Уголь
Описание
Мировые цены на энергетический уголь в 2022 г. выросли до рекордного уровня, при этом наблюдались их существенные колебания. С тех пор продукт подешевел вследствие снижения рисков, связанных с ограниченными запасами в Европе. На глобальном уровне спрос на уголь остается устойчивым, а безопасность поставок становится все более приоритетной для многих стран на фоне геополитических потрясений.
В Европе сокращение поставок газа привело к восстановлению спроса в энергетическом секторе, в то время как доля объемов России в структуре импорта угля в регион уменьшилась из-за санкций в пользу других поставщиков. В предстоящие годы темпы вывода из эксплуатации угольных электростанций в регионе будут увеличиваться, а роль угля в структуре производства электроэнергии будет все больше смещаться в сторону использования при пиковых нагрузках, что усложнит перспективное планирование.
В Азиатско-Тихоокеанском регионе энергетический уголь остается основой электроэнергетического и промышленного секторов. При этом мировые торговые потоки угля и ценовые дифференциалы меняются, поскольку объемы от ключевых поставщиков из России, Индонезии, Австралии, ЮАР, Колумбии и США перенаправляются на новые рынки в связи с изменением цен и возникновением торговых барьеров.
Отслеживание цен и торговых потоков, а также взаимосвязи рынков угля с другими энергетическими и товарно-сырьевыми эталонами будут иметь решающее значение в ближайшие годы.
В фокусе
Ознакомьтесь с последними новостями мирового рынка угля.
Атлант укрепляет позиции на рынке оперирования
Атлант укрепляет позиции на рынке оперирования
Moscow, 25 June (Argus) — Железнодорожный оператор Атлант, входящий в группу ТФМ, приобрел у Деметра-Холдинга (ДХ) профильные активы — Грузовую компанию и Транслес. В Транслесе Атлант уже владел 49%-й долей, а теперь компания консолидировала 100% крупнейшего оператора в сегменте перевозок лесных грузов. На момент сделки в собственности Атланта уже было 63,1 тыс. полувагонов (включая примерно 14 тыс. инновационных), 9,8 крытых вагонов, 2,6 тыс. платформ, а также 500 единиц прочего парка, по данным участников рынка. Грузовая компания на момент покупки владела 38,6 тыс. полувагонов (включая 13,2 тыс. инновационных), а в собственности Транслеса находилось 7,1 тыс. лесовозных платформ. Сумму сделки стороны не раскрывают. В ДХ подтвердили продажу и сообщили, что сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, направленной на сосредоточение на основной деятельности компании — зерновой логистики. В собственности ДХ находятся операторы хопперов-зерновозов — Русагротранс, минераловозов — ЛП Транс, суммарный парк которых в управлении составляет 54,2 тыс. единиц, по данным участников рынка. Также ДХ контролирует цифровую логистическую платформу Smartseeds для автомобильных перевозок зерна. Кроме того, холдинг владеет Новороссийским зерновым терминалом и долями в других стивидорных компаниях: 50% акций Зернового терминального комплекса Тамань, а также 35,36% — терминала Новороссийский комбинат хлебопродуктов (все — в Краснодарском крае). Представитель Атланта сообщил, что обе сделки реализуются в рамках стратегии развития группы ТФМ. Мы укрепляем позиции в сегментах полувагонов и крытых вагонов. Это позволит улучшить сервис и качество оказываемых услуг для клиентов, повысить транспортную безопасность, выстроить технологически эффективное управление железнодорожными вагонами совместно с РЖД, что подтверждает подписанный 18 июня с госкомпанией договор о взаимодействии, — отметили в компании. В Атланте добавили, что приобретение Транслеса — шаг к дальнейшей диверсификации и предоставлению более широкого спектра услуг для клиентов. По итогам января — мая погрузка лесных грузов на сети РЖД составила 11,4 млн т, на 3,1% меньше, чем годом ранее, по данным госкомпании. Это худший результат за первые пять месяцев года в 2020-х гг. Участники рынка полагают, что Атлант воспользовался удачной возможностью. Покупать всегда выгоднее на низком рынке, — полагает один из собеседников. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка
Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка
