Рынок удобрений
Описание
Конъюнктура рынка удобрений существенно изменилась на фоне проблем, связанных с изменениями законодательства и нормативно-правового регулирования, политической нестабильностью, конфликтами и новыми макроэкономическими реалиями. Кроме того, благодаря стремлению к энергетическому переходу и амбициозным целям по достижению нулевых выбросов углерода появились новые возможности и участники рынка.
Для компаний, работающих в отрасли, как никогда важно иметь полное представление о ситуации на рынке, чтобы извлечь выгоду из имеющихся возможностей и управлять рисками.
Повышайте эффективность вашей работы на рынке удобрений с помощью надежной информации от Argus
- Ценовые сервисы содержат надежные ежедневные и еженедельные котировки, важнейшие новости рынка, экспертные комментарии и собственные данные Argus.
- Краткосрочные прогнозы и перспективные обзоры рынка, а также и средне- и долгосрочная аналитика позволяют вам получать лучшие в отрасли прогнозы и анализ цен, предложения, спроса, затрат, торговли и проектов.
- Консалтинговые подразделения совместно с вами разрабатывают для вас индивидуальные консалтинговые решения, включая исследования и анализ отдельных рынков.
Освещаемые рынки
Argus — ведущий независимый источник аналитической информации о мировых рынках удобрений.
Argus Fertilizer Market Highlights
Бесплатная подписка Argus Fertilizer Market Highlights включает в себя:
• Информационный дайджест о рынках удобрений, выходящий раз в две недели
• Ежемесячный видеоотчет о ситуации на рынке
• Журнал Fertilizer Focus, выходящий два раза в месяц
В фокусе
Актуальные новости о мировых рынках удобрений
Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом
Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом
Moscow, 14 April (Argus) — Около 30% согласованных заявок на экспортные перевозки угля через южные и северо-западные порты в I квартале были инфлированными — не были обеспечены грузовой базой, сообщил заместитель генерального директора — начальник центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков на брифинге начале апреля. В прошлом году доля таких заявок не превышала 2%. Ослабление интереса к западным маршрутам со стороны угольщиков объясняется снижением мировых цен на твердое топливо и укреплением курса рубля к доллару США. Между тем РЖД зарезервировала локомотивы и локомотивные бригады под заявленные объемы угля, был заадресован также порожний подвижной состав, который отправился из портов, но не доехал до станции погрузки из-за отсутствия груза. Из-за инфлированных заявок на западном направлении в марте мы теряли более 150 тыс. т угля ежесуточно, или 4,5 млн т в абсолютном исчислении. В апреле эта проблема сохраняется. Каждый день на Северо-Кавказскую, Октябрьскую и Западно-Сибирскую железную дорогу [Запсиб] не предъявляется к погрузке порядка 1,6 тыс. вагонов, что проводит к потерям 100 тыс. т груза ежедневно, — заявил Глазков. Кроме того, 72 тыс. порожних полувагонов, заадресованных на Запсиб, не были востребованы для перевозки. Этот подвижной состав остается на путях общего пользования и ухудшает эксплуатационную обстановку на сети. За простой парка платит отправитель, который заявил к перевозке груз, но не предъявил его впоследствии. В то же время РЖД удалось компенсировать выпадающую погрузку на северо-западном направлении привлечением дополнительного объема черных металлов и минеральных удобрений, сообщил Глазков. Госкомпания предлагает повысить штраф за инфлированную заявку в 24 раза, до 240 руб./т не погруженного груза. Штрафы предлагается сделать поступательными в зависимости от времени отказа перевозки до запрошенной даты. Ранее эта инициатива уже предлагалась, но не была поддержана в Совете Федерации. Мы со своей стороны готовы нести взаимную ответственность за невывоз согласованных к перевозке грузов, — заверил Глазков. Сергей Маруев ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике
Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике
Moscow, 20 March (Argus) — Контейнерный терминал Петролеспорт (ПЛП, Санкт-Петербург), входящий в холдинг Global Ports группы компаний Дело, в I квартале ввел в техническую эксплуатацию комплекс по перевалке навалочных грузов, сообщил на брифинге 19 марта генеральный директор Global Ports Альберт Лихолет. Ранее терминалы Global Ports принимали удобрения в спецконтейнерах, а новый комплекс позволит клиентам отгружать продукцию через ПЛП в более привычных хопперах. Грузы обрабатываются по контейнерной технологии: поступают на новый комплекс в минераловозах, перегружаются в балк-контейнеры и переваливаются на морской транспорт. Технология не предусматривает хранения балком на специализированных складских мощностях. За январь — февраль мы увеличили перевалку неконтейнерных грузов, в основном удобрений, на 13%. У крупных отраслевых производителей есть планы дальнейшего увеличения экспорта продукта, мы хотим быть частью этого процесса, — отметил Лихолет. Средняя судовая партия составляет около 30 тыс. т. Проектная мощность сейчас находится на уровне 2,4 млн т/год, а после завершения отладки и обкатки технологии совместно с РЖД ее планируется увеличить до 3,2 млн т/год. Комплекс на 92% оснащен оборудованием российского производства. Существенных рисков ввиду ожидаемого ввода в эксплуатацию новых терминалов по перевалке удобрений на Балтике мы для себя не видим. Считаем, что продукта будет достаточно всем. Мы работаем как с четырьмя крупнейшими экспортерами российских удобрений, так и с нишевыми локальными производителями, прорабатываем с ними возможности сотрудничества, — рассказал глава Global Ports. У холдинга два действующих долгосрочных контракта на перевалку удобрений: с Фосагро — до конца 2028 г., рассчитан на обработку 3 млн т/год продукции, а также с Еврохимом — до конца текущего года, предусматривает перевалку до 100 тыс. т в месяц, или около 1,2 млн т/год. Перевалкой сухих удобрений займется также терминал Port Favor в Усть-Луге (Ленинградская обл.), входящий в Портовый альянс, после ввода в эксплуатацию второй очереди этого проекта в конце 2025 г. Ожидается, что Port Favor выйдет на проектную мощность — 14 млн т/год — уже в 2026 г. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Узбекистан начал поставлять карбамид в Бразилию
Узбекистан начал поставлять карбамид в Бразилию
Riga, 16 January (Argus) — Компания Uzkimyoimpeks в декабре приступила к контейнерным поставкам карбамида в направлении Бразилии. Первый блок-поезд с 54 сорокафутовыми контейнерами (по 28 т карбамида в каждом) компания отправила 11 декабря с терминала First Dry Port Terminal в Ташкенте. Состав с удобрениями производства компании Maxam-Chirchiq отправлен транзитом через Туркменистан и Азербайджан в направлении грузинского порта Поти. В Поти контейнеры планируется погрузить на морское судно для доставки в бразильский порт Паранагуа. Ожидается, что вся партия карбамида будет доставлена из Узбекистана в Бразилию в течение 60—70 дней. Из Узбекистана в Поти контейнеры планируется доставить за 20 дней, а морская перевозка займет 35—45 дней. До конца текущего года компания планирует вывезти в направлении Бразилии всего 108 контейнеров с карбамидом. Услуги по экспедированию контейнеров до конечного пункта оказывает компания First Dry Port Terminal, которая владеет терминалом для сухих грузов, площадью в размере 22 га в районе железнодорожной станции Сергели в Ташкенте. Станция оборудована восемью подъездными путями общей длиной 5,3 км. С данного терминала вывозится также минеральная продукция в направлении портов Латвии и Эстонии. Uzkimyoimpeks, дочерняя госкомпании Узкимесаноат, оператор экспортно-импортных операций химической продукции предприятий Maxam-Chirchiq, Аммофос-Максам и других производителей Узбекистана. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - ЛП Транс: в 2025 г. ожидается рост перевозок
Логистика сухих грузов - ЛП Транс: в 2025 г. ожидается рост перевозок
