Уголь
Описание
Мировые цены на энергетический уголь в 2022 г. выросли до рекордного уровня, при этом наблюдались их существенные колебания. С тех пор продукт подешевел вследствие снижения рисков, связанных с ограниченными запасами в Европе. На глобальном уровне спрос на уголь остается устойчивым, а безопасность поставок становится все более приоритетной для многих стран на фоне геополитических потрясений.
В Европе сокращение поставок газа привело к восстановлению спроса в энергетическом секторе, в то время как доля объемов России в структуре импорта угля в регион уменьшилась из-за санкций в пользу других поставщиков. В предстоящие годы темпы вывода из эксплуатации угольных электростанций в регионе будут увеличиваться, а роль угля в структуре производства электроэнергии будет все больше смещаться в сторону использования при пиковых нагрузках, что усложнит перспективное планирование.
В Азиатско-Тихоокеанском регионе энергетический уголь остается основой электроэнергетического и промышленного секторов. При этом мировые торговые потоки угля и ценовые дифференциалы меняются, поскольку объемы от ключевых поставщиков из России, Индонезии, Австралии, ЮАР, Колумбии и США перенаправляются на новые рынки в связи с изменением цен и возникновением торговых барьеров.
Отслеживание цен и торговых потоков, а также взаимосвязи рынков угля с другими энергетическими и товарно-сырьевыми эталонами будут иметь решающее значение в ближайшие годы.
Сервисы Argus о рынке угля
Ключевые котировки
Мероприятия
В фокусе
Ознакомьтесь с последними новостями мирового рынка угля.
Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории
Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории
Moscow, 25 August (Argus) — Крупнейшая российская угледобывающая компания Сибкор планирует в ближайшие годы расширить железнодорожную инфраструктуру почти на всех своих месторождениях и построить новую станцию в Якутии. О ситуации в отрасли, политике компании и причинах, побудивших принять решение об инвестициях, несмотря на кризисные явления, в беседе с Argus рассказал советник генерального директора Сибкора Александр Долгих. — С какими результатами Сибкор завершил первые семь месяцев 2026 г.? — Погрузка угля предприятиями группы по итогам первых семи месяцев год к году снизилась на 3% и составила 49,8 млн т. По видам сообщения динамика разнонаправленная: погрузка на внутренний рынок увеличилась на 1,5%, прибавил восточный экспорт — на 4,5%, до 18,5 млн т, а вот по отправкам в порты северо-запада фиксируем снижение почти на 44%, до 3,2 млн т. — В чем причина снижения? — Сложность текущего момента, с моей точки зрения, содержит несколько составляющих. Первая — это риски, которые уже накоплены в секторе и связаны с макроэкономикой. Высокая ключевая ставка увеличивает стоимость обслуживания долга, а укрепление рубля ухудшает экономику экспорта. И все это на фоне низких цен на уголь и дорогой логистики. Второй год подряд российские угольщики фиксируют убытки. В целом по отрасли речь идет о почти полутриллионе рублей убытка, это огромная цифра. Понятно, что Центральный банк России (ЦБР) — это независимый регулятор, который самостоятельно решает задачи таргетирования инфляции и устойчивости рубля. Но мы, как бизнес, не можем не обращать внимания на то, что жесткая денежно-кредитная политика последних лет толкает процентные ставки вверх, а инвестиции вниз. Впрочем, есть надежды на ее смягчение: в июле ЦБР обновил среднесрочный прогноз, теперь в базовом сценарии на 2028 г. ключевая ставка находится в диапазоне 8—9%. Это благоприятный параметр, нужно просто дожить до этого времени. Вторая и третья составляющие завязаны на перевозчике, его инфраструктуре и тарифах. Восточный полигон (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), несмотря на все усилия по его модернизации, все еще дефицитен и не удовлетворяет весь спрос на перевозки, при этом тарифы обгоняют инфляцию с явным преимуществом. — Ожидаете ли изменения ценовой конъюнктуры в 2027 г.? — Скорее нет, в консервативном сценарии мы закладываем диапазон $95—105/т для поставок энергетического угля на условиях fob Восточный, то есть, по сути, на текущих уровнях. — Каких производственных показателей вы ожидаете