Moscow, 24 June (Argus) — Рынок морских перевозок сухих грузов на протяжении трех лет находится в состоянии плавного снижения, что в сочетании с профицитом балкерного флота заметно усиливает конкуренцию за грузовую базу. Однако этот же фактор в долгосрочной перспективе создаст на рынке новые возможности и изменит баланс сил за счет ухода неэффективных игроков. О тенденциях и перспективах рынка морских перевозок сухих грузов рассказал Argus директор по фрахту компании Merchanta Oceanica Семен Чудаков. — Каковы результаты работы вашей компании в январе — мае? — Мы работаем с судами классов Handysize (дедвейт — 15—35 тыс. т), Supramax (дедвейт — 50—60 тыс. т) и Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т). В среднем за месяц перевозим порядка 100—150 тыс. т. В январе — мае было перевезено 592 тыс. т различных грузов по сравнению с 556 тыс. т за тот же период прошлого года. Вот что интересно: если в 2024 г. почти половина объема приходилась на уголь, то в этом году мы осуществили всего одну транспортировку твердого топлива балкером Supramax. Первая половина года традиционно считается низким сезоном. Кроме того, и на мировом фрахтовом рынке, и в большей степени в российской его части перевозки стабильно сокращаются уже три года. Ставки, при которых судовладелец в 2022 г. за несколько рейсов мог заработать на балкер Handysize, остались в прошлом. Сегодня грузовая база уменьшилась и ставки фрахта, а значит и заработок с одного рейса, снизились, поэтому нужно прикладывать больше усилий, чтобы оставаться в той же норме прибыли, что и раньше. — Изменилась ли география перевозок вашей компании в текущем году? — Да, география и критерии выбора рейсов немного изменились. Раньше было классическое деление на рейсы туда (front haul) и обратно (back haul), где заработок состоял из основного рейса, а обратный нередко был в балласте — без загрузки либо с низкооплачиваемыми грузами. Приоритетом было вернуться в домашний регион и снова взять груз на front haul. Сейчас, например, балкер Supramax, который сделал рейс из порта Черного моря или Балтики с грузом в Китай или Юго-Восточную Азию, нередко в российские порты не возвращается, так как для большинства судовладельцев это становится не очень интересно по коммерческим причинам. Более того, на обратном рейсе из Китая в Северную Европу ставки даже выше, чем на прямом рейсе из наших портов. С учетом текущего плачевного состояния черноморского и балтийского рынков мы делаем акцент на развитии таких обратных маршрутов из Азии в порты Северной Европы. — Как распределены доли различных грузов в общем объеме перевозок Merchanta Oceanica? — Исторически основу наших перевозок составляли зерно и уголь, на долю остальных грузов приходилось не более 20%. Однако в прошлом году мы изменили подход. Мир стал слишком непредсказуем. События, которые критически влияют на индустрию морских перевозок, сделали невозможным среднесрочное планирование, даже на полгода вперед. Поэтому мы решили, во-первых, стать менее зависимыми от зерна и угля, а во-вторых, стали внимательнее отслеживать появляющиеся возможности и быстрее на них реагировать. Один такой пример я привел выше про обратные грузы из Азии в Северную Европу. Другой пример — балкерные перевозки гороха из портов Черного моря в Индию и Бангладеш. Раньше горох традиционно вывозили в контейнерах. Однако после кризиса в Красном море многие контейнерные линии стали избегать маршрута через Суэцкий канал. — Что фактически привело к паузе перевозок этой продукции потребителям в Азии? — Да. Мы были одними из первых, кто предложил и предоставил суда под перевозки гороха партиями по 20—25 тыс. т, и сегодня это устойчивое направление в нашем бизнесе. Поэтому на вопрос о планах отвечу так: стараемся не строить планов, а быстро реагировать на открывающиеся возможности. — Представители угледобывающих компаний России заявляют о кризисе в отрасли и намерении сократить добычу в этом году. Как относитесь к таким рискам? — На мой взгляд, эти риски уже наступили, и мы уже на них отреагировали. В 2024 г. основными товарными группами, которые мы принимали к перевозке, были зерно и уголь. Сейчас твердого топлива почти нет, на его место пришли генеральные грузы: удобрения в биг-бэгах, сталь, пиломатериалы и прочие. Чтобы понять, какой груз интересно перевозить, а какой нет, надо смотреть на стоимость товара. Энергетический уголь сильно просел в цене, трейдеры не могут заключить прибыльных сделок, начинают экономить на всем, в том числе и на фрахте, переговоры становятся более напряженными, фрахтователи бьются за каждую копейку. Меньше сделок — меньше грузов на рынке, выше конкуренция среди судовладельцев. Получается, надо еще локтями потолкаться, чтобы заслужить право быть сторгованным по ставке фрахта. Поэтому мы переключились на более высокооплачиваемые генеральные грузы. Например, сейчас ставка фрахта Handysize при отправке удобрений в биг-бэгах из Балтики в Индию превышает $100/т. Угольщики не могут конкурировать с такими ставками, потому что сам их товар на условиях поставки fob стоит меньше $100/т. — Какую тактику избирают судовладельцы и судовые брокеры в условиях продолжительного снижения ставок фрахта и высокой конкуренции за грузы? — Мы, как брокеры, спокойно и даже позитивно на это смотрим: рынок проходит этап оздоровления. Ничего специального тут предпринимать не стоит, нужно просто хорошо делать свое дело. Некомпетентные и безответственные игроки будут вынуждены уйти, а их место займут профессионалы. Судовладельцам сложнее. Сейчас в фокусе не максимизация дохода с рейса, а грамотное позиционирование флота. При этом, как уже было сказано, планировать даже на полгода вперед затруднительно. Пока судно выполняет рейс, ситуация в конкретном регионе может кардинально измениться и судовладельцу нужно снова думать, куда переместить флот. Лучше всего чувствуют себя компании, не привязанные к одному региону. А вот судовладельцам, которые работают преимущественно в Черном и Средиземном морях, уже приходится ставить часть флота в холодный отстой. Тактика судовладельцев на слабом, не растущем рынке не составляет секрета: не демонстрировать весь свой флот, чтобы искусственно сократить предложение на рынке, не торговаться и соглашаться на ставку фрахтователя, а также избегать простоев и брать доступные рейсы, не рассчитывая, что завтра появится груз по более высоким ставкам. Еще одна отличительная особенность крайне низкого рынка — отсутствие рынка как такового. Когда грузов очень мало, фрахтователи отдают предпочтение узкому кругу проверенных перевозчиков. — Как вы оцените баланс спроса и предложения сухогрузного флота на мировом рынке? Есть ли риски формирования устойчивого профицита тоннажа? — Глобальный баланс сложился однозначно не в пользу судовладельцев. Профицит флота — уже реальность, и в ближайшие годы он будет только усиливаться. Это мое мнение, и многие коллеги его разделяют. С другой стороны, избыток тоннажа наблюдается в среднем по больнице, а в отдельно взятых сегментах и регионах ситуация может существенно разниться. Например, сейчас мы наблюдаем профицит старых Handysize в Черном море, перевозящих зерно в Северную Африку. В то же время мы видим нехватку Handysize для перевозки стали из Китая в страны Персидского залива или Европы, которые имеют определенные технические требования: боксовые трюма, крышки open hatch (открытый люк), усиленный танк топ, а также более жесткие требования к возрасту судна. Новые суда появляются там, где есть перспектива занять место в конкретной нише. Больше других пострадают владельцы флота возрастом 25 лет и более — они уже сегодня работают на грани рентабельности. Как говорят греки: судовладение — это неприятный и неизбежный период между покупкой и продажей судна. — Возможно ли ручное регулирование рынка старого флота контролирующими организациями, в частности Международной морской организацией (IMO)? — Да, существует PSC (port state control). В российской практике такой структурой является инспекция государственного портового контроля (ИГПК). В рамках этой системы суда проверяются на соответствие различным нормам и требованиям, в том числе IMO. Но в разных странах проверяют по-разному. Строже всего проверки, пожалуй, в портах Европейского союза (ЕС). Поэтому возрастные суда просто не заходят в страны, где PSC ведут активную деятельность. Кроме того, контроль осуществляют государство, страховые компании, а также сами фрахтователи. Некоторые страны запрещают заходы в свои порты судам старше 30 лет. Страховые компании также проводят свои проверки судов и имеют требования к возрасту, флагу, классу и прочим характеристикам. Чем дороже груз и крупнее компания-фрахтователь, тем жестче требования. В итоге для флота старше 30 лет остаются лишь единичные варианты для работы, в частности, с такими странами, как Ливия или Египет. Интересный факт: у большинства угольщиков очень жесткие требования к возрасту. Так что Supramax или Panamax старше 20 лет может возить дорогостоящее зерно, но не дешевый уголь — такой вот парадокс. — Каков, на ваш взгляд, потенциал портов Балтики в экспорте зерна? Какие факторы могут сдерживать наращивание отгрузок через порты региона? — В российской экспортной логистике зерна узким местом всегда был и остается порт. С Новороссийском (Краснодарский край) договориться о приеме груза всегда очень сложно и дорого, неслучайно возникла прямая перевалка на рейде Кавказа (Краснодарский край), но со своими нюансами: погодой, плавкранами, фрахтом судов класса