente, o desafio enfrentado pela indústria marítima poderá abrir uma nova avenida para os produtores brasileiros de etanol, dada a ameaça representada pelo crescente mercado de veículos elétricos. Por Vinicius Damazio Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Riograndense começa a processar óleo de soja


08/11/23
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Riograndense começa a processar óleo de soja

Houston, 8 November (Argus) — A Refinaria de Petróleo Riograndense processou sua primeira carga de 100pc de óleo de soja entre outubro e novembro, assumindo a vanguarda do biorrefino no país. O teste com 2.000t do óleo vegetal aconteceu durante uma parada para manutenção que preparou a unidade de craqueamento catalítico fluido (FCC) para receber a matéria-prima. No futuro, a Riograndense produzirá insumos petroquímicos e combustíveis renováveis, como GLP (gás de cozinha), combustíveis marítimos, propeno e bioaromáticos. O segundo teste está programado para junho de 2024, quando a unidade irá coprocessar carga fóssil com bio-óleo, gerando propeno, gasolina e diesel com conteúdo renovável a partir de insumo avançado de biomassa não alimentar. A refinaria tem como acionistas a Petrobras, a petroquímica Braskem e o grupo Ultra. A Petrobras já está produzindo diesel coprocessado — conhecido como diesel R5 — usando óleo de soja refinado como matéria-prima desde setembro de 2022. A estatal também tem planos de produzir diesel renovável e bioquerosene de aviação. O investimento para processar insumos renováveis será ao redor de R$45 milhões. Por Alexandre Melo Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Brasil defende etanol como combustível marítimo


19/10/23
19/10/23

Brasil defende etanol como combustível marítimo

Sao Paulo, 19 October (Argus) — A defesa do uso do etanol como combustível marítimo ganha cada vez mais adeptos no setor energético brasileiro, em um momento em que armadores buscam opções viáveis para descarbonizar a navegação. Embora o uso do etanol como alternativa ao óleo combustível marítimo tenha ocorrido apenas em fase de teste, o governo estuda, em parceria com empresas navais e companhias sucroalcooleiras, um caminho para alavancar a adoção do biocombustível, fontes disseram à Argus . A postura adotada pelo Brasil ocorre depois que os membros da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), concordaram em reduzir suas emissões em pelo menos 20pc, e de preferência 30pc, até 2030; em pelo menos 70pc, e de preferência 80pc, até 2040; e carbono zero até 2050. A amônia, o metanol e o hidrogênio estão entre as opções propícias a liderar o esforço global para descarbonizar o transporte marítimo, enquanto alguns armadores estão investindo em novas tecnologias, como a captura e armazenamento de carbono (CCS, na sigla em inglês). Mas o Brasil aposta que o etanol pode desempenhar um papel fundamental nesse futuro. "Aproveitar nossa experiência com o uso de biocombustíveis em carros e caminhões é um primeiro passo para estruturar soluções para outros setores, incluindo a navegação", disse José Nilton Vieira, coordenador-geral de etanol e biometano no Ministério de Minas e Energia, na conferência sobre navegação verde da IMO, que ocorreu no Chile. Segundo Vieira, o ministério está estudando formas de substituir gradualmente os combustíveis fósseis na indústria marítima, em linha com o projeto Combustível do Futuro , que estabeleceu metas para setor de aviação. Futuro flex-álcool Esse raciocínio está em linha com estudos feitos pela finlandesa Wärtsilä Marine para adaptar o motor flexível do grupo, que opera movido a óleo combustível marítimo e metanol, para também aceitar etanol. A ideia nasceu na filial brasileira da empresa em 2015, quando o grupo Wärtsila foi contratado pela operadora de balsas sueca Stena Line para converter a embarcação Stena Germanica para operar com metanol. "Enxergamos que o metanol e o etanol poderiam ser intercambiáveis porque são combustíveis bastante similares", disse o gerente sênior de vendas da empresa na América Latina, Mario Barbosa, à Argus . Os dois combustíveis podem compartilhar características técnicas comuns, como sistemas de injeção e tanques de combustível. Mas fazer o projeto andar se provou mais difícil do que o esperado, em meio ao debate "food versus fuel" na Europa. "Os armadores brasileiros são mais receptivos ao conceito porque conhecem bem a infraestrutura por trás da cadeia do etanol em seu país. Para o público europeu, é importante desmistificar crenças sobre sustentabilidade", afirmou Barbosa. No caminho, a Wärtsilä encontrou um braço amigo na Raízen para realizar estudos de viabilidade, e agora está conduzindo testes em escala comercial em sua sede na Finlândia. Para operar com metanol, os motores precisam de tanques de combustível que ocupam cerca de 1,7 vezes o tamanho do diesel. Mas, como o etanol tem poder calorífico superior ao de sua substância irmã, menos biocombustível seria consumido para se obter a mesma potência, segundo estudos das empresas. Próximos passos A tecnologia, no entanto, é um obstáculo menor em comparação aos próximos desafios que surgirão. "No fundo, estamos lidando com uma barreira maior de regulação, de visão de mundo e geopolítica, do que de tecnologia", disse à Argus Mateus Lopes, diretor global de transição energética e investimentos da Raízen, em um evento da indústria de etanol. Lopes acredita que o maior desafio é convencer participantes do setor naval de que o etanol brasileiro pode ajudar a atingir as metas regulatórias da IMO para 2050. "A indústria marítima está olhando esse mundo eletrificado do hidrogênio, da amônia e do metanol, mas esquecendo de um produto que está na prateleira com 80 milhões de litros disponíveis e que pode ser combinado com essas outras soluções para construir um roadmap ", disse. O executivo da Raízen vê semelhanças com os desafios atuais na indústria de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). "Nossa tarefa é sentar à mesa e compartilhar informações para que o etanol seja percebido como uma opção imediata." Por Vinicius Damazio Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Refinaria processará matéria-prima renovável no RS


29/05/23
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Refinaria processará matéria-prima renovável no RS

Sao Paulo, 29 May (Argus) — A Refinaria de Petróleo Riograndense (RPR) vai realizar testes industriais para processar matérias-primas totalmente renováveis para combustíveis e petroquímicos no Brasil. Localizada na cidade de Rio Grande (RS), a refinaria produzirá, principalmente, bioaromáticos para a indústria petroquímica. Além disso, será a primeira na América Latina a ser convertida para operar como biorrefinaria e processar insumos de fontes 100pc renováveis. A Petrobras, a petroquímica Braskem e o grupo Ultra – empresas que têm participação acionária na RPR – assinarão um acordo de cooperação hoje, disseram. A Petrobras já negociou um contrato de licenciamento de tecnologia e investirá cerca de R$45 milhões na refinaria. O primeiro teste está previsto para novembro e durará cinco dias. O segundo acontecerá em junho de 2024. No primeiro teste, o processo e o sistema catalítico da unidade de craqueamento catalítico fluido serão atualizados para gerar insumos integralmente renováveis. O próximo passo será testar o coprocessamento de carga fóssil com bio-óleo, gerando propeno, gasolina e diesel, todos com conteúdo renovável a partir da matéria-prima avançada de biomassa não alimentar. Atualmente, a refinaria, que possui capacidade de produção de 17.000 b/d, produz e comercializa derivados de petróleo como gasolina, diesel, nafta, óleo combustível, GLP (gás de cozinha), entre outros. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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