по итогам текущего года? — Прогноз перевозок на сентябрь — декабрь близок к 30 млн т. Из них порядка 16,5 млн т — отгрузки для внутреннего потребителя, экспорт на запад — чуть менее 3 млн т, на восток — около 10 млн т. Итого суммарно по году выходим на траекторию выше 85 млн т. — Насколько изменились для вас рынки сбыта после 2022 г.? — После введения эмбарго ЕС на импорт российского угля в 2022 г. европейский рынок для нас закрылся. Все наши угольщики попали под санкции, некоторые даже по два раза. Экспортные потоки развернулись на восток, а на западе для нас остался только один значимый рынок — Турция. Мы активно работаем с давними партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Если Китай ранее был балансирующим рынком, то теперь стал для нас потребителем номер один, куда идет половина экспортного угля. Рынок Индии занимает вторую строчку, до него мы добираемся длинными маршрутами через порты европейской части России. — Сибкор реализует проект по модернизации транспортной инфраструктуры предприятия Ургалуголь в Хабаровском крае. Могли бы вы поподробнее рассказать об этом проекте? — Ургалуголь — наш флагман на Дальнем Востоке, он уникален прежде всего своим географическим положением — 900 км до порта Ванино (Хабаровский край) в обход инфраструктурных тромбов железнодорожной сети. Мы развиваем его комплексно и одновременно по четырем фронтам: открытая добыча, подземная добыча, обогащение и отгрузка. На сегодняшний день завершаем строительство четырех приемо-отправочных путей и вытяжного пути для маневровых работ. Модернизируем перегон от обогатительной фабрики до станции с усилением инфраструктуры для пропуска тяжелых поездов массой 7,1 тыс. т. Параллельно с этим РЖД модернизирует инфраструктуру Байкало-Амурской магистрали (БАМ) между Ургалом и Чегдомыном (оба — в Хабаровском крае). Думаю, во второй половине текущего года мы сможем завершить работы, что позволит исключить угловое движение вагонопотоков через станцию Чегдомын, и откроем тяжеловесное движение для прямого и свободного вывоза угля к мировому океану. — На каких еще предприятиях вы планируете провести модернизацию в ближайшие годы? — Мы развиваем железнодорожную инфраструктуру почти на всех наших производственных площадках — обновляем и модернизируем парк тепловозов, расширяем инфраструктуру, меняем деревянную шпалу на железобетонную и прочее. Отдельно нужно отметить развитие нашего нового кластера в Якутии — Кабактинское месторождение, где будем добывать высококачественный коксующийся уголь марки К (коксовый). Мы уже завершили проектирование железнодорожной станции Кабактинская и в ближайшее время начнем ее строить. Новая станция примкнет к сети Железных дорог Якутии. От Кабакты до моря порядка 1,3 тыс. км в пути, что по нашим меркам совсем не далеко. — Могли бы вы обозначить размер инвестиций, заложенных на эти проекты в ближайшие годы? — С вашего разрешения воздержусь, это коммерческая тайна. К тому же для нас развитие инфраструктуры — это не разовая акция, а бесконечный процесс. Каждые три года мы формируем новый стратегический цикл по логистике, и внутри этих трехлеток проходит актуализация состава проектов и объема финансовых ресурсов. — Не страшно ли с текущей ключевой ставкой привлекать инвестиции в развитие инфраструктуры? — Инвестиционные циклы в отрасли фундаментально шире отдельной фазы в монетарной политике. К тому же вынужденные инвестиционные паузы на выходе влекут эффект упущенного времени, а наша компания за 20 с лишним лет видела уже не один кризис и во всех случаях шла прямо. Да, бывало, замедлялись, но не останавливались. — А как оцените развитие инфраструктуры общего пользования? Некоторые игроки угольного рынка сообщают о сохраняющихся проблемах с движением на востоке страны, в частности на западном участке БАМа. — Да, определенные трудности там имеются. Провозная способность на западных участках БАМа, от Лены (Иркутская обл.) до Тынды (Амурская обл.), задействована на 40%, а на финишной прямой на востоке — на 60%. Имеем парадоксальную ситуацию — обновленный БАМ наполовину не задействован. Сложности, как мне кажется, связаны с тягой. По-хорошему нужно электрифицировать линию от Волочаевки (Еврейская автономная обл.) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) и высвободить парк локомотивов. Либо форсировать закупку тягового подвижного состава, но опять же нужно понимать, за счет каких источников — если за счет роста тарифа, то опустеет уже не только БАМ, но и Транссиб. — Как вы оцените баланс рабочего парка полувагонов на сети РЖД? — На мой взгляд, сегодня парк полувагонов избыточен, но это сейчас. В ближайшие годы пройдут волны списания типового парка, что при заданном темпе воспроизводства создаст дефицит. Вместе с этим нужно не забывать, что сейчас идет процесс замещения типовых вагонов инновационными. Например, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России уже предложила внести в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования приоритет для инновационных вагонов при перевозках угольной продукции на экспорт (очередь л). Мера разумная, нужно только регламентировать особый порядок при перевозках в адрес некоторых погранпереходов с Китаем, где инновацию не принимают. — В последнее время все чаще на различных площадках звучит мнение, что взаимодействие частных компаний с РЖД наладилось. А вы видите улучшение? — Я бы не сказал, что взаимодействие было плохим. Да, бывают сложности, но все решается в рабочем порядке. Из системных разногласий в диалоге РЖД с грузоотправителями наиболее острый вопрос — это распределение ответственности. У нас до сих пор действуют правила учетных карточек, принятые еще в эпоху Министерства путей сообщения. В результате на ответственность РЖД приходится фактически один код — неподача перевозчиком вагонов. Во всех остальных жизненных ситуациях виноваты грузоотправители. Сегодня нужно заново расчертить зоны ответственности участников перевозочного процесса, исходя из текущих реалий. Такое поручение дано правительством России. Думаю, эту работу до конца года сумеем совместно провести. — В каких ситуациях стоило бы снять ответственность с грузоотправителя? — Мы не хотим просто снять или переложить ответственность, мы хотим договориться о правилах игры. Возьмем распространенную ситуацию в Кузбассе: подъездные пути предприятия забиты порожними вагонами сторонних операторов, как следствие, оно не может принять парк, заявленный под погрузку. РЖД не будет заниматься разбором обстоятельств, а только задокументирует, что отправитель вовремя не предъявил груз. Или возьмем конвенционные ограничения, которые перевозчик вводит в отношении отдельных станций по своему усмотрению — это ведь настоящий черный ящик, нет понятных правил. Разных ситуаций много, можно из них составить увесистый кодекс прецедентов, но нужно сформировать для отрасли качественное регуляторное поле. — На разных площадках представители РЖД обсуждают идею возврата к технологии работы с обезличенным вагонным парком операторов — по аналогии с инвентарным. Как вы оцените такую инициативу? — Основная цель, которую преследует РЖД, обращаясь к этой идее, — оптимизация порожнего пробега. Эта задача так не решается. У нас не Госплан, и в рыночных условиях у этого решения всегда присутствует некоторая неоптимальность. Я против контрреформ в принципе, что в операторском бизнесе, что в стивидорном секторе, например. — А стоит ли завершать реформу в том виде, как задумывалось изначально, включая приватизацию локомотивного парка? — Нет, с этим нужно повременить. Появление множества перевозчиков на ограниченной инфраструктуре пока невозможно представить. Конкурирующие перевозчики не смогут разъехаться, выясняя, чей приоритет приоритетней, а пострадают в итоге отправители и грузополучатели. Где-нибудь на некоторых малоинтенсивных линиях можно запустить частный локомотив в пилотном режиме, посмотреть эффекты, но не в общесетевом масштабе. — Летом этого года РЖД объявила рынку свое видение тарифной политики, в частности сближение тарифных классов. Как вы считаете, какие изменения требуются в этой области? — На эту тему написана не одна диссертация. Но если не погружаться сейчас глубоко, а предложить несложные инструментальные дополнения к тарифной надстройке, то в первую очередь стоило бы посмотреть на возможности динамического тарифа для стимулирования недозагруженной инфраструктуры. — Российская угольная отрасль раз в несколько лет