река-море. Поэтому в России, а также в Казахстане всегда есть экспортеры, готовые увеличивать поставки зерна, но сталкивающиеся при этом с проблемами при организации перевалки. На этом и решили сыграть балтийские терминалы. Сейчас у них непростая ситуация: объемы перевалки угля уменьшаются, и, кроме поставок удобрений в страны Южной Америки, нет направлений регулярного экспорта на коммерчески разумном для отправки расстоянии. По сути, они сделали то же, что и мы: заменили уголь другими товарными группами, что в текущих условиях — наиболее рациональное решение. Главный сдерживающий фактор дальнейшего роста экспорта зерновых через порты Балтийского бассейна — сложная логистика. Основные регионы выращивания зерновых расположены в Южном федеральном округе, а также в Поволжье. Получается, пшеница сначала едет по железной дороге с юга на север — в порт, а потом перевозится на морском плече с севера на юг, где расположены основные потребители российского зерна. Фрахт судна из Высоцка (Ленинградская обл.) в Египет для перевозки 30 тыс. т пшеницы дороже, чем из Новороссийска — $31—32/т против $12—13/т. В Алжир и Марокко, которые являются ближайшими к балтийским портам маршрутами экспорта зерновых, ставка фрахта из Высоцка будет $26—27/т, а из Новороссийска — $21—22/т. Потери только на морской перевозке составят $5—20/т. Добавим к этому удлиненное плечо железнодорожной доставки и поймем, насколько более привлекательными должны быть условия в балтийских портах, чем в Новороссийске, чтобы перекрыть такие издержки. Как долго местные терминалы смогут удерживать позиции с такой тарифной политикой, покажет время. — Какого влияния на рынок фрахта ожидаете от тарифной войны, инициированной администрацией США? Какие риски и возможности рассматриваете для себя? — Рынок морских перевозок — очень традиционный и консервативный: старые семьи, торговые дома с вековыми историями. Для некоторых из них все потрясения прошлого века были просто бизнес-возможностями. Очередные политические решения мы, конечно, для себя анализируем, а также обсуждаем их на коктейльных вечеринках и конференциях Argus, но не все из них оказывают прямое влияние на рынок морских перевозок. К примеру, США не так давно объявили об урегулировании ситуации с йеменскими хуситами, однако страховые компании почему-то не снизили надбавки за военные риски в Аденском заливе, а судовладельцы не стали реже ходить через мыс Доброй Надежды и не вернулись к традиционному маршруту через Суэцкий канал. Когда американские и британские страховые компании начнут прислушиваться к заявлениям администрации США, тогда и мы будем относиться к ним серьезнее, но не раньше. — Какие прочие факторы, по вашему мнению, будут оказывать заметное влияние на рынок морских перевозок сухих грузов? — Глобальный шиппинг — слишком широкая тема для прогнозов. Все, как правило, смотрят на Китай, угольщики — особенно пристально. Также стоит следить за узкими местами в морской логистике — Панамским и Суэцким каналами, Босфором и Малаккским проливом, где даже краткосрочное происшествие способно повлиять на мировую торговлю. Читаем и следим за всеми событиями на ключевых транспортных артериях. Российский рынок предсказать проще. Курс рубля к доллару, цены на уголь, урожай и зерновой сезон, а также программа Mostakbal Misr — государственного закупщика зерна в Египте, крупнейшего покупателя российской продукции. Египетский закупщик зерна Mostakbal Misr после ухода в тень своего предшественника GASC (General Authority for Supply Commodities) ведет дела без привычной всем прозрачности и публичности, что в целом тормозит торговлю зерном с поставкой в Северную Африку и на Ближний Восток. GASC же был первоклассным мировым закупщиком пшеницы и по объемам, и по стилю работы. По тендерам компании все региональные, да и мировые трейдеры зерна, сверяли часы. Все это — основные переменные, от значений которых все может быстро измениться. Ожидаю позитивных изменений к августу. — Может ли напряженность между Израилем и Ираном привести к проблемам с доставкой зерна в эти страны, учитывая, что это довольно крупные импортеры? — Израиль никогда не был крупным игроком на рынке зерновых, а Иран уже несколько лет последовательно проводит политику снижения зависимости от импорта зерновых, что особенно ощущали российские экспортеры. Более того, обе страны давно являются очень нишевыми рынками из-за геополитической ситуации. Например, владелец судна, зашедшего в порт Израиля, больше не сможет отправлять свой флот через Аденский залив. С другой стороны, Иран