CIS pig iron exports supported by demand from China

  • : Metals
  • 21/07/20

China's buying interest was the key support to CIS exports of pig iron in the first half of this year, with the country receiving more than 16pc of combined overseas shipments from Russia and Ukraine over the period, up from just 2pc in the first half of 2019.

Chinese BPI import appetite surges

CIS merchant pig iron producers' exports reached around 3.76mn t in January–June, just 0.8pc lower than a year ago. And China took 613,000t of the total, a 9.1 times increase.

Appetite for pig iron from China — the only active and buoyant pig iron import market for the past few months — was supported by firm domestic steel production, which in January-June rose by 1.4pc from a year earlier to 499.01mn t, data from the country's National bureau of statistics (NBS) show, keeping China on track to produce 1bn t of steel this year despite the impact of the Covid-19 pandemic.

Of the other major importers of CIS BPI, US steel output slipped by 17.9pc year on year to 40.63mn t in January–June, with an average production capacity utilisation rate at around 68pc, data from American Iron and Steel Institute (AISI) show. Turkey's January–May steel production of 13.49mn t was 5.6pc down on the year, and Italy's five-month output was 26.9pc lower year on year at 7.65mn t, according to Worldsteel.

"China entered the lockdown measures against the Covid-19 outbreak first, got out of them first and seems to be recovering from their consequences most rapidly, feeding its relatively strong steel output with imported pig iron, while others are still struggling at least to maintain production," one trader said.

As a result, Russian shipments of pig iron to China totalled 304,000t in January–June, almost 4.5 times more than a year before, accounting for 15.1pc of the total compared with just 3pc in the first half of 2019, Russian rail data show. And Ukrainian deliveries reached 309,000t over the period, or 20.6pc of the total, the country's custom service said. In January–June 2019, Ukraine did not export pig iron to China at all.

These data do not reflect transactions concluded in the recent few months, as most of them have been scheduled for later delivery amid limited availability of material. Chinese buyers booked in the spot market at least 540,000t of Russian and Ukrainian pig iron during May-mid-July, of which around 110,000t was planned for July shipment, 300,000t for August and 150,000t for September.

US spot bookings of CIS-origin pig iron were around 250,000t over the same period amid continued weak buying interest and volatility in the domestic ferrous scrap market.

Covid hits overall CIS pig iron shipments

Overall pig iron exports from Russia totalled 2.01mn t in the first six months of this year, down by 12pc on a year earlier, undermined by weaker demand from Italy and the US — the key outlets for Russian exporters — comprising 23.7pc and 31.8pc of Russia's total exports — as both countries were severely impacted by the pandemic (see table). But shipments noticeably improved from a 30.6pc drop in the first quarter.

Russia produced 26.1mn t of pig iron in January–June, up by 2.2pc on the year, deteriorating from a 2.6pc increase mostly due to a weaker domestic steel output, which was 3.5pc lower on the year at 28.5mn t in the six-month period, the country's statistics service Rosstat's data show.

Ukraine's January–June pig iron exports of 1.5mn t were 22.8pc up on the year, with the US remaining the largest recipient, taking 56pc of the total, followed by China and Turkey, which accounted for 20.6pc and 7.7pc shares, respectively. Ukrainian pig iron output, in contrast to Russia, declined in January–June by 2.6pc on the year to 10.2mn t, according to state-controlled metals association Ukrmetallurgprom.

The rise in exports was broadly attributed to the fact that Ukrainian pig iron exporters were more willing to accept lower prices from Chinese buyers in the first quarter and continued to sell volumes to China thereafter. Steelmakers Metinvest and ArcelorMittal Kryvyi Rih (AMKR) have been Ukraine's key pig iron exporters.

Turkey was the only traditional buyers of CIS BPI to consume more pig iron from the region in the first half of this year. Turkey imported 115,800t from Ukraine, 11.2pc up on the year, 447,500t from Russia, almost a 100pc rise, and 242,765t from Ukraine's breakaway Donetsk region, down by 19.7pc.

