Feed shortage hampers world Ti sponge ramp up

  • : Metals
  • 16/05/19

Titanium sponge producers are struggling to ramp up capacity to meet growing demand, fighting a losing battle for titanium dioxide (TiO2) feedstock with the larger pigments industry, delegates at the Titanium Europe 2019 conference in Vienna heard.

Most titanium sponge producers are operating below capacity and need to secure stable support of feedstock at a reasonable price to increase production.

This is not likely to happen while demand from the pigments industry is also growing, Belgium-based Specialty Metals managing director and Kazakhstan's UKTMP chairman Sylvain Gehler told delegates at the International Titanium Association's annual meeting in Europe.

Titanium sponge is the crude form of metal that needs to be melted into ingot and undergo further processing into mill products. Sponge producers form the backbone of the titanium metal industry, which serves aerospace and large industrial markets.

Metal demand is rising as leading aircraft manufacturers, Boeing and Airbus, have nine-year backlogs of orders between them that they are racing to meet. Industrial demand is also growing, driven by chemical, oil and gas and power generation industries in Asia. Larger orders for shipbuilding in China and South Korea have also bolstered demand for industrial grade sponge and titanium ingot this year.

Metal competes with larger pigments industry

But the sponge market is competing with the pigments industry, which consumes around 89-90pc of the TiO2 feedstock material, while sponge market demand is only 5pc.

This is reflected by the competing industries' buying power and ability to influence feedstock prices, Australian research firm TZMI analyst Cameron Perks told the conference.

Perks expects demand for titanium feedstocks to rise to more than 500,000t in 2023 from less than 400,000t in 2019.

Supply is also expected to tighten after Rio Tinto's titanium slag production in Madagascar comes off stream in 2020, but production from new sources might be enough to offset this fall.

There has been destocking in raw materials in the pigments industry since the fourth quarter of 2018, but rising demand projected for the second half of 2019 could trigger inventory replacement. The cost of rutile and synthetic rutile, both dioxide feedstocks, has already increased by 20-30pc so far this year, Specialty Metals' Gehler said.

Kazakhstan leads 2019 sponge production rise

To meet this rising demand, global titanium production is rising at the fastest rate in the past six years.

Global titanium sponge output increased to 202,453t in 2018 from 196,334t in 2017, Gehler estimates, and is set to rise further to 216,000t in 2019. Most of the increase — around 7,500t —is set to come from producers in former CIS countries such as UKTMP in Kazakhstan, because the largest producer, Russia's VSMPO-AVISMA, is already utilising all its capacity.

Sponge plants in Russia, Kazakhstan and Ukraine produced 67,500t of sponge in 2018, up from 53,600t the previous year. Between them accounted for 85pc of the increase in global production last year, with a 45pc increase in UKTMP's production and a 25pc projected increase at ZTMP in Ukraine for 2019.

ZTMP is looking to increase sponge output to around 800 t/month from its current rate of 650 t/month, the firm said. But this requires long-term investment in its ilmenite mining to reduce reliance of third party feedstock. It competes with other CIS producers for ilmenite from the legacy Volnogorsk mine in Ukraine, where resources are depleting. The Ukrainian producer needs to raise funds to open up the Matronovsky deposit, which it hopes to do in the next three years, but operating under capacity means its will take longer to generate the cashflow needed for the new mine.

China biggest but Japan leads Asian increase

China is now the largest producer of titanium sponge and is on course to reach 75,000t in 2019, a slight increase on 2018.

But Japan will show the biggest increase in Asia this year — to 55,000t from 50,000t in 2018, Gehler forecasts.

Chinese production tends to serve domestic demand. And imports increased to 4,918t last year from 3,844t in 2017 — a consequence of higher demand in Chinese chemical and aerospace industries that could not be met by domestic supply. Japanese exports exceeded production by 5,520t last year as Japanese producers Toho Titanium and Osaka Titanium chose to decrease inventory rather than increase output.