давно находится под множеством международных санкций, что, помимо сложностей со страховкой и трансграничными платежами, зачастую делает невозможным законное разрешение споров. Продали товар иранской компании, а вам не заплатили? Ваше судно простояло в иранском порту, а демередж вам платить не собираются? В международный арбитраж с такими проблемами вы не обратитесь. Что изменилось сейчас? Добавились реальные риски повреждения или утраты судна в портах Ирана ввиду военных действий, так что, наверное, количество судозаходов туда резко снизится, хотя мы и так не видим большую часть такого флота из-за того, что они отключают АИС (автоматическая идентификационная система). — Могли бы вы подробнее рассказать, каких изменений ждете к августу и почему? — Экспортеры сырьевых товаров видят для себя комфортным курс доллара США на уровне 100 руб. и более. Чем слабее рубль, тем больше предложений грузов из наших портов на фрахтовом рынке. Насколько я слышал, многие ждут плавного ослабления российской валюты с середины июня. Цены на уголь, если они начнут расти, но к этому пока не идет, до уровня, который позволит продавать хотя бы в ноль, будут огромным подспорьем для отечественных добывающих компаний и наверняка поспособствуют увеличению отгрузок. Новый зерновой сезон, который начнется 1 июля, также окажет поддержку фрахтовому рынку. Достаточное количество судовых партий будет сформировано уже к августу, что приведет к росту спроса на тоннаж и, следовательно, ставок фрахта, а в Черном море объемы перевозок зерна являются основным фактором формирования ставок. Семен Чудаков Родился в 1988 г. в Новокузнецке. Деятельность начал в 2014 г. на рынке морских грузоперевозок Азово-Черноморского бассейна в сегменте река-море. С 2018 г. работает с балкерами Handysize — Panamax грузоподъемностью 30—80 тыс. т преимущественно для грузопотоков, направленных в страны Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии. С 2022 г. занимает должность директора по фрахту Merchanta Oceanica. Merchanta Oceanica Фрахтовый брокер и оператор крупнотоннажного флота. Компания основана в 2022 г. Специализация — сухие навалочные грузы. Ежегодные перевозимые объемы более 1 млн т. В управлении компании находится два судна класса Supramax. Артем Куприянов Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом
Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом
Moscow, 14 April (Argus) — Около 30% согласованных заявок на экспортные перевозки угля через южные и северо-западные порты в I квартале были инфлированными — не были обеспечены грузовой базой, сообщил заместитель генерального директора — начальник центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков на брифинге начале апреля. В прошлом году доля таких заявок не превышала 2%. Ослабление интереса к западным маршрутам со стороны угольщиков объясняется снижением мировых цен на твердое топливо и укреплением курса рубля к доллару США. Между тем РЖД зарезервировала локомотивы и локомотивные бригады под заявленные объемы угля, был заадресован также порожний подвижной состав, который отправился из портов, но не доехал до станции погрузки из-за отсутствия груза. Из-за инфлированных заявок на западном направлении в марте мы теряли более 150 тыс. т угля ежесуточно, или 4,5 млн т в абсолютном исчислении. В апреле эта проблема сохраняется. Каждый день на Северо-Кавказскую, Октябрьскую и Западно-Сибирскую железную дорогу [Запсиб] не предъявляется к погрузке порядка 1,6 тыс. вагонов, что проводит к потерям 100 тыс. т груза ежедневно, — заявил Глазков. Кроме того, 72 тыс. порожних полувагонов, заадресованных на Запсиб, не были востребованы для перевозки. Этот подвижной состав остается на путях общего пользования и ухудшает эксплуатационную обстановку на сети. За простой парка платит отправитель, который заявил к перевозке груз, но не предъявил его впоследствии. В то же время РЖД удалось компенсировать выпадающую погрузку на северо-западном направлении привлечением дополнительного объема черных металлов и минеральных удобрений, сообщил Глазков. Госкомпания предлагает повысить штраф за инфлированную заявку в 24 раза, до 240 руб./т не погруженного груза. Штрафы предлагается сделать поступательными в зависимости от времени отказа перевозки до запрошенной даты. Ранее эта инициатива уже предлагалась, но не была поддержана в Совете Федерации. Мы со своей стороны готовы нести взаимную ответственность за невывоз согласованных к перевозке грузов, — заверил Глазков. Сергей Маруев ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.
Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.
Moscow, 4 March (Argus) — Острая конкуренция на рынке международных контейнерных перевозок не позволяет устанавливать цену на предоставление платформ, которая смогла бы окупить их приобретение. Ситуацию по-прежнему осложняет высокая ключевая ставка Банка России на уровне 21%, а смягчение денежно-кредитной политики ожидается не ранее III квартала 2025 г. О планах по развитию компании Специальные контейнерные линии, а также о его сотрудничестве с портом Суходол (Приморский край) рассказал Argus генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) Максим Анищенков. — Каковы объемы перевалки на угольном терминале и универсальном причале порта Суходол в начале года? — В январе порт Суходол перевалил порядка 350 тыс. т угля по сравнению с 40,9 тыс. т — годом ранее, но необходимо учитывать, что в прошлом году мы только запускали терминал в промышленную эксплуатацию. С учетом увеличения перерабатывающей способности комплекса до 1 млн т/месяц, по итогам текущего года мы планируем обеспечить перевалку не менее 8—9 млн т. Разумеется, этот показатель зависит от множества факторов, включая ограничения на железнодорожной сети, экономические и геополитические составляющие. На данный момент морской терминал направляет все усилия на то, чтобы решить поставленные задачи по объемам перевалки: наращивает показатели по выгрузке и погрузке, увеличивает штат сотрудников для обеспечения бесперебойной работы всего оборудования, установленного на терминале, совершенствует и оптимизирует технологии. Что касается универсального причала, в настоящий момент он принимает только суда типа ро-ро и выгружает на причал самоходную технику. Первое судно с импортными грузами было принято в 2024 г. — это были новые легковые автомобили из Китая. Однако говорить о стабильном грузообороте на универсальном причале преждевременно. Необходимо решить вопросы с отправкой импортных автомобилей в вагонах-автомобилевозах со станции морского порта Суходол, а также обустроить площадки для складирования. В будущем планируем технически обустроить причал, что позволит принимать генеральные грузы и контейнеры. — Видите ли риски в сокращении объемов угля, экспортируемого на восток в приоритетном порядке? Как оцените уровень конкуренции с другими стивидорами, переваливающими твердое топливо? — Конкуренцию с прочими терминалами считаем абсолютно рабочей, правильной, рыночной, но при этом не острой, а способствующей развитию. И видим, что наша договорная работа в 2025 г. будет выполнена. В этом году мы начали сотрудничество с контрагентом из Новосибирской области. Несмотря на то, что этот регион не получил квот на отправку угля на восток, отгрузки держатся на высоком уровне. Во-первых, не сомневаемся, что наши клиенты провезут в восточном направлении все заявленные объемы, а во-вторых, контракты заключаются фактически в формате take-or-pay, что позволяет нам спокойно планировать работу на более или менее длительные сроки. — В последнее время угольные компании все чаще поднимают тему ставок перевалки, считая их завышенными… — В Суходол коллеги жаловаться точно не приходили. А что касается текущих ставок перевалки, мы считаем их рыночными. То есть, если стивидор установил цену, и по этой цене заключаются контракты, она является экономически оправданной. А если грузовладелец недоволен ставками, он всегда может сформировать капитал, взять в банке кредит, построить свой порт и переваливать по той цене, которую он считает справедливой. Это будет честно. Кстати, ряд компаний так и сделал. — Расскажите о развитии вашего другого актива — Специальных контейнерных линий (CКЛ). Какие цели стоят перед компанией? — СКЛ — контейнерный оператор, аффилированный с терминальными мощностями в Суходоле, это дает нам заметный синергетический эффект. В оперировании компании сейчас находится порядка 3 тыс. 80-футовых фитинговых платформ и 2,4 тыс. крупнотоннажных 40-футовых контейнеров. До конца года планируем удвоить парк в управлении. — И по вагонам, и по ящикам? — Только по платформам — в увеличении парка контейнеров острой необходимости мы не видим, это не станет драйвером масштабирования бизнеса. А вот парк вагонов может составить, к примеру, 5 тыс. единиц в собственности и 1 тыс. вагонов в аренде — соотношение может немного варьироваться в зависимости