входит в очередной кризис. Есть ли ресурсы для борьбы с этим явлением? — Да. Нужно работать с издержками, следить за рынком и планировать работу. Прогноз развития угольного рынка является частью Энергетической стратегии России до 2050 г., в разработке которой угольщики также принимали непосредственное участие и на которую мы во многом сегодня ориентируемся. Исходя из документа, добыча угля с 2025 г. по 2050 г. должна вырасти с 440 млн т до 662 млн т. В экспорте тоже заложен скачок с более 200 млн т до 350,1 млн т. Это возможно только при условии работы с издержками за счет повышения доли открытой добычи и обогащения, чтобы гнать по и без того загруженному Восточному полигону не тонны, а калории. Александр Долгих Родился в 1982 г. Окончил Московский государственный институт международных отношений (университет) МИД России (МГИМО) по специальности внешнеэкономические связи. Занимал различные должности в международных компаниях и на государственной службе. С 2016 г. работает в структурах компании Сибкор. С 2026 г. — советник генерального директора — руководитель департамента регуляторной политики Сибкор. Сибкор Крупнейшая в отрасли компания России. Месторождения компании расположены в Кемеровской области, Хакасии, Бурятии, Красноярском крае, Забайкалье, Хабаровском крае, а также в Приморье. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Moscow, 20 February (Argus) — Примерно каждая 7-я тонна экспортных грузов, переваленных в портах Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), по итогам прошлого года пришлась на терминалы ОТЭКО в порту Тамань (Краснодарский край). Компании удалось диверсифицировать грузопотоки, добавив к перевалке угля обработку железной руды и минеральных удобрений. О перспективах перевалки в Тамани рассказал Argus директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО Юрий Саввин. — Как компания завершила прошлый год? — В целом в 2025 г. мы достойно ответили на все вызовы, хотя год был не из простых. Общая перевалка на наших терминалах составила более 25 млн т различных сухих и наливных грузов, что на 23% больше, чем годом ранее. Это 14% экспортного грузооборота АЧБ за период. Если говорить об объемах наших традиционных грузов, таких как уголь и сера, они стабильно увеличиваются. Перевалка угля на навалочном терминале ОТЭКО в прошлом году выросла более чем на 5 млн т. Важнейшим достижением года для компании стало существенное расширение номенклатуры грузов: мы запустили перевалку железорудного сырья (ЖРС) и минеральных удобрений, суммарная перевалка которых на суда составила более 3 млн т, тогда как ранее мы с этими грузами не работали. Благодаря этому увеличивается не только конкурентоспособность нашего порта, но и развивается Южный транспортный коридор, потенциал которого пока реализован не полностью. — С какими сложностями вы столкнулись в 2025 г.? — Если в начале прошлого года и были надежды на выправление экономики экспорта угля, то они не оправдались, и по итогам года Минэнерго предварительно оценило общие потери отрасли в 350 млрд руб. Основная часть убытков обусловлена внешними факторами, в частности, низкими мировыми ценами и курсом рубля. На нас эти факторы также оказывают влияние. Но, как известно, кризис — это время возможностей. В 2025 г. мы сконцентрировались на повышении эффективности и клиентоориентированности: перестроили бизнес-процессы, наладили более тесные взаимоотношения с нашими партнерами, обеспечили диверсификацию грузовой базы. Кроме того, мы активно занимались маршрутизацией железнодорожного транспорта. В ситуации профицита полувагонов на сети РЖД наша развитая железнодорожная инфраструктура сыграла роль магнита, и, когда в порт одновременно пришли тысячи вагонов, нам пришлось оперативно решать вопросы оптимизации логистики. Мы справились, и уровень маршрутизации железнодорожного транспорта у нас стабильно составляет 80% и выше. — Как вы оцениваете перспективы перевалки угля в Тамани в 2026 г.? Смогут ли клиенты претендовать на скидку за гарантированный объем? — Мы смотрим в будущее с позитивом и уверены в важности угля для мировой энергетической системы, в особенности для активно развивающихся стран Глобального Юга. Необходимо обеспечить рост доли