Viewpoint: Brexit weighs on UK rebar fabricators

  • : Metals
  • 31/01/20

UK rebar fabricators are concerned about the availability of Cares-approved material under the European steel safeguard, with Brexit potentially clouding the situation further once the transition period ends.

The UK has one sole domestic rebar producer, Celsa, which owns 40-50pc of the country's downstream fabricators. In previous years, the independent fabricators not owned by Celsa could source Cares-approved material from 17 mills in China. But this supply-source was closed when the European Commission introduced anti-dumping duties of up to 22.5pc in 2016.

Rebar imports to the UK from China totalled 279,438t in 2014 and 395,412t in 2015 — almost half the market — but this dropped sharply after the duties were imposed to just 6,836t in 2016.

When the EU quota system came into force in June, UK rebar importers were further restricted in terms of sourcing, especially when Turkey exhausted its quota in October and Russian and Ukrainian allocations reached critical levels this month.

The requirement to buy Cares-approved rebar applies only to the UK and Ireland, while other EU buyers are not bound by these same restrictions. "The issue is not the quota system per se, but the quotas combined with UK safeguards and additional burdens such as Cares. The problem is that legislators don't understand market nuances," one UK rebar importer said.

"Our overarching focus at Cares is to support all our partners in the steel industry, and to work with them to achieve continuous improvement in the quality and sustainability performance of reinforcing steel products entering the supply chain," Cares said, adding that the quota system was "a matter for the EU".

The fabricators not owned by Celsa prefer to source elsewhere when possible, given the company is their largest competitor in the downstream market. A Spanish-headquartered producer is another major supply source, but its offers are currently around £400/t delivered, while Turkish material is £30/t lower.

A Belarusian mill, which is subject to 10.6pc duties imposed by the commission in mid-2017, also has Cares-approval. The producer reportedly sold out all allocated rebar volumes until June 2020, but has access to the other countries quotas.

Imports from Belarus to the UK surged from 39,190t in 2017 to 61,099t in 2018 and to 96,966t in the first 11 months of 2019.

With a limited number of mills from Turkey and CIS, the two remaining countries with individual quotas remaining are Bosnia and Herzegovina, which have no Cares-certified mills. Moldova has one mill that lacks the flexibility to produce lengths suitable for the UK market.

Similarly, several Middle Eastern mills are Cares approved but do not provide the correct lengths required for UK construction. "We could source from EU mills and one Algerian mill, but they prefer to satisfy domestic demand first, which means we cannot depend on them," one UK importer said.

EU imports

British traders and fabricators are expected to return to new purchases soon, looking into material with March-April delivery.

There is still 175,000t available on the "other countries" rebar quota, with each country able to take a maximum of 30pc. This means that when the "other countries" quota opens up to those countries with individual quotas on 1 April, countries such as Turkey, Russia and Ukraine will be able to export around 40,700t of rebar each to the EU. But the Balkans region has recently purchased 40,700t of Turkish rebar ready to clear customs on 1 April, Turkey's entire allowance. Should others also clear customs, they could be hit with the 25pc duty.

Industry association Eurofer has launched a campaign to have the 30pc allocation per country reduced to 20pc in the commission's next review.

Turkish rebar exports to the Balkans have increased exponentially since 2015, going from 77,456t for the year to a high of 324,338t in 2018 and 271,602t in the first 11 months of 2019.

Transition period

Uncertainty surrounding Brexit and how the quota system will be applied to UK imports and exports is adding to sourcing issues.

The transition period for the UK will last until 31 December 2020, with an option to request an extension before 30 June 2020. All trade regulations will be revised gradually, and market participants believe some clarity with quota and tariffs system will be seen closer to the end of the summer period. This means the UK will be bound to the quota system until then, compounding rebar sourcing issues for importers.

Anticipating that quota issues with Turkish material will continue and prices may rise amid limited supply options, UK fabricators significantly replenished stocks at the end of last year up to March. In the meantime, cut and bent rebar surged by around £20/t over one month, to £495-500/t delivered, with construction activity remaining relatively stable.

Until the quotas renew on 1 July, it is unlikely any more rebar will be imported from either Turkey or Belarus aside from the bookings awaiting customs clearance on 1 April. This would lend support to European rebar prices because UK fabricators will have no other option but to buy from EU mills.


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Investida das montadoras não deve salvar setor do aço


