Рынок сельского хозяйства
Если вы работаете на рынках товаров, поставляемых навалом, таких как пшеница, кукуруза или соя; если вы ищете сырье для производства биотоплива; если вы являетесь сельхозпроизводителем, трейдером, брокером или конечным потребителем, Argus предоставит вам независимые и точные котировки, аналитические статьи и отраслевые новости, необходимые для вашего бизнеса.
Argus более 50 лет обеспечивает прозрачность международных товарно-сырьевых рынков, а теперь и освещает рынки традиционного и органического сельского хозяйства.
Сервисы Argus о рынке сельского хозяйства
Spotlight content
Browse the latest thought leadership produced by our global team of experts.
Новости рынка сельского хозяйства
Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности
Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности
Moscow, 22 September (Argus) — Из-за возросших военных рисков в Черном море экспортеры зерна были вынуждены в короткий срок переориентировать грузопотоки на альтернативные маршруты. О том, как инфраструктура на Балтике справляется с выросшими объемами, а также о перспективах отправок зерна через порты Дальнего Востока в интервью Argus рассказал генеральный директор компании Новосибирскхлебопродукт (НХП), вице-президент Опоры России Сергей Соколов. — Россия в прошлом году собрала третий за всю историю страны урожай зерна — более 144 млн т. Какие ожидания у аграриев на текущий сельскохозяйственный сезон 2026/27? — Если бы вы спросили меня об этом на несколько месяцев раньше, я бы просто назвал сопоставимые 140—145 млн т. При этом Юг нарастил сбор урожая на 35% к уровню прошлого года, а Сибирь, в силу погоды, снизила объемы на 30%. Но в свете последних событий величина урожая перестала в полной мере отражать наши ожидания. Сегодня первым вопросом для нас стала агрологистика, а вторым — финансовые результаты всей цепочки. Мы понимаем, что традиционные маршруты отгрузки зерна через глубоководные порты Черного моря исчерпали себя. Здесь сработали и предписания Минобороны, и увеличившаяся стоимость фрахта, а также страховые компании, демонстрирующие неготовность взять на себя все накопившиеся риски. Дальше на фоне сложностей с экспортом цены на зерно на внутреннем рынке достигли исторических минимумов, например, пшеница сегодня реализуется не дороже 9 000 руб./т против ожидаемых сельхозпроизводителями 14 000—15 000 руб./т. Все это подтолкнуло нас активнее развивать экспортные маршруты через порты Балтики и, конечно, рассматривать альтернативные рынки сбыта. — Насколько драматично эта вынужденная переориентация экспорта на порты Балтики может сказаться на результате общего вывоза зерна в этом сезоне? — Мы работаем по новому сценарию всего пару месяцев, поэтому полностью оценить возможные масштабы изменений пока сложно. Будет не удивительно, если текущая ситуация обернется недовывозом около 10 млн т зерна на экспорт. В то же время я бы настаивал на том, что программу-минимум по вывозу зерна на уровне не менее 40 млн т российские участники рынка выполнить должны. Знаете, если посмотреть на текущую ситуацию под другим углом, то она заставила экспортеров, владельцев инфраструктуры и Минсельхоз России сплотиться, по-новому посмотреть на логистику и дать старт идеям, которые раньше обсуждались только в формате далекоидущих планов. — Например? — Например, каботажные отгрузки зерна малым флотом на Балтику. В августе этого года наша компания совместно с производителем зерна — агрохолдингом Парфеновское и Волжским пароходством впервые отправила продукт из Тольятти [Самарская обл.] в порт Высоцк [Ленинградская обл.]