российского угля на международных рынках, и мы прикладываем для этого все усилия, развивая Южный транспортный коридор. В 2025 г. мы показали рост перевалки, рассчитываем сохранить позитивный тренд и в текущем году. Система скидок продолжает работать, и мы активно взаимодействуем со всеми участниками рынка для повышения эффективности цепочек поставок на юг. Благодаря этому мы ожидаем роста числа заявок от грузовладельцев. — Ожидаете ли сохранения интереса экспортеров к отправке руды через Тамань? — Развитие металлургии в странах Азии, и прежде всего в Китае, обеспечивает рост спроса на ЖРС, поэтому сейчас самое время для активизации поставок. Кроме того, диверсификация грузов дает возможность управления транспортными потоками, потому что разные грузы поставляются в порт из разных локаций. Объемы перевалки этого продукта в текущем году будут зависеть в первую очередь от потребностей российского рынка черной металлургии, потому что необходимо сначала обеспечить внутреннее потребление, а уже потом отправлять товар за рубеж. — Растет ли доля крупнотоннажного флота в судозаходах на ваш терминал? — Мы наращиваем сервис по погрузке судов типа Capesize с дедвейтом свыше 150 тыс. т. Это наше серьезное преимущество по сравнению с другими портами, так как крупные судовые партии позволяют грузоотправителям экономить на фрахте. В 2025 г. обработка таких судов выросла на 14%. Мы рады, что сегодня на юге количество судов класса Capesize увеличивается, и надеемся, что тренд на использование крупнотоннажного флота сохранится в ближайшие годы. В работе с большими судовыми партиями минеральных удобрений нам поможет крытый склад этой продукции на 300 тыс. т. В то же время наша судопогрузочная машина обеспечивает высокую скорость перегрузки продукта на судно — до 2,5 тыс. т/час и сокращенное время обработки флота. — Каковы перспективы по перевалке химических и минеральных удобрений в этом году? — Для нас перевалка такой продукции — важный шаг в развитии терминалов как платформы для обработки широкой номенклатуры грузов. Мы верим, что это открывает новые возможности для всей отрасли — полномасштабный Южный транспортный коридор для экспорта российских удобрений становится реальностью. Основные грузы, которые планируется переваливать на терминале, — карбамид, нитроаммофоска, сульфат аммония, моноаммонийфосфат (MAP), диаммонийфосфат (DAP) и прочее. Среди перспективных рынков сбыта — Азия, Африка, Ближний Восток и Латинская Америка. — Как вы оцениваете достаточность мощностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ? — В 2025 г. мы много работали со всеми участниками логистической цепочки над повышением ее эффективности, в том числе эффективности планирования, и достигли хороших результатов. Но при условии роста грузопотока на юг, который ожидается в ближайшем будущем, необходимо дальше развивать железнодорожные мощности. Соответствующие планы имеются, нужно их приоритизировать. — Каковы результаты работы вашего собственного пункта ремонта железнодорожного парка? — Наш пункт текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов пока работает в режиме пусконаладки, но уже показывает хорошие результаты. Мы активно работаем над тем, чтобы вагоны, требующие ремонта, не выпускались на сеть РЖД. С начала запуска было отремонтировано около 4 тыс. полувагонов. — Как оцените уровень конкуренции за грузы с другими терминалами АЧБ? — Здесь много грузовых портов, и у каждого есть своя специфика. Я бы скорее говорил о конкуренции не внутри АЧБ, а между бассейнами. — И какие преимущества есть у портов Юга России? — Южный транспортный коридор имеет целый ряд логистических преимуществ и давно доказал свою эффективность, но, на мой взгляд, остается недооцененным. Продолжается процесс перестройки мировых цепочек поставок, все большую роль в торговых отношениях России играют развивающиеся страны Глобального Юга. Логично, что чем короче плечо доставки, тем дешевле и привлекательнее логистика. И тут географию не обманешь — Турция, Ближний Восток, Северная Африка очень близки к АЧБ. Если идти дальше — Индия, страны Юго-Восточной Азии, Китай, тут у нас где-то паритет, а где-то преимущество по сравнению с Балтийским бассейном. Здесь скорее начинает играть