Moscow, 24 December (Argus) — ЛП Транс повысит перевозки по итогам 2024 г. примерно на 25%, до более 16,5 млн т. Вместе с тем средний оборот подвижного состава у компании вырос примерно на 30%, однако пока увеличения количества вагонов не требуется. О тенденциях на рынке перевозок минеральных удобрений рассказал Argus генеральный директор ЛП Транса Роман Воронцов. — Каковы операционные результаты компании за январь — ноябрь? Удалось ли улучшить показатели по сравнению с прошлым годом? — За 11 месяцев мы перевезли более 15 млн т промышленно-сырьевых грузов, включая как сырье для производства удобрений, так и готовый продукт. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 24%. До конца текущего года мы планируем переступить планку в 16,5 млн т и прибавить 25% к итогу 2023 г., когда было перевезено 13,2 млн т различных грузов. Соответственно растет и число вагоноотправок: до конца года мы намерены осуществить 237—240 тыс. отправок против 191 тыс. в прошлом году — рост также ожидается примерно на четверть. — Были ли в этом году какие-то значимые изменения в направлениях отгрузок или структуре перевозимой продукции? — Главным изменением стала переориентация большинства поставок на внутренний рынок. Ранее нашими основными направлениями были порты Балтики и страны СНГ. Теперь же нам открылись новые направления внутри страны, и по большей части мы ориентируемся на внутренние перевозки. Например, у нас выросли объемы транспортировки сырья для выпуска минеральных удобрений в адрес заводов-производителей, а также перевозки цемента для производителей стройматериалов и строительных компаний. — Какие планы на наступающий год? — В 2025 г. мы будем укреплять позиции в сегменте перевозок промышленно-сырьевых и химических грузов, прогнозируем рост в пределах 5%. Также мы продолжим повышать качество услуг, расширять их ассортимент, наша задача — предлагать клиентам не просто вагоны, а оптимальное решение их логистических задач. Планируем сфокусироваться на большей интеграции наших технологий с технологиями клиентов, будем развивать комплексное обслуживание с гарантией надежности перевозок. Таким образом, считаем наш прогноз роста оправданным. — Каким парком сейчас оперирует компания? — На данный момент в управлении компании находится порядка 20 тыс. вагонов, из которых 1,3 тыс. — цементовозы, а оставшиеся — хопперы для перевозок минеральных удобрений, в том числе большекубовые, а также инновационный парк с увеличенной грузоподъемностью. Годом ранее наш парк был схожим по объему, однако теперь он отличается качественно в лучшую сторону. Мы работаем над совершенствованием и техническим обновлением парка, делаем фокус на вагоны с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. В рамках стратегии Группы Деметра Холдинг в 2023 г. было списано порядка 6,2 тыс. вагонов, это выбытие парка мы компенсировали покупкой новых вагонов. За счет этого мы получили большое конкурентное преимущество в виде молодого подвижного состава с улучшенными характеристиками, который не только более привлекателен для клиентов, но и позволяет оптимизировать нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Средний возраст парка снизился с более чем 15 лет до шести-восьми лет, что является одним из лучших показателей по отрасли. Больших списаний вагонов-хопперов в ближайшее время не планируется, соответственно, парк под нашим управлением считаю в целом достаточным для удовлетворения перспективных потребностей наших клиентов. — Рост оборота подвижного состава на сети РЖД не вынуждает увеличивать парк для обеспечения потребностей клиентов? — Замедление оборачиваемости парка — общая проблема для игроков операторского рынка ввиду загруженности инфраструктуры общего пользования и нехватки тяговых ресурсов. Средний оборот вагона у нас довольно сильно увеличился за прошедший год, на ряде направлений рост превысил 30%. К примеру, при перевозках цемента во внутрироссийском сообщении на расстояния до 700 км средний оборот замедлился до 25—27 суток по сравнению с 17—18 сутками годом ранее. Однако к вопросу увеличения парка мы подходим крайне взвешенно. Новые вагоны должны приобретаться только под заключенные контракты, и с нашими клиентами мы проводим подробные консультации относительно того, какой подвижной состав им был бы интересен. Львиная доля наших грузов — в частности, сырье, апатитовый концентрат — имеет высокую плотность, и для их перевозок требуются вагоны со стандартной кубатурой, но повышенной грузоподъемностью. А некоторые грузы