The Donetsk region is incorporated into Russia's rail transport data as shipments from Russian rail stations near the Russian/Ukraine border, including Uspenskaya, Gukovo, Bataisk and Zarechnaya, are not used by any Russian pig iron producer. Shipments were made from these stations to the Novorossiysk-Exportnaya and Zarechnaya-Exportnaya stations, which are used for handling exports routed through the southern ports of Novorossiysk and Rostov, respectively.

Pig iron from Donetsk usually trades at prices $10-40/t lower than Russian and Ukrainian producers can achieve, dampening official export figures from two countries. But this year, Donetsk-located mills experienced interruptions in raw material supply and various production problems, which resulted in lower exports from the region and, consequently, higher exports from Ukraine and Russia to Turkey, market participants said.

Narrowed spreads between CIS pig iron export prices and Turkish ferrous scrap import prices, especially at the beginning of this year and in early April — the most Covid-19-impacted month in the global ferrous context — fed stronger interest for pig iron from Turkish buyers (see graph).

China maintains purchasing appetite

Since early March, after Italy, the US and other smaller buyers such as Germany, Spain, South Korea and Poland one by one stepped back from the market owing to lockdowns, Chinese buyers took advantage of being the only active BPI customer and pressured for lower prices from CIS suppliers.

But a gradual uptick in raw material prices, which started in early April and turned into a sharp rise in early July on shorter supply from Brazil, led not only to a subsequent increase in pig iron prices, but also boosted physical purchases of pig iron as substitute to expensive iron ore.

This implanted some confidence into sellers, which already played the limited availability card to support prices, and cautioned them against price reductions to meet softer bids from the US.

CIS sales to China registered last week were heard done at $353–354/t cfr, while a deal to the US was concluded at $330/t cfr, conforming to the highest bids from US buyers. Even given freight rate difference and special conditions in the US deal, the difference in the fob equivalents can be estimated at $5-8/t.

But market participants anticipate that global BPI prices, including for CIS material, will be likely to slide in the third quarter on traders' expectation that actual physical availability from the CIS and Brazil is higher than producers have claimed, stabilising-to-lowering iron ore prices and slowing demand from other outlets outside China.

Russian pig iron exportst
1H201H19±% 1H20/19
Total2,012,7612,286,487-12.0
including
US477,045695,164-31.4
including by
NLMK374,347n.a.n.a.
Tulachermet102,698627,998-83.6
Italy639,598847,414-24.5
including by
Ural Steel (Metalloinvest)638,015846,855-24.7
Kosaya Gora plant1,583n.a.
Evraz559n.a.
Turkey447,489224,58499.6
including by
NLMK357,622120,433196.9
Kosaya Gora plant46,836n.a.
Tulachermet43,02889,691-52.0
Evraz14,460n.a.
China303,99168,159346.0
including by
Tulachermet166,047n.a.
Evraz137,94468,159201.4

Argus CIS pig iron export and Turkey ferrous scrap import prices $/t

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Investida das montadoras não deve salvar setor do aço


