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Viewpoint: Capesize peaks to be limited by low Panamax

  • : Freight
  • 31/12/24

Capesize rates on the key routes are set to finish 2024 close to their lowest levels in two years, in stark contrast to most of this year.

Volatility in the market increased throughout 2024 and this is likely to continue into 2025. But low rates for the Panamax class and below will likely temper any probable future spikes in Capesize rates, as charterers will look to split cargoes rather than hike their Capesize bids.

The average annual Capesize freight rate from west Australia to Qingdao, China, surged in 2024 year on year by 16pc to $10.09/t. And on the Tubarao, Brazil, to Qingdao route by 18.5pc to $24.95/t. But there was significant volatility throughout the year as the average voyage time increased significantly on the back of more traffic between west Africa and east Asia, which meant that short-term shortfalls of tonnage in specific regions was increasingly common.

The only sustained rally for Capesize rates this year was from late-August to early-October. But this was when the market first started to split Capesize cargoes onto smaller vessels, which remained inexpensive. This primarily took place in the coal segment, and Capesize tonne miles (tmi) for coal cargoes dropped in October by 37pc to 103.4 trillion tmi, compared with October 2023, Kpler data show. At the same time, Panamax tmi for coal cargoes rose by 14.6pc to 200.5 trillion tmi.

This trend is also likely to ramp up in 2025 as Panamax rates have been under sustained pressure in 2024 and are likely to remain a cheap alternative when Capesize rates surge. But this will affect coal to a greater extent than iron ore as coal companies can switch between Capesizes and Panamaxes quickly, while for iron ore producers in Australia and Brazil this option is typically not viable.

The most pressing question now is: how long will any particular period of low Capesize rates last? Capesize rates fell sharply in early 2024, reaching a low in January before rallying again in early February. But a repeat of this pattern is unlikely in 2025 because it was driven in 2024 by the late onset of the rainy season and low precipitation in Brazil. This year's rainy season started earlier and precipitation is ample. Also, China's and India's lower currency rates and high stocks in China's ports will probably cap trading activity for some time.

Iron ore exports from Brazil could remain low until the end of the rainy season, likely in March-April. This is despite the recovery of the Carajas railway after a December blockade and the expected restart of Vale's CPBS terminal in Itaguai in January following maintenance. As a result, the Capesize market is expected to follow seasonal patterns and remain low in the first quarter of 2025.

But a rebound may occur in the second quarter. In Brazil, when the rainy season ends, increased iron ore volumes on the long-haul route will push Capesize tmi higher. This could trigger a rally in the Capesize market, as the order book is still low and the tonnage supply remains inelastic.

The Capesize market saw several brief rapid jumps, followed by equally rapid crashes, at year end. This trend will likely continue in the second quarter of 2025 after the market recovers from the usual first-quarter malaise. Along with the propensity to split coal cargoes, the historically low dry bulk order book and increased shipments from west Africa to east Asia have also been a key factor as it limits tonnage availability and has made supply increasingly inelastic, driving up rate volatility.

Every time iron ore demand climbs quickly — especially in the Atlantic — or adverse weather conditions occur in the Pacific and cause disruptions on the route from China to Australia — a new spike in Capesize rates occurs as the tighter vessel supply is unable to quickly respond.

This Capesize-Panamax tangent might be broken under certain circumstances: if Capesize rates fall back to 2023 levels (like now) or if next year's grain harvest is higher (particularly if China increases its buying of South American grain and decreases its buying of US grain in response to Donald Trump's upcoming tariffs), which pushes Panamax rates up.

The Red Sea could also be a factor in pushing Capesize tmi lower next year if it reopens, but this is highly unlikely. Shipping association Bimco assumes it may happen in 2025 or 2026, but it may last much longer, even in the case of a possible ceasefire between Israel and Palestine.

Capesize rates in 2025 will also likely be supported by higher demand, along with increasingly inelastic supply. Shipbroker Howe Robinson expects global iron ore trade to reach around 1.67bn t in 2024, up from around 1.64bn t in 2023.

"Volumes may further increase in 2025 as Vale and CSN commercialise their planned expansion projects," Howe Robinson said. China's rising steel and automobile exports can still offset slow domestic steel demand. The market potentially sees the first Simandou, west Africa iron ore cargoes in 2025, greatly increasing the average sailing distance for iron ore cargoes, according to industry forecasts.

A further driver to overall Capesize demand will be bauxite exports from Guinea that could rebound, especially if EGA finally solves its customs problems, which is yet to be solved at year end, according to market participants. China's bauxite imports surged in August by 41pc year on year to a new record high of 15.5mn t, shipbroker Ifchor-Galbraiths said. And the volumes will keep rising as China's alumina industry needs more raw material.

Global coal trade will continue to be less significant as Capesize trade, in spite of the fact that is projected to increase in 2024 by 1.9pc to 1.47mn t, according to Howe Robinson. Bimco predicts that the trade may start shrinking next year and beyond, falling by 1-2pc in 2025 and by 1.5-2.5pc in 2026, as the use of renewables in China rises and Indian domestic output increases. But coal will likely continue as a balancing factor between Capesize and Panamax markets.

In summary, the Capesize market may continue to be slow in the first quarter of 2025, while the market fundamentally remains inflexible and undersupplied. This could trigger a series of new rallies around March-May, when the rainy season in Brazil ends and demand typically increases. But cheap Panamaxes will probably create a ceiling for any future rallies, setting a trend for a more disrupted Capesize trade for 2025, until the new harvest comes.