с малым удельным весом, к примеру, удобрения азотной группы, в частности, карбамид, напротив, тяготеют к более вместительному подвижному составу. Помимо этого, мы постоянно работаем над повышением эффективности использования наших вагонов, и наша позиция крупнейшего независимого оператора вагонов-хопперов на рынке промышленно-сырьевых грузов дает нам дополнительные возможности по оптимизации логистики. Поэтому текущего размера парка нам хватает. — А что вы думаете о контейнеризации перевозок удобрений? Видите ли перспективы в этом направлении? — Перевод части грузопотока в контейнеры — это все же вынужденная мера. Как вы знаете, северо-западные порты — это основное направление для экспорта удобрений. Порты Прибалтики для нас уже неактуальны, а российских профильных портовых мощностей пока еще недостаточно, прежде всего складских, поэтому контейнеры, использующиеся, как маленькие склады на колесах, оказались выходом из ситуации. Но временным: в 2025 г. ожидается ввод в эксплуатацию терминала Port Favor в Усть-Луге, и спрос на контейнерную схему должен ослабнуть. Все-таки выполняется много лишней работы: пересыпка удобрений из хоппера в контейнер, а из контейнера — непосредственно в бункер сухогруза. Возможно, какой-то дефицит складских портовых мощностей для удобрений все же будет сохраняться и в будущем, а значит, некоторые объемы также будут перевозиться в контейнерах. Но нам кажется, что такой подвижной состав будет занимать не более 10% грузооборота в сегменте. Сейчас он занимает 15%, еще 68% приходится на хопперы, а оставшиеся 17% перевозятся в полувагонах и крытом парке. — Какими вы видите перспективы международных транспортных коридоров Север — Юг и Запад — Восток в 2024—2025 гг. с точки зрения перевозок удобрений? — По коридору Север — Юг все будет зависеть от готовности инфраструктуры и портовых мощностей. Ведь если инфраструктура не будет готова, то перспективы, соответственно, довольно туманные. На Восточном полигоне, как всем известно, провозных мощностей тоже недостаточно. — В 2025 г. ожидается сокращение перевозок угля на восток, что открывает возможности для экспорта, в том числе — минеральных удобрений. Увеличит ли это среднюю дальность перевозки и, как следствие, оборот парка? — Мы готовы к таким вызовам. Если больше грузов будет отправляться на Дальний Восток, соответственно, сократятся объемы поставок через северо-запад. При смене маршрута увеличение оборота парка ожидается в пределах 50—60%. Мы постоянно отслеживаем рыночные тенденции, и если увидим, что есть такой потенциал, конечно, мы примем все меры для того, чтобы отработать и выполнить заявки клиентов. Роман Воронцов Родился в 1978 г. В 2006 г. окончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном). В 1995—2002 гг. — дежурный по станции Балтийская Октябрьской железной дороги. В 2002—2016 гг. — начальник отдела организации перевозок, а затем заместитель генерального директора по внутрироссийским перевозкам компании РВД-Сервис. В 2016—2022 гг. — работал на руководящих должностях в операторских компаниях группы Рустранском. С 1 марта 2022 г. по настоящее время — генеральный директор компании ЛП Транс. ЛП Транс Железнодорожный оператор по перевозке промышленно-сырьевых и минерально-химических насыпных грузов в вагонах-хопперах. Входит в структуру Деметра-Холдинга. В 2023 г. компания перевезла более 13,3 млн т различных грузов. В управлении компании находятся около 20 тыс. вагонов-хопперов, в том числе 18,7 тыс. минераловозов и 1,3 тыс. цементовозов. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Spotlight content
Browse the latest thought leadership produced by our global team of experts.
Сервисы Argus на рынке удобрений
Ключевые котировки
Котировки Argus признаны участниками рынка как точные и надежные индикаторы реальной рыночной стоимости товаров. Ниже представлены некоторые из наших наиболее широко используемых и актуальных котировок.
Мероприятия
Argus Fertilizer Europe Conference
Argus Fertilizer Europe Conference
Argus Fertilizer China Conference
Argus Fertilizer China Conference
Argus Clean Ammonia Europe Conference
Argus Clean Ammonia Europe Conference