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Sao Paulo, 14 March (Argus) — É pouco provável que os novos investimentos anunciados por fabricantes de automóveis no Brasil proporcione um grande impulso ao setor siderúrgico do país, que está paralelamente pressionado pelo aumento das importações. Desde o início deste ano, as principais montadoras anunciaram bilhões de dólares em investimentos para aumentar a produção e impulsionar operações mais verdes. O Brasil importou 1,6 milhão de toneladas (t) de aço destinado ao uso automotivo em 2023, um aumento de 4,6pc em comparação com 2022, de acordo com o Instituto Aço Brasil. Espera-se que as importações totais de aço aumentem mais 20pc em 2024, enquanto o consumo aparente deverá crescer apenas 1pc, disse o instituto. O ligeiro aumento no consumo projetado ocorre mesmo com as montadoras General Motors (GM), Volkswagen , Hyundai e Toyota anunciando investimentos no país. A Stellantis também disse neste mês que planeja investir US$6 bilhões no Brasil e lançar 40 novos modelos de veículos até 2030. A montadora chinesa BYD também iniciou este mês a fabricação de veículos elétricos (EV) no Brasil, afirmando que planeja produzir 150.000 veículos anualmente até o final deste ano, fazendo do país seu centro de exportação de EV na América do Sul . As projeções da associação siderúrgica de aumento das importações em detrimento da produção doméstica reforçam comentários recentes de produtores e analistas de aço. As exportações totais de aço da China em 2023 aumentaram 36pc, para 90,3 milhões de t. Participantes de mercado esperam que as exportações de aço se mantenham num nível relativamente elevado em 2024, uma vez que a procura local da China permanecerá fraca, pressionada por uma lenta recuperação na sua indústria imobiliária — o maior setor consumidor de aço do país. O Brasil importou 2,9 milhões de t de aço da China em 2023, um aumento de 62pc em comparação com 2022, segundo a Aço Brasil. "[A China] não é considerada uma economia de mercado", a associação siderúrgica latino-americana Alacero disse à Argus . "Isso lhes permite inundar o mundo com produtos siderúrgicos e derivados a preços muito baixos". As montadoras não responderam aos pedidos de comentários sobre se preferem aço importado ou nacional para produção, mas a associação brasileira de veículos Anfavea disse à Argus que o preço do aço tem impacto direto no custo de fabricação de veículos e de máquinas autopropulsadas. As montadoras ainda podem preferir aço local mais caro, já que tendem a priorizar a entrega no prazo devido ao perfil de produção e aos estoques just-in-time , disse à Argus a analista sênior da Moody's Investor Service, Carolina Chimenti. "Se houver um grande aumento na produção automotiva (tanto de leves como de pesados, e também na produção de máquinas e equipamentos agrícolas, por exemplo), isso tende a aumentar a produção de aço também", completou. Alguns produtores locais estão otimistas de que os fabricantes comprarão aço nacional. Uma fonte disse à Argus que "qualquer movimento" em direção à industrialização é positivo para o setor, que vem perdendo sua participação no crescimento do país ao longo dos anos. A perda de estoque por oxidação ou qualidade inferior e a falta de especificidade para o setor automobilístico também foram citadas como aspectos negativos para o aço importado. Mas os preços voltariam a ser fundamentais. O aço importado da China está tão mais barato que o aço nacional que a indústria prefere correr o risco de parte do volume loteado vir com alguns dos problemas mencionados acima e ser descartado, disse Igor Guedes, analista de metais da Genial Investimentos. Impacto sobre o ferro-gusa Qualquer aumento notável na procura por aço nacional também poderá afetar as exportações de matérias-primas siderúrgicas, como o ferro-gusa. O ferro-gusa é uma matéria-prima essencial para as usinas baseadas em fornos elétricos dos Estados Unidos, que constituem a maior parte da sua capacidade total de produção de aço. Os EUA importaram mais de 2,7 milhões de toneladas de ferro-gusa do Brasil em 2023, representando mais de 75pc do total das importações dos EUA durante o ano, de acordo com dados governamentais. A dependência do ferro-gusa brasileiro cresceu devido às interrupções na cadeia de abastecimento causadas pela guerra entre a Rússia e a Ucrânia e poderá aumentar a pressão sobre os preços do material. A Argus precificou o ferro-gusa pela última vez em US$430/t FOB sul em 7 de março. Não está claro se os produtores locais do ferro-gusa prefeririam as vendas no mercado interno, uma vez que alguns fabricantes citaram benefícios fiscais de exportação, por exemplo, compensando os ganhos no mercado interno. "Os compradores brasileiros pagam muito pouco pelo ferro-gusa nacional", disse uma fonte. Por Carolina Pulice Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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Sao Paulo, 2 February (Argus) — A Raízen Power – braço de energia elétrica da sucroalcooleira Raízen – e a montadora chinesa BYD fecharam parceria para construir polos de recarga de veículos elétricos pelo Brasil. A iniciativa criará centros para recarga de veículos elétricos com a solução Shell Recharge em oito capitais, utilizando energia de fonte renovável fornecida pela Raízen Power. Cerca de 600 novos pontos de carregamento serão instalados, adicionando 18 megawatts (MW) de potência instalada para recarga no país, disse a Raízen – uma joint venture entre a Shell e o conglomerado Cosan. O anúncio segue o início da construção do primeiro complexo industrial da BYD no Brasil, que produzirá 150.000 carros/ano na Bahia, com operações programadas para começar em dezembro. "Vemos o continente como um mercado potencial para a BYD e a transição energética", contou Alexandre Baldy , conselheiro especial da empresa e ex-ministro das Cidades do governo Temer, à Argus . A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta que as vendas de veículos elétricos movidos a bateria aumentem para 24.100 unidades em 2024, ante 15.200 no ano passado. A entidade prevê a alta mesmo considerando a volta da tarifa de importação em janeiro. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