роль место зарождения груза: если, условно, карту России разделить на две части, то все, что выше Москвы, будет тяготеть к северо-западу, а все, что ниже — к югу. И это справедливо для всех регионов вплоть до Сибири, потому что дальше вступает еще один важный фактор — длина железнодорожного плеча и развитие железнодорожной инфраструктуры в целом на направлении. Разные грузы также традиционно тяготеют к разным бассейнам. Например, подавляющее большинство минеральных удобрений отгружается через порты Балтики. Поскольку эта отрасль стремительно развивается, уже в среднесрочной перспективе экспортеры могут столкнуться с дефицитом портовых мощностей. Мы же обеспечиваем развитие Южного транспортного коридора для этих номенклатур. Я уверен, что перспективы у коридора — через порты АЧБ — огромные. Среди преимуществ, кроме прочего, незамерзающая акватория, круглогодичная перевалка и высокий уровень развития инфраструктуры портов. Необходимо развивать Южный транспортный коридор так же активно, как и северо-западный и восточный маршруты, для достижения грамотного баланса грузопотоков между бассейнами и эффективности всей логистической системы во благо российской экономики. Юрий Саввин Окончил Липецкий государственный технический университет. Более 10 лет работал в структуре Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). С 2018 по 2024 г. занимал пост директора, а затем вице-президента по логистике НЛМК. С ноября 2024 г. возглавляет дирекцию по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО. ОТЭКО Оператор двух морских терминалов в порту Тамань, навалочного и наливного, один из крупнейших частных инвесторов в портово-промышленную инфраструктуру юга России. Налоговые отчисления ОТЭКО формируют более 60% ежегодного бюджета Таманского сельского поселения, 15% бюджета Темрюкского района. ОТЭКО существенно расширила возможности южного маршрута для российских производителей и добывающих компаний. Мощность морских терминалов в Тамани составляет свыше 90 млн т/год. Выгодное географическое положение порта Тамань, глубокая незамерзающая акватория и высокопроизводительное оборудование терминалов ОТЭКО помогают отечественным и транзитным экспортерам отгружать продукцию на рынки Турции, Ближнего Востока, Южной и Восточной Азии, а также других стран дальнего зарубежья. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД: доля инфлированных заявок в июле составила 15%
РЖД: доля инфлированных заявок в июле составила 15%
Moscow, 24 July (Argus) — Объем грузов, зафиксированных отправителями в заявке на перевозку железнодорожным транспортом ГУ-12, но не предъявленных по факту (инфлированные заявки), в июле достиг 15% общей погрузки, сообщил заместитель генерального директора — начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков на брифинге в конце июля. Инфлированные заявки позволяют грузовладельцам рассчитывать на бо́льшую долю провозных мощностей при их распределении в рамках Динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. По итогам первого полугодия потери погрузки по согласованным и принятым к перевозке заявкам составили 127 млн т при общем объеме за январь — июнь на уровне 554,5 млн т. В том числе на уголь пришлось около 35 млн т, на нефть и нефтепродукты — 28 млн т, а черные металлы — 9 млн т. Если бы этот груз был предъявлен, то снижение погрузки за полугодие составило около 0,4% к уровню прошлого года вместо фактических 7,6%. В мае и июне такое читерство [жульничество] касалось в основном западного направления, в том числе отправок в порты северо-запада и юга России. В июле наблюдается непредъявление погрузки, в том числе и на восточном направлении, — отметил Глазков. Эта явление наблюдается на протяжении всего 2025 г., добавил Глазков. В начале года заявки инфлировались в основном отправителями строительных инертных материалов, таких как щебень, песок, цемент, зачастую ввиду неоплаты грузов получателями. А с начала лета проблема распространилась и на угольную отрасль, даже в рамках взаимоотношений с экспортерами, имеющими квоты на вывоз твердого топлива в восточном направлении. Ежедневно наша погрузка недополучает по указанной причине около 700 вагонов угля, или около 1,4 млн т в пересчете на месяц. В