от рыночной конъюнктуры. Но с покупками мы пока не спешим — текущие предложения на рынке оцениваем как экономически нецелесообразные. — Сколько просят за новую 80-футовую платформу? — Около 5,3—5,5 млн руб. без НДС. Однако при текущей ключевой ставке Банка России это неоправданная цена, будем дожидаться лучшего предложения. Покупка вагонов — это долгосрочная инвестиция, и при планировании таких вложений каждый участник рынка отталкивается от своих ожиданий и прогнозов. Мы предполагаем, что смягчение денежно-кредитной политики начнется не ранее III квартала текущего года. Вместе с тем рынок контейнерных перевозок — международный и высококонкурентный, и сейчас невозможно окупить чрезмерно высокую стоимость приобретенного актива за счет поднятия ставки предоставления платформы — в этом случае просто не удастся привлечь клиентов. Себестоимость изготовления 80-футовой платформы мы оцениваем примерно в 4,5—4,7 млн руб. С учетом этих вводных мы готовы заказывать новый подвижной состав, но по цене не выше 5 млн руб. за единицу. — У вас уже есть платформы, контейнеры и терминал. Самостоятельно в море выйти пока не планируете? — На данный момент СКЛ работает напрямую с терминалами, формируя до 90 поездов в месяц, и не берет на себя морскую часть. На данном этапе развития компании мы не видим смысла конкурировать с международными линиями. Однако мы работаем с ними в партнерстве и предоставляем нашим клиентам полный сервис — от китайских портов до любого терминала выдачи в России и наоборот. Стоит отметить, что порядка 85% наших импортных контейнеров мы вывозим в полувагонах — это уже отработанная и хорошо зарекомендовавшая себя технология, позволяющая максимально эффективно использовать парк, привозящий уголь на Восток. Для полноты картины нам не хватает собственных терминальных мощностей на Западно-Сибирской железной дороге. Но об этом подумаем позже. — Ваша компания Комплексные транспортно-логистические решения (КТЛР) работает с полувагонами. А такой парк покупать не планируете? — КТЛР — ярко выраженный экспедитор, привлекающий парк на технические рейсы и предоставляющий грузовладельцам перевозку под ключ. Львиную долю клиентского портфеля компании занимает уголь, однако с прочими грузами, к примеру, с зерном и удобрениями, КТЛР также работает. Ожидаем, что в этом году объем перевозок компании сможет достичь порядка 2—2,2 млн т. — Рассматриваете ли приобретение новых активов? — Важно не приобретение как таковое, а удачные точки входа и выхода. К примеру, в мае 2024 г. мы сократили свой инвестиционный портфель, выйдя из капитала Алтайвагона. На первый взгляд, это могло показаться шагом назад, но с учетом ситуации, которая складывается в вагоностроительной отрасли — слабый спрос на новый парк и снижение маржинальности производителей грузовых вагонов — считаем это решение своевременным. Максим Анищенков В 2001 г. окончил факультет коммерции и маркетинга Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов им. Вознесенского (ФИНЭК). Карьерный путь начал в инвестиционно-банковской группе НИКойл (сегодня — ФК Уралсиб). Отвечая за корпоративный бизнес, работал в Уралсибе, Промсвязьбанке, Международном банке Санкт-Петербурга (МБСП). С ноября 2018 г. по октябрь 2024 г. — генеральный директор лизинговой компании ТрансФин-М. С октября 2024 г. — генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры. Центр развития портовой инфраструктуры Российская многоотраслевая инвестиционно-промышленная группа осуществила крупные инфраструктурные проекты в России, наиболее значимыми из которых являются строительство угольных терминалов в бухтах Суходол (Приморский край) и Лавна (Мурманская обл.) мощностью 18 млн т/год и 12 млн т/год соответственно, открывающих прямой доступ к экспорту российским угольным компаниям Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края. ЦРПИ занимается также транспортно-логистическим и контейнерным бизнесом, экспортируя угольную продукцию и предоставляя сквозной международный сервис в портах Дальнего Востока и северо-запада. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Сервисы Argus о рынке угля
Ключевые котировки
Мероприятия
Результатов не найдено
Запросить примеры отчетов
Напишите нам на markets@argusmedia.com или заполните форму, и мы
подберем для вас решение, которое будет соответствовать вашим потребностям.