Japanese exports traditionally target the US — the world's largest importer. Output from Timet — the only domestic US sponge producer — accounts for two-thirds of US consumption. The US' own production is estimated to be growing at 1,000 t/yr to a projected 11,000t in 2019 from 10,000t in 2018 and 9,000t in 2017. But US titanium sponge stocks have shrunk from a peak of 25,100t at the end of 2016 to 10,700t by the third quarter of 2018, according to the US Geological Survey. Timet is now seeking support from the US government to ensure domestic capability, against continued reliance on imports from Japan.

Japan accounted for 92.3pc of US imports last year, up from 81.3pc in 2017, while Kazakhstan also increased its share to 7.4pc from 1.2pc in 2017. But Russia and Ukraine had a combined share of only 0.27pc in 2018.

In Europe and Asia — excluding China — stocks also fell from an estimated peak of 20,000t in 2016 to 7,000t in 2017 and were estimated at just 4,000t at the end of the third quarter of 2018. But production is constrained by raw material tightness and continues to lag behind capacity.

Capacity swell outpaces production

China holds the largest excess of sponge capacity following recent expansions at producers' Xinjiang New Material and Chaoyang Baisheng.

The country's production capacity increased by 15pc year on year to 107,000 t/yr by the end of 2018 against production in the same year of 74,953t, according to China Titanium Association.

Global annual sponge capacity stood at 269,300t in 2018 — 107,000t in China, 65,200t in Japan, 46,500t in Russia, 26,000t in Kazakhstan and 12,000t in Ukraine. Production averaged 75pc of capacity globally but this average was brought down by idled capacity in Japan and Ukraine and by underused capacity China. In Russia, capacity utilisation is running at more than 90pc, and the global average is forecast to rise to 80pc capacity utilisation, Gehler said.

Saudi Arabia is set to become a titanium sponge producer in June once the first line of its delayed 15,600t plant, a joint venture between AMIC — a Cristal and Tasnee joint venture — and Japan's Toho Titanium starts operations at the Yanbu industrial complex. But the plant is only expected to ramp up to half of its production capacity in the foreseeable future, Argus understands, and will supply industrial and steelmaking grade titanium sponge. It will supplement but not replace Toho's capacity in Japan, the Japanese producer said.


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Investida das montadoras não deve salvar setor do aço