. Мы проходили через непростой участок — Городецкий гидроузел [Нижегородская обл.], где Минтранс совместно с Минсельхозом помогали поднять уровень воды в канале. В результате мы доставили первые 50 тыс. т зерна в Высоцк для дальнейшей отгрузки на экспорт. — А насколько рентабельна такая схема? — Она ситуативно правильна. События вокруг Черного моря толкают мировые цены вверх. Кроме того, Минсельхоз инициировал мораторий на взимание экспортной пошлины на зерно. — Можно ли сказать, что инфраструктура портов на Балтике оказалась не готова к перестройке маршрутов? — Искусство перевозки заключается в ритмичности. Иначе говоря, любые расчеты пропускных способностей ломаются при сгущении грузовых потоков. Поэтому сегодня я бы назвал ключевым вопрос обеспечения ритмичности поставок. Инфраструктура балтийских портов проходит настоящее производственное испытание, и это нормально. — А на каких звеньях логистических цепочек сегодня больше сложностей: на железнодорожном или портовом? — Порты сегодня принимают все грузы без проблем, возникающие сложности я бы больше связывал с отгрузками по железной дороге. Вы же понимаете, что Северо-Кавказская магистраль долгие годы была выгрузочной дорогой, и вопрос обеспечения ее порожним парком не возникал от слова совсем. Теперь же ситуация развернулась на 180 градусов, и коллегам нужно время на перестройку технологических процессов. С августа при Минсельхозе России действует штаб по вопросам переориентации грузовых потоков сельскохозяйственной продукции, куда вошли в том числе представители Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД и Росжелдора. Мы собираемся два раза в неделю, и возникающие вопросы решаются очень оперативно. Появляется проблема с согласованием плана, с заявками на перевозку ГУ-12, с бросанием поездов — все эти вопросы получают практическое решение за часовое совещание. Я достаточно давно работаю на рынке, но такой оперативности и слаженности не видел давно. — А на других магистралях РЖД, помимо Северо-Кавказской, вы не фиксируете задержек? — Иногда случаются затруднения на станциях погрузки/выгрузки, но это не катастрофа, это просто обычные рабочие моменты. Кроме того, с августа по поручению Президента России зерно, следующее в адрес портов Балтики и Дальнего Востока, подняли в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в третью очередь. Мы больше не смотрим вслед углю. Это долгожданное решение, о котором мы просили еще в 2023 г. До этого момента не субсидируемое зерно ехало в восьмой-девятой очередях. — А как оцените текущую доступность грузовых вагонов? — Если уметь работать, то ресурсов будет достаточно. Мы сегодня комбинируем все доступные механизмы на транспортном рынке. Например, у нас есть собственный парк, есть сервисный контракт с компанией Русагротранс, есть сделки на споте. Все эти истории в комплексе позволяют нам в сложных ситуациях вывозить нашу продукцию оперативно и по разумной цене. — Участники рынка опасались, что переток грузов в порты Балтики повлечет рост ставок перевалки. Видите ли вы повышение тарифов со стороны терминалов? — Не скрою, тарифы немного подросли, но я бы не назвал это несдержанностью стивидорных компаний. Любой дополнительный объем требует от терминала увеличения штата и продолжительности смен, а следовательно, и расходов. Повторюсь, повышение тарифов в нынешней ситуации минимальное, сказать о том, что перевалка подорожала вдвое, я не могу. — Что мешает сегодня наращивать отгрузки через терминалы Дальнего Востока? — Отсутствие накопителей. В последние годы у нас не возникало острой потребности в наращивании отгрузок через Приморье, поэтому сегодня сформировать крупнотоннажную партию в этом регионе негде. — Но ведь какие-то объемы через этот регион сейчас идут? — Да, небольшие объемы через порты Дальнего Востока отгружаются, но только в ближайшие страны, куда можно добраться за два-три дня. Мы сами с удовольствием ежегодно отгружаем 200 тыс. т продукции в Южную Корею, но перспективы Дальнего Востока намного больше. Порты Приморья — это глубокая вода, причальные стенки, позволяющие грузить суда типа Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т), ну и, конечно, перспективные рынки сбыта с растущим населением и его доходами. Сегодня из-за