BYD: Brasil pode ser hub de elétricos na América Latina


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Sao Paulo, 30 January (Argus) — A montadora chinesa BYD está construindo sua primeira fábrica no Brasil para atender à demanda nacional e internacional por veículos elétricos, em meio aos esforços globais para reduzir as emissões de CO2. O complexo industrial está localizado em Camaçari, na Bahia, e terá capacidade de produção de 150.000 carros/ano, dois modelos 100pc elétricos e um híbrido plug-in, em sua primeira fase. Com investimentos de R$3 bilhões, o início da construção está programado para fevereiro e as operações começarão em dezembro. Mas a BYD não está de olho somente no mercado brasileiro ao construir sua primeira fábrica no país. "A expectativa é tornar o Brasil um hub de exportação para abastecer o mercado nacional e da América Latina", contou Alexandre Baldy, conselheiro especial da empresa e ex-ministro das Cidades do governo Temer, à Argus . A estratégia acontece em um momento no qual montadoras asiáticas estão assumindo cada vez mais a liderança no mercado de veículos da América Latina. Tal cenário ecoa no tamanho da instalação da BYD no Brasil: será seu maior centro industrial fora da China. "Vemos o continente como um mercado potencial para a BYD e a transição energética", pontuou Baldy. "Estamos em uma fase avançada de desenvolvimento de projetos de instalação." No ano passado, a China foi o segundo maior exportador de veículos para o país, subindo para 42.000 unidades entregues, contra 7.900 em 2022, informou a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A expansão asiática no setor automotivo do continente também impactou as exportações brasileiras para os países vizinhos, causando uma queda de envios em 2023. Na última década, a participação da China nas importações de automóveis da América Latina saltou de 4,6pc para 21,2pc, enquanto a do Brasil caiu de 22,5pc para 19,4pc, conforme dados da Anfavea. A GWM, outra montadora chinesa de veículos elétricos, também iniciará operações no país em maio. E Volkswagen, Fiat e Renault — que já produzem no Brasil — deverão lançar produtos eletrificados neste ano, segundo fontes especializadas. Fábrica produzirá híbridos e elétricos Inicialmente, a BYD fabricará três tipos de veículos no país, sendo dois 100pc elétricos e um híbrido plug-in – com baterias que podem ser carregadas na tomada, além do tanque de combustível. "Acreditamos que o híbrido é um carro com características possíveis de terem maior acolhimento por parte do consumidor brasileiro", afirmou Baldy. A gigante chinesa também está desenvolvendo um motor híbrido flex para combinar eletricidade e etanol no Brasil. Por isso, está construindo um polo de pesquisa e desenvolvimento (P&D) na Bahia para estudar a tecnologia, contou o porta-voz à Argus . Entretanto, Baldy acrescentou que "o elétrico será também protagonista para termos uma mobilidade com o comprometimento ambiental", graças às fontes de energia amplamente renováveis da região. A Anfavea projeta que as vendas de veículos elétricos movidos a bateria aumentem para 24.100 unidades em 2024, ante 15.200 no ano passado. A entidade prevê a alta mesmo considerando a volta da tarifa de importação em janeiro. Enquanto isso, as vendas de híbridos devem crescer para 117.900 unidades este ano, em relação a 73.600 em 2023. A participação de mercado dos veículos híbridos e 100pc elétricos no país foi de 3,4pc e 0,9pc, respectivamente, em 2023. O carro flex – capaz de usar etanol hidratado e gasolina de forma intercambiável – ainda é o mais procurado no Brasil, representando 83pc deste total. As unidades da BYD na Bahia ficarão localizadas no antigo complexo da Ford, em Camaçari. A cidade é um polo industrial e uma das 71 cidades brasileiras integradas ao Mercosul. Além da expansão da produção, a BYD aumentará sua rede de concessionárias no país para 250 sedeadas nos principais estados até o fim de 2024. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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