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Sao Paulo, 14 March (Argus) — É pouco provável que os novos investimentos anunciados por fabricantes de automóveis no Brasil proporcione um grande impulso ao setor siderúrgico do país, que está paralelamente pressionado pelo aumento das importações. Desde o início deste ano, as principais montadoras anunciaram bilhões de dólares em investimentos para aumentar a produção e impulsionar operações mais verdes. O Brasil importou 1,6 milhão de toneladas (t) de aço destinado ao uso automotivo em 2023, um aumento de 4,6pc em comparação com 2022, de acordo com o Instituto Aço Brasil. Espera-se que as importações totais de aço aumentem mais 20pc em 2024, enquanto o consumo aparente deverá crescer apenas 1pc, disse o instituto. O ligeiro aumento no consumo projetado ocorre mesmo com as montadoras General Motors (GM), Volkswagen , Hyundai e Toyota anunciando investimentos no país. A Stellantis também disse neste mês que planeja investir US$6 bilhões no Brasil e lançar 40 novos modelos de veículos até 2030. A montadora chinesa BYD também iniciou este mês a fabricação de veículos elétricos (EV) no Brasil, afirmando que planeja produzir 150.000 veículos anualmente até o final deste ano, fazendo do país seu centro de exportação de EV na América do Sul . As projeções da associação siderúrgica de aumento das importações em detrimento da produção doméstica reforçam comentários recentes de produtores e analistas de aço. As exportações totais de aço da China em 2023 aumentaram 36pc, para 90,3 milhões de t. Participantes de mercado esperam que as exportações de aço se mantenham num nível relativamente elevado em 2024, uma vez que a procura local da China permanecerá fraca, pressionada por uma lenta recuperação na sua indústria imobiliária — o maior setor consumidor de aço do país. O Brasil importou 2,9 milhões de t de aço da China em 2023, um aumento de 62pc em comparação com 2022, segundo a Aço Brasil. "[A China] não é considerada uma economia de mercado", a associação siderúrgica latino-americana Alacero disse à Argus . "Isso lhes permite inundar o mundo com produtos siderúrgicos e derivados a preços muito baixos". As montadoras não responderam aos pedidos de comentários sobre se preferem aço importado ou nacional para produção, mas a associação brasileira de veículos Anfavea disse à Argus que o preço do aço tem impacto direto no custo de fabricação de veículos e de máquinas autopropulsadas. As montadoras ainda podem preferir aço local mais caro, já que tendem a priorizar a entrega no prazo devido ao perfil de produção e aos estoques just-in-time , disse à Argus a analista sênior da Moody's Investor Service, Carolina Chimenti. "Se houver um grande aumento na produção automotiva (tanto de leves como de pesados, e também na produção de máquinas e equipamentos agrícolas, por exemplo), isso tende a aumentar a produção de aço também", completou. Alguns produtores locais estão otimistas de que os fabricantes comprarão aço nacional. Uma fonte disse à Argus que "qualquer movimento" em direção à industrialização é positivo para o setor, que vem perdendo sua participação no crescimento do país ao longo dos anos. A perda de estoque por oxidação ou qualidade inferior e a falta de especificidade para o setor automobilístico também foram citadas como aspectos negativos para o aço importado. Mas os preços voltariam a ser fundamentais. O aço importado da China está tão mais barato que o aço nacional que a indústria prefere correr o risco de parte do volume loteado vir com alguns dos problemas mencionados acima e ser descartado, disse Igor Guedes, analista de metais da Genial Investimentos. Impacto sobre o ferro-gusa Qualquer aumento notável na procura por aço nacional também poderá afetar as exportações de matérias-primas siderúrgicas, como o ferro-gusa. O ferro-gusa é uma matéria-prima essencial para as usinas baseadas em fornos elétricos dos Estados Unidos, que constituem a maior parte da sua capacidade total de produção de aço. Os EUA importaram mais de 2,7 milhões de toneladas de ferro-gusa do Brasil em 2023, representando mais de 75pc do total das importações dos EUA durante o ano, de acordo com dados governamentais. A dependência do ferro-gusa brasileiro cresceu devido às interrupções na cadeia de abastecimento causadas pela guerra entre a Rússia e a Ucrânia e poderá aumentar a pressão sobre os preços do material. A Argus precificou o ferro-gusa pela última vez em US$430/t FOB sul em 7 de março. Não está claro se os produtores locais do ferro-gusa prefeririam as vendas no mercado interno, uma vez que alguns fabricantes citaram benefícios fiscais de exportação, por exemplo, compensando os ganhos no mercado interno. "Os compradores brasileiros pagam muito pouco pelo ferro-gusa nacional", disse uma fonte. Por Carolina Pulice Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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Sao Paulo, 2 February (Argus) — A Raízen Power – braço de energia elétrica da sucroalcooleira Raízen – e a montadora chinesa BYD fecharam parceria para construir polos de recarga de veículos elétricos pelo Brasil. A iniciativa criará centros para recarga de veículos elétricos com a solução Shell Recharge em oito capitais, utilizando energia de fonte renovável fornecida pela Raízen Power. Cerca de 600 novos pontos de carregamento serão instalados, adicionando 18 megawatts (MW) de potência instalada para recarga no país, disse a Raízen – uma joint venture entre a Shell e o conglomerado Cosan. O anúncio segue o início da construção do primeiro complexo industrial da BYD no Brasil, que produzirá 150.000 carros/ano na Bahia, com operações programadas para começar em dezembro. "Vemos o continente como um mercado potencial para a BYD e a transição energética", contou Alexandre Baldy , conselheiro especial da empresa e ex-ministro das Cidades do governo Temer, à Argus . A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta que as vendas de veículos elétricos movidos a bateria aumentem para 24.100 unidades em 2024, ante 15.200 no ano passado. A entidade prevê a alta mesmo considerando a volta da tarifa de importação em janeiro. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