том числе по этой причине за первое полугодие мы не довезли 820 тыс. т угольной продукции в рамках соглашения между РЖД и администрацией Кузбасса. Поскольку произошло это по ответственности грузовладельцев, компенсация этих объемов в будущем не предусматривается, — заявил топ-менеджер РЖД. Проблема проявляется также в сегменте контейнерных перевозок: по итогам июня в соответствии с заявками грузоотправителей было согласовано 120 контейнерных поездов длиной более 100 вагонов в направлении Восточного полигона, объединяющего Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Фактически отправить удалось чуть более половины от заявленного, только 62 поезда, ввиду непредъявления грузов. Помимо прочего, инфлирование заявок отвлекает дополнительные локомотивы и локомотивные бригады, которые обеспечивали подсыл невостребованного впоследствии порожнего подвижного состава. Это также негативно сказывается на мощности инфраструктуры: снижаются реальные пропускные способности. В июле на рейс было поставлено 20 тыс. вагонов, которые в итоге не погрузились, — резюмировал Глазков. На сегодняшний день штрафные санкции за инфлирование заявок незначительны — 10 руб./т, или 50—200 руб./контейнер в зависимости от типа груза. Однако в осеннюю сессию Госдумы могут быть приняты поправки в нормативно-правовую базу, предложенные РЖД и уже поддержанные Минтрансом России. Согласно этим поправкам, штраф увеличивается в десять раз. Данная мера, а также адресная работа с администрациями регионов присутствия недобросовестных предприятий в совокупности должны решить проблему, уверен Глазков. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Атлант укрепляет позиции на рынке оперирования
Атлант укрепляет позиции на рынке оперирования
Moscow, 25 June (Argus) — Железнодорожный оператор Атлант, входящий в группу ТФМ, приобрел у Деметра-Холдинга (ДХ) профильные активы — Грузовую компанию и Транслес. В Транслесе Атлант уже владел 49%-й долей, а теперь компания консолидировала 100% крупнейшего оператора в сегменте перевозок лесных грузов. На момент сделки в собственности Атланта уже было 63,1 тыс. полувагонов (включая примерно 14 тыс. инновационных), 9,8 крытых вагонов, 2,6 тыс. платформ, а также 500 единиц прочего парка, по данным участников рынка. Грузовая компания на момент покупки владела 38,6 тыс. полувагонов (включая 13,2 тыс. инновационных), а в собственности Транслеса находилось 7,1 тыс. лесовозных платформ. Сумму сделки стороны не раскрывают. В ДХ подтвердили продажу и сообщили, что сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, направленной на сосредоточение на основной деятельности компании — зерновой логистики. В собственности ДХ находятся операторы хопперов-зерновозов — Русагротранс, минераловозов — ЛП Транс, суммарный парк которых в управлении составляет 54,2 тыс. единиц, по данным участников рынка. Также ДХ контролирует цифровую логистическую платформу Smartseeds для автомобильных перевозок зерна. Кроме того, холдинг владеет Новороссийским зерновым терминалом и долями в других стивидорных компаниях: 50% акций Зернового терминального комплекса Тамань, а также 35,36% — терминала Новороссийский комбинат хлебопродуктов (все — в Краснодарском крае). Представитель Атланта сообщил, что обе сделки реализуются в рамках стратегии развития группы ТФМ. Мы укрепляем позиции в сегментах полувагонов и крытых вагонов. Это позволит улучшить сервис и качество оказываемых услуг для клиентов, повысить транспортную безопасность, выстроить технологически эффективное управление железнодорожными вагонами совместно с РЖД, что подтверждает подписанный 18 июня с госкомпанией договор о взаимодействии, — отметили в компании. В Атланте добавили, что приобретение Транслеса — шаг к дальнейшей диверсификации и предоставлению более широкого спектра услуг для клиентов. По итогам января — мая погрузка лесных грузов на сети РЖД составила 11,4 млн т, на 3,1% меньше, чем годом ранее, по данным госкомпании. Это худший результат за первые пять месяцев года в 2020-х гг. Участники рынка полагают, что Атлант воспользовался удачной возможностью. Покупать всегда выгоднее на низком рынке, — полагает один из собеседников. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.