A empresa brasileira GranBio revelou, em outubro, um acordo para produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) a partir de etanol nos Estados Unidos, com a tecnologia alcohol-to-jet (AtJ) da companhia de engenharia norte-americana Honeywell.
Também em outubro, a BP Bunge informou que sua usina em Ouroeste, em São Paulo, recebeu certificação que comprova a competência de seu etanol para conversão em SAF, na esteira de anúncios similares de Raízen, São Martinho e Zilor.
As iniciativas mostram que, no contexto internacional, as companhias locais estão se movimentando para surfar a onda da descarbonização do setor aéreo. No Brasil, no entanto, isso caminha a passos lentos.
Em entrevista exclusiva à Argus, José Fernandes, presidente da Honeywell Performance Materials and Technologies para a América Latina, avalia quais passos são necessários para que o país trace um plano para alavancar essa indústria.
A seguir, os principais pontos da entrevista.
O que falta para uma empresa de etanol brasileira ingressar na produção de SAF?
Existe um interesse genuíno de muitas usinas nesse tema, porque é um setor que pode alavancar a produção de SAF, dada a disponibilidade de matéria-prima, terras, posição geográfica e a tecnologia já envolvida na indústria do etanol.
Hoje, o grande entrave é a questão da desoneração para que o país consiga ser competitivo na produção de SAF, converter isso de uma commodity para um produto de valor agregado e atender os mercados globais, que são os grandes demandantes – Estados Unidos e Europa. Não há competitividade para que essas empresas iniciem projetos que fiquem em pé.
Mas já existem conversas entre o setor público e o privado para decidir quais são desonerações do sistema tributário serão necessárias para que esses investimentos consigam avançar no país.
Ou seja, isso, a princípio, não está no lastro do projeto Combustível do Futuro? São necessárias mais conversas para o programa abarcar isso?
O governo federal sabe da importância e da oportunidade. A necessidade do ‘combustível do futuro', que é o SAF, é clara. Mas, no programa em si, isso não está margeado e cabe agora ser feita a análise. Discussões sobre como implementar algo que seja robusto no longo prazo existem em diversas esferas no governo federal.
Isso é importante justamente porque são investimentos de longo prazo. Do momento conceitual de uma fábrica até a saída da primeira gota de SAF, pode se levar de três até cinco anos. Qualquer projeto que tivermos hoje de AtJ verá produção somente a partir de 2027 a 2029.
Por isso, para dar o primeiro passo, esses clientes querem mais clareza de quais serão as condições tributárias para o setor. Sem esse entendimento será difícil vermos investimentos.
Do ponto de vista logístico e de infraestrutura, quais regiões do país são mais promissoras para esses investimentos?
É importante que essas fábricas estejam próximas das usinas de etanol e com boa acessibilidade para os portos, facilitando o escoamento do produto para a exportação. Isso porque, mesmo com a criação de mandatos brasileiros, os maiores demandantes serão, de início, a Europa e os Estados Unidos.
Temos duas regiões com uma presença muito forte de usinas, que são o interior paulista e o Nordeste, ambas com facilidade de acesso aos portos. Seria perfeito se essas usinas construírem fábricas para converterem o etanol em SAF onde já estão instaladas.
O que uma usina deve considerar ao decidir se quer produzir SAF ou exportar etanol para que o combustível final seja fabricado em outros países?
Vai caber aos participantes do setor tomarem a decisão entre vender commodity ou um produto de valor agregado, ou seja, entre ser coadjuvante nesse jogo ou um ator principal.
Acredito que faz muito sentido instalar as fábricas de conversão para SAF aqui, porque traz uma relevância muito importante para o país em um nível global. Fará com que o Brasil se torne, no longo prazo, liderança em uma Opep [Organização dos Países Exportadores de Petróleo] dos combustíveis renováveis, como os países árabes estão para a produção de petróleo.
Mas, escolhendo exportar, existe caminho para o produtor brasileiro desmitificar o debate em torno do ‘food versus fuel' e a restrição ao etanol de primeira geração no mercado de SAF europeu?
Sim, mas esse é um trabalho de quatro mãos. Precisa ser feito pelas associações do setor sucroalcooleiro junto ao Ministério de Relações Exteriores do governo federal. É necessário um envolvimento real para trazer essas conversas bilaterais e debater se determinadas culturas, no caso, a da cana-de-açúcar, são sujeitas a essas restrições que foram criadas na Europa.
