Im Dezember 2025 wurde auf europäischer Ebene die Vornorm für die Einführung von E20-Benzin verabschiedet. Dies war eine wichtige Entwicklung auf dem Weg zu einer möglichen Markteinführung des Kraftstoffs, doch einem Markthochlauf in Deutschland steht unter anderem noch die nächste europäische Gesetzeshürde entgegen.
Der gesetzliche Rahmen
Mit der Veröffentlichung der technischen Spezifikation DIN CEN/TS 18227 im Dezember 2025 hat die europäische Normung erstmals einen Rahmen für E20-Ottokraftstoff geschaffen. Dabei handelt es sich bewusst nicht um eine vollwertige Norm, sondern um eine sogenannte Vornorm beziehungsweise Technische Spezifikation.
Eine solche Spezifikation wird dann veröffentlicht, wenn zwar bereits ein Normungsergebnis vorliegt, aufgrund fachlicher Vorbehalte oder des gewählten Verfahrens jedoch noch keine reguläre Norm verabschiedet werden kann. Zugleich sind Anwender ausdrücklich aufgefordert, praktische Erfahrungen zu sammeln und an die Normungsgremien zurückzumelden.
Die Normungsarbeiten werden auf deutscher Seite vom Fachausschuss Mineralöl- und Brennstoffnormung des Normenausschusses Materialprüfung begleitet. Da für E20 eine europaweit einheitliche Spezifikation angestrebt wird, erfolgt die technische Ausarbeitung vor allem auf europäischer Ebene.
Die Verabschiedung der Vornorm ist damit ein wichtiger, aber keineswegs letzter Schritt auf dem Weg zur Markteinführung von E20. Die CEN/TS 18227 definiert zwar bereits die Qualitätsanforderungen und Prüfverfahren für E20, für einen flächendeckenden Verkauf wären jedoch zunächst Änderungen des europäischen Rechtsrahmens und in der Folge nationale Anpassungen erforderlich.
Denn die Bestimmung der Vornorm weist ausdrücklich darauf hin, dass Kraftstoffe mit mehr als 10 % Ethanol beziehungsweise mehr als 3,7 % Sauerstoff nach der geltenden Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG derzeit nicht für den regulären Vertrieb in den EU-Mitgliedstaaten zugelassen sind.
Darüber hinaus ist nach Angaben des Deutschen Instituts für Normung (DIN) derzeit keine Anpassung der bestehenden europäischen Benzinnorm EN 228 vorgesehen. Stattdessen soll E20 künftig über eine eigenständige Europäische Norm geregelt werden. Eine Weiterentwicklung der bestehenden Technischen Spezifikation zu einer solchen Norm kann nach Auffassung der Normungsgremien jedoch erst erfolgen, wenn die Kraftstoffqualitätsrichtlinie entsprechend geändert wurde.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen erklärte im April 2026 in einem Schreiben an Europaabgeordnete, die Kommission werde im Zuge der geplanten Überarbeitung der Richtlinie die Zulassung von einem Ethanolanteil von bis zu 20 % prüfen.
Nach Angaben der Kommission soll dabei insbesondere die Verträglichkeit von E20 mit bestehenden Fahrzeugmotoren berücksichtigt werden. Die Diskussion erfolgt vor dem Hintergrund der Strategie zur Stärkung der europäischen Energieversorgung, die auch einen stärkeren Einsatz nachhaltig produzierter Biokraftstoffe vorsieht. E20 gilt dabei als Möglichkeit, die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu beschleunigen und die Abhängigkeit Europas von fossilen Kraftstoffimporten zu verringern. Ein konkreter Zeitplan liegt bislang nicht vor. Branchenverbände drängen jedoch darauf, die Überarbeitung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie noch vor 2030 abzuschließen, um E20 als zusätzlichen Dekarbonisierungspfad für den Straßenverkehr verfügbar zu machen.
Die Markteinführung von E20 in Deutschland setzt neben einer entsprechenden europäischen Zulassung auch Anpassungen der nationalen Kraftstoffvorschriften voraus. Maßgeblich ist die 10. Bundes-Immissionsschutzverordnung (10. BImSchV), die derzeit nur Kraftstoffqualitäten auf Basis der europäischen Norm EN 228 mit einem maximalen Ethanolanteil von 10 % zulässt. Erst dann könne E20 regulär an deutschen Tankstellen vermarktet werden. Bisher wird E20 an zwei deutschen Tankstellen als Pilotprojekt im geschlossen Kundenkreis angeboten.
Die deutsche Bundesregierung sieht die Voraussetzungen für eine Markteinführung aufgrund der noch ausstehenden Anpassung der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie noch nicht als gegeben, so das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit.
Konkrete nationale Vorbereitungen für eine Markteinführung in Deutschland gibt es bislang nicht. Auch bei der technischen Normung hält sich die Bundesregierung zurück. Kraftstoffnormen würden nicht von staatlichen Stellen festgelegt, sondern von den zuständigen europäischen Normungsgremien.
Die Positionen der Verbände en2x und BDBe: Klimaschutz, offene Fragen, Bestandschutz
Sowohl en2x als auch der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) bewerten die mögliche Einführung von E20 grundsätzlich positiv. Beide Verbände sehen in einem höheren Bioethanolanteil einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs und zur Erreichung der europäischen Klimaziele.