отсутствия накопителей мы не достреливаем нашей агропромышленной продукцией до очень лояльных России рынков Индонезии, Вьетнама, Бангладеш, Индии, Филиппин, Таиланда. Как только у нас появится возможность для отгрузки партий объемом не менее 40 тыс. т, для нас сразу откроются атомные перспективы. Государство уже проинвестировало внушительную сумму в развитие агропромышленного сектора Сибири. Сегодня Сибирский федеральный округ стабильно производит 6—8 млн т профицитной продукции АПК, которая в силу географической удаленности от основных экспортных переходов накапливается и задерживается внутри. Следующий логический шаг — финализация товаропроводящей цепочки. Трейдеры готовы кооперироваться и отправлять продукцию крупнотоннажными судами через Дальний Восток, азиатского флота на востоке достаточно, с платежами проблем не возникает, кроме того, уже не первый год действует круглогодичная субсидия для отправки зерна по железной дороге. Все сложилось, осталось решить вопрос регулярности потока и понять, что эта история будет работать даже в случае возвращения зерна на черноморские маршруты. Ну и, конечно, решить вопросы с адаптацией угольных терминалов, строительством накопителей и отдельными лимитами железнодорожной субсидии. — А у вас не возникало желания самому поставить накопитель на Дальнем Востоке? — Это в большей степени вопрос к стивидорам, потому что накопитель имеет смысл только при условии размещения на территории действующего порта. Я верю, что угольные терминалы, в том числе в Находке [Приморский край], в ближайшее время сами придут к диверсификации грузовой базы и установке накопителей. Думаю, что при сплочении всех участников процесса отгрузки крупнотоннажных судов с зерном через Приморье могут начаться уже в этом году. — Нуждается ли сегодня зерновая отрасль еще в каких-то мерах господдержки? — Прежде всего, хочется поблагодарить Президента России за железнодорожную субсидию на перевозку зерна, которой с августа пользуются российские участники рынка. В сложившейся ситуации это действительно очень помогло. Вместе с тем хочется сказать, что любая субсидия — не резиновая. В 2026 г. с подачи Минфина России размер субсидий на компенсацию льготного тарифа РЖД при перевозке сельхозгрузов был снижен до 6 млрд руб. И этот механизм распространяется не только на зерновиков, но и, к примеру, на железнодорожные перевозки рыбы с Дальнего Востока, и на удобрения, и на перевозки продукции по Крымской железной дороге. Неудивительно, что вся сумма расходуется за три месяца. Поэтому я считаю необходимым, во-первых, увеличить лимиты финансирования данной меры поддержки, как минимум, до 15 млрд руб., а, во-вторых, четко определить адресатов субсидии. Сегодня направить заявку на льготную перевозку могут и грузовладельцы, и компании без своей грузовой базы, которые иногда приторговывают согласованными заявками ГУ-12, нередко срывая перевозки. С этой проблемой нужно разобраться. — Насколько сильно ситуация в Ормузском проливе сказалась на российском экспорте зерна? — Сильно. Иран — заметный партнер для нашей страны, поэтому любые волнения на этом направлении закономерно отражаются на нас. Фрахт зерна в Иран уже подорожал до $100/т, военные риски возросли. Проблема Ормуза — это еще один вызов для нашего рынка. — Ожидаете ли увеличения закупок зерна в интервенционный фонд в этом году? — Я знаю, что такие планы есть, но на сегодняшний день емкости для размещения такого зерна практически исчерпаны. Только в Сибирском федеральном округе хранится 1,5 млн т интервенционного фонда, и по некоторым позициям фонд не обновляется — можно найти закладки, датированные даже 2016 г. Нужно, чтобы этот механизм работал постоянно, чтобы зерно не просто уходило на хранение. Интервенционный фонд с 2001 г. не единожды выручал рынок. Даже сам информационный повод о готовящихся закупках или выпуске на рынок дополнительных объемов заметно стабилизировал состояние рынка