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Sao Paulo, 14 March (Argus) — É pouco provável que os novos investimentos anunciados por fabricantes de automóveis no Brasil proporcione um grande impulso ao setor siderúrgico do país, que está paralelamente pressionado pelo aumento das importações. Desde o início deste ano, as principais montadoras anunciaram bilhões de dólares em investimentos para aumentar a produção e impulsionar operações mais verdes. O Brasil importou 1,6 milhão de toneladas (t) de aço destinado ao uso automotivo em 2023, um aumento de 4,6pc em comparação com 2022, de acordo com o Instituto Aço Brasil. Espera-se que as importações totais de aço aumentem mais 20pc em 2024, enquanto o consumo aparente deverá crescer apenas 1pc, disse o instituto. O ligeiro aumento no consumo projetado ocorre mesmo com as montadoras General Motors (GM), Volkswagen , Hyundai e Toyota anunciando investimentos no país. A Stellantis também disse neste mês que planeja investir US$6 bilhões no Brasil e lançar 40 novos modelos de veículos até 2030. A montadora chinesa BYD também iniciou este mês a fabricação de veículos elétricos (EV) no Brasil, afirmando que planeja produzir 150.000 veículos anualmente até o final deste ano, fazendo do país seu centro de exportação de EV na América do Sul . As projeções da associação siderúrgica de aumento das importações em detrimento da produção doméstica reforçam comentários recentes de produtores e analistas de aço. As exportações totais de aço da China em 2023 aumentaram 36pc, para 90,3 milhões de t. Participantes de mercado esperam que as exportações de aço se mantenham num nível relativamente elevado em 2024, uma vez que a procura local da China permanecerá fraca, pressionada por uma lenta recuperação na sua indústria imobiliária — o maior setor consumidor de aço do país. O Brasil importou 2,9 milhões de t de aço da China em 2023, um aumento de 62pc em comparação com 2022, segundo a Aço Brasil. "[A China] não é considerada uma economia de mercado", a associação siderúrgica latino-americana Alacero disse à Argus . "Isso lhes permite inundar o mundo com produtos siderúrgicos e derivados a preços muito baixos". As montadoras não responderam aos pedidos de comentários sobre se preferem aço importado ou nacional para produção, mas a associação brasileira de veículos Anfavea disse à Argus que o preço do aço tem impacto direto no custo de fabricação de veículos e de máquinas autopropulsadas. As montadoras ainda podem preferir aço local mais caro, já que tendem a priorizar a entrega no prazo devido ao perfil de produção e aos estoques just-in-time , disse à Argus a analista sênior da Moody's Investor Service, Carolina Chimenti. "Se houver um grande aumento na produção automotiva (tanto de leves como de pesados, e também na produção de máquinas e equipamentos agrícolas, por exemplo), isso tende a aumentar a produção de aço também", completou. Alguns produtores locais estão otimistas de que os fabricantes comprarão aço nacional. Uma fonte disse à Argus que "qualquer movimento" em direção à industrialização é positivo para o setor, que vem perdendo sua participação no crescimento do país ao longo dos anos. A perda de estoque por oxidação ou qualidade inferior e a falta de especificidade para o setor automobilístico também foram citadas como aspectos negativos para o aço importado. Mas os preços voltariam a ser fundamentais. O aço importado da China está tão mais barato que o aço nacional que a indústria prefere correr o risco de parte do volume loteado vir com alguns dos problemas mencionados acima e ser descartado, disse Igor Guedes, analista de metais da Genial Investimentos. Impacto sobre o ferro-gusa Qualquer aumento notável na procura por aço nacional também poderá afetar as exportações de matérias-primas siderúrgicas, como o ferro-gusa. O ferro-gusa é uma matéria-prima essencial para as usinas baseadas em fornos elétricos dos Estados Unidos, que constituem a maior parte da sua capacidade total de produção de aço. Os EUA importaram mais de 2,7 milhões de toneladas de ferro-gusa do Brasil em 2023, representando mais de 75pc do total das importações dos EUA durante o ano, de acordo com dados governamentais. A dependência do ferro-gusa brasileiro cresceu devido às interrupções na cadeia de abastecimento causadas pela guerra entre a Rússia e a Ucrânia e poderá aumentar a pressão sobre os preços do material. A Argus precificou o ferro-gusa pela última vez em US$430/t FOB sul em 7 de março. Não está claro se os produtores locais do ferro-gusa prefeririam as vendas no mercado interno, uma vez que alguns fabricantes citaram benefícios fiscais de exportação, por exemplo, compensando os ganhos no mercado interno. "Os compradores brasileiros pagam muito pouco pelo ferro-gusa nacional", disse uma fonte. Por Carolina Pulice Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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Sao Paulo, 2 February (Argus) — A Raízen Power – braço de energia elétrica da sucroalcooleira Raízen – e a montadora chinesa BYD fecharam parceria para construir polos de recarga de veículos elétricos pelo Brasil. A iniciativa criará centros para recarga de veículos elétricos com a solução Shell Recharge em oito capitais, utilizando energia de fonte renovável fornecida pela Raízen Power. Cerca de 600 novos pontos de carregamento serão instalados, adicionando 18 megawatts (MW) de potência instalada para recarga no país, disse a Raízen – uma joint venture entre a Shell e o conglomerado Cosan. O anúncio segue o início da construção do primeiro complexo industrial da BYD no Brasil, que produzirá 150.000 carros/ano na Bahia, com operações programadas para começar em dezembro. "Vemos o continente como um mercado potencial para a BYD e a transição energética", contou Alexandre Baldy , conselheiro especial da empresa e ex-ministro das Cidades do governo Temer, à Argus . A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta que as vendas de veículos elétricos movidos a bateria aumentem para 24.100 unidades em 2024, ante 15.200 no ano passado. A entidade prevê a alta mesmo considerando a volta da tarifa de importação em janeiro. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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