Während en2x E20 als notwendige Ergänzung zur Elektromobilität betrachtet, um die Treibhausgasminderungsziele angesichts des weiterhin großen Verbrennerbestands zu erreichen, bezeichnet der BDBe E20 als den "nächsten logischen Schritt" für mehr Klimaschutz im Verkehr. Der Verband sieht insbesondere für die Bestandsflotte von Pkw kurzfristig keine andere Maßnahme mit vergleichbarem CO2-Minderungspotenzial. Viele neuere Benzinfahrzeuge sind bereits für höhere Ethanolanteile freigegeben, sodass ein großer Teil des Fahrzeugbestands von E20 profitieren könnte. Nach Angaben von en2x könnte E20 den fossilen CO2-Ausstoß gegenüber rein fossilem Benzin um bis zu 15 % senken. Daraus ergeben sich nach Berechnungen des Verbandes jährliche Einsparungen von bis zu 7 Mio. t CO2. Selbst bei einem Marktanteil von lediglich 50 % E20 wären demnach noch rund 4 Mio. t CO2-Einsparungen möglich.
Der BDBe verweist darauf, dass Bioethanol gegenüber fossilen Kraftstoffen durchschnittlich mehr als 90 % Treibhausgasemissionen einspart. Nach Modellrechnungen des Verbandes könnte E20 bei einem Marktanteil von 10 % zusätzlich rund 1,4 Mio. t CO2 pro Jahr einsparen. Der tatsächliche Effekt hänge jedoch von der Marktdurchdringung und den jeweiligen Kraftstoffanteilen ab.
Neben den noch ausstehenden Anpassungen des gesetzlichen Rahmens verweist en2x auf offene praktische Fragen bei Transport, Lagerung und dem Umgang mit E20. Zudem müsste die entsprechende Logistik einschließlich Lager- und Tankstellenkapazitäten aufgebaut werden. Eine Markteinführung sei laut dem BDBe ab 2029 realistisch, wenn die Kraftstoffqualitätsrichtlinie bis 2028 entsprechend angepasst wird. Der en2x sieht daneben jedoch vor allem den Bestandschutz von E5 als logistische Hürde. Im Falle einer Einführung von E20 müsste daher geklärt werden, ob Tankstellen weiterhin E10 oder E5 als Schutzsorte anbieten müssen. Die Ausgestaltung eines solchen Bestandsschutzes könnte erhebliche Auswirkungen auf die Kraftstoffpalette an den Tankstellen sowie auf die Wirtschaftlichkeit einer E20-Einführung haben.
Nach Einschätzung des BDBe würde eine Einführung von E20 den Bioethanolbedarf deutlich erhöhen. Bei einem Marktanteil von 10 % E20 und dem Wegfall von E5 wäre ein zusätzlicher Bedarf von knapp 600.000 t Bioethanol pro Jahr erforderlich. Die deutschen Produktionskapazitäten von rund 830.000 t pro Jahr seien bereits weitgehend ausgelastet. Der Verband sieht jedoch keine Versorgungsprobleme, da Deutschland bereits heute Bioethanol importiert und die EU insgesamt über Produktionskapazitäten von mehr als 7 Mio. t pro Jahr verfüge.
Beide Verbände halten eine begleitende Informations- und Öffentlichkeitskampagne für wichtig. Der BDBe fordert darüber hinaus politische Unterstützung für eine rasche Anpassung der europäischen Kraftstoffqualitätsrichtlinie, damit die möglichen Emissionsminderungen möglichst schnell realisiert werden können.
Die Position der Bundesregierung
Anders als die Branchenverbände erwartet die Bundesregierung von einer Einführung von E20 keine automatischen zusätzlichen Klimaschutzeffekte im Verkehrssektor. Die insgesamt eingesetzte Menge erneuerbarer Kraftstoffe werde bereits durch die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) bestimmt. Solange die gesetzlichen Anforderungen mit den bestehenden Kraftstoffsorten erfüllt werden könnten, würde E20 nach Einschätzung des Ministeriums vor allem zu einer Verlagerung zwischen verschiedenen Erfüllungsoptionen führen, ohne die Gesamtemissionen des Verkehrssektors automatisch weiter zu senken.
Zugleich verweist die Bundesregierung auf offene Fragen hinsichtlich der tatsächlichen Klimawirkung. Diese hänge wesentlich von den eingesetzten Rohstoffen ab. Während Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen grundsätzlich positiv bewertet werden, sieht das Ministerium einen verstärkten Einsatz von Anbaubiomasse aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen kritisch. Eine mögliche E20-Norm würde lediglich den zulässigen Ethanolanteil festlegen, jedoch keine Vorgaben über die Herkunft der eingesetzten Rohstoffe machen.
Auch bei der Fahrzeugverträglichkeit und der Infrastruktur sieht die Bundesregierung noch Klärungsbedarf. Ob bestehende Fahrzeuge und Tankstelleninfrastruktur für E20 geeignet sind, könne erst beurteilt werden, wenn eine endgültige Kraftstoffnorm vorliege und die Fahrzeughersteller entsprechende Freigaben erteilt hätten. Aussagen zu einem möglichen Zeitpunkt der Markteinführung vermeidet die Bundesregierung daher. Der Zeithorizont hänge zunächst vollständig vom Fortgang der europäischen Gesetzgebungs- und Normungsverfahren ab.