BYD: Brasil pode ser hub de elétricos na América Latina


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Sao Paulo, 30 January (Argus) — A montadora chinesa BYD está construindo sua primeira fábrica no Brasil para atender à demanda nacional e internacional por veículos elétricos, em meio aos esforços globais para reduzir as emissões de CO2. O complexo industrial está localizado em Camaçari, na Bahia, e terá capacidade de produção de 150.000 carros/ano, dois modelos 100pc elétricos e um híbrido plug-in, em sua primeira fase. Com investimentos de R$3 bilhões, o início da construção está programado para fevereiro e as operações começarão em dezembro. Mas a BYD não está de olho somente no mercado brasileiro ao construir sua primeira fábrica no país. "A expectativa é tornar o Brasil um hub de exportação para abastecer o mercado nacional e da América Latina", contou Alexandre Baldy, conselheiro especial da empresa e ex-ministro das Cidades do governo Temer, à Argus . A estratégia acontece em um momento no qual montadoras asiáticas estão assumindo cada vez mais a liderança no mercado de veículos da América Latina. Tal cenário ecoa no tamanho da instalação da BYD no Brasil: será seu maior centro industrial fora da China. "Vemos o continente como um mercado potencial para a BYD e a transição energética", pontuou Baldy. "Estamos em uma fase avançada de desenvolvimento de projetos de instalação." No ano passado, a China foi o segundo maior exportador de veículos para o país, subindo para 42.000 unidades entregues, contra 7.900 em 2022, informou a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A expansão asiática no setor automotivo do continente também impactou as exportações brasileiras para os países vizinhos, causando uma queda de envios em 2023. Na última década, a participação da China nas importações de automóveis da América Latina saltou de 4,6pc para 21,2pc, enquanto a do Brasil caiu de 22,5pc para 19,4pc, conforme dados da Anfavea. A GWM, outra montadora chinesa de veículos elétricos, também iniciará operações no país em maio. E Volkswagen, Fiat e Renault — que já produzem no Brasil — deverão lançar produtos eletrificados neste ano, segundo fontes especializadas. Fábrica produzirá híbridos e elétricos Inicialmente, a BYD fabricará três tipos de veículos no país, sendo dois 100pc elétricos e um híbrido plug-in – com baterias que podem ser carregadas na tomada, além do tanque de combustível. "Acreditamos que o híbrido é um carro com características possíveis de terem maior acolhimento por parte do consumidor brasileiro", afirmou Baldy. A gigante chinesa também está desenvolvendo um motor híbrido flex para combinar eletricidade e etanol no Brasil. Por isso, está construindo um polo de pesquisa e desenvolvimento (P&D) na Bahia para estudar a tecnologia, contou o porta-voz à Argus . Entretanto, Baldy acrescentou que "o elétrico será também protagonista para termos uma mobilidade com o comprometimento ambiental", graças às fontes de energia amplamente renováveis da região. A Anfavea projeta que as vendas de veículos elétricos movidos a bateria aumentem para 24.100 unidades em 2024, ante 15.200 no ano passado. A entidade prevê a alta mesmo considerando a volta da tarifa de importação em janeiro. Enquanto isso, as vendas de híbridos devem crescer para 117.900 unidades este ano, em relação a 73.600 em 2023. A participação de mercado dos veículos híbridos e 100pc elétricos no país foi de 3,4pc e 0,9pc, respectivamente, em 2023. O carro flex – capaz de usar etanol hidratado e gasolina de forma intercambiável – ainda é o mais procurado no Brasil, representando 83pc deste total. As unidades da BYD na Bahia ficarão localizadas no antigo complexo da Ford, em Camaçari. A cidade é um polo industrial e uma das 71 cidades brasileiras integradas ao Mercosul. Além da expansão da produção, a BYD aumentará sua rede de concessionárias no país para 250 sedeadas nos principais estados até o fim de 2024. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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