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Chuvas no Rio Grande do Sul alagam o estado


06/05/24
06/05/24

Chuvas no Rio Grande do Sul alagam o estado

Sao Paulo, 6 May (Argus) — O estado do Rio Grande do Sul continua sendo afetado pelas fortes chuvas que começaram em 29 de abril, levando o governo a decretar estado de emergência em 2 de maio. Os maiores volumes de chuva atingiram as áreas centrais do Rio Grande do Sul, com cidades recebendo chuvas entre 150mm a 500mm, de acordo com dados da Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural (Emater-RS) do Rio Grande do Sul. A estação de monitoramento da cidade de Restinga Seca, no centro do estado, registrou o recorde de quase 540mm. As chuvas no Rio Grande do Sul superaram 135mm na maior parte do estado, de acordo com o Instituto de Meteorologia dos Estados Unidos (Noaa, na sigla em inglês). Enquanto isso, nas demais regiões do Brasil prevaleceu o clima seco. O NOAA espera que as chuvas diminuíam nesta semana, mas as condições climáticas adversas devem continuar. Até 3 de maio, 154 trechos de 68 rodovias estavam totalmente ou parcialmente bloqueadas, de acordo com a Defesa Civil do estado. A usina hidrelétrica 14 de julho, com capacidade de 100MW, também foi afetada e teve sua operação parcialmente rompida. O porto do Rio Grande não suspendeu as operações, porém a movimentação está mais lenta. Apesar das chuvas intensas, as taxas de demurrage e o tempo de espera para atracação e desembarque ficou estável em $1/tonelada (t) e os custos totais para a movimentação de fertilizantes permaneceram em $19/t. Porém, participantes de mercado esperam que a situação mude nos próximos dias, o que deve aumentar as taxas de demurrage. Se a chuva não parar e os níveis do Rio Guaíba continuarem subindo, é provável que algumas áreas do porto inundem nos próximos dias, como aconteceu no porto de Porto Alegre. Em meio a movimentação de carga mais lenta, dificuldades logísticas e a demanda para serviços de transporte de fertilizantes, que já estava baixa, o frete de fertilizante na rota Rio Grande-Dourados, monitorada semanalmente pela Argus, caiu em média R$20/t, para R$225-250/t. Excesso de chuva pode prejudicar safra de soja O Rio Grande do Sul está colhendo a safra de soja 2023-24, que deve ser a segunda maior do país nesta temporada. Os trabalhos alcançaram 76pc da área esperada no estado até 2 de maio, avanço de 10 pontos percentuais na semana, apesar do excesso de chuvas, segundo a Emater-RS. Os agricultores aproveitaram as janelas mais curtas de clima favorável— ou quando as chuvas diminuíram — para intensificar as atividades de campo, especialmente nas áreas em que eram esperadas produtividades maiores e que não foram profundamente afetadas pela seca no início do ano. Os níveis de umidade dos grãos colhidos são considerados acima da média e vão necessitar de mais investimentos no processo de secagem. Algumas áreas reportaram germinação prematura e queda das plantas em razão do excesso de umidade. A Emater-RS mantém a produtividade média do estado projetada em 3.329 kg/hectare (ha), com os resultados recentes permanecendo dentro das projeções anteriores, de acordo com o boletim de 2 de maio, divulgado semanalmente pelo órgão. Com isso, ainda é esperado que a produção de soja do Rio Grande do Sul alcance o recorde de 22,2 milhões de t. No entanto, participantes de mercado concordam que as projeções para o estado devem cair nas próximas semana, uma vez que os estudos de campo começam avaliar com precisão os prejuízos causados pelo excesso de chuvas. Por João Petrini, Maria Albuquerque e Nathalia Giannetti Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Itaqui lança Aliança para Descarbonização de Portos


25/03/24
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Itaqui lança Aliança para Descarbonização de Portos

Sao Paulo, 25 March (Argus) — O porto de Itaqui lançou a Aliança Brasileira para Descarbonização de Portos, visando reduzir emissões e aumentar o uso de combustíveis marítimos alternativos, como biobunkers e hidrogênio verde. O grupo está em vigor desde 6 de março e conta com 36 participantes, entre portos, associações, empresas, terminais, sindicatos, órgãos públicos e startups. Grandes portos como Itaqui (MA), Paranaguá (PR) e Suape (PE) fazem parte da aliança. Os portos do Pecém (CE), Açu (RJ), Rio Grande (RS), Cabedelo (PB) e Rio de Janeiro (RJ) também aderiram à iniciativa. O maior porto da América Latina, Santos (SP), demonstrou interesse no projeto, mas ainda não assinou, contou Luane Lemos, gerente de meio ambiente de Itaqui e coordenadora da aliança, à Argus . A aliança marítima espanhola para zerar as emissões inspirou o projeto. Um dos seus membros – o porto de Valência – é signatário do projeto brasileiro. O grupo não divulgou uma estimativa total de quantas emissões de gases de efeito estufa planeja reduzir. Seus principais objetivos incluem a troca de informações e a garantia de conhecimentos básicos aos participantes para nivelar questões de descarbonização, disse Lemos. Outro ponto chave para a aliança é acelerar a transição energética, dado que alguns portos já desenvolvem projetos para mitigar as emissões, mas lutam para encontrar equipamentos e mão de obra adequados. Os membros também poderão usar a aliança para pesquisar e financiar projetos de hidrogénio verde, ela afirmou. Itaqui, que propôs e lidera a iniciativa, divulgou seu próprio plano de descarbonização no fim de 2023. O porto tem uma parceria com Valência para zerar as emissões de efeito estufa. A Transpetro, braço de distribuição da Petrobras – que faz parte do grupo – está conversando com Itaqui para iniciar um projeto piloto para zerar emissões em um dos berços que opera no Maranhão, disse Lemos. "Uma das propostas da Transpetro é pensar em como levaríamos bunker verde ao estado para abastecer os navios atracados", acrescentou. Se aprovada, a experiência teria início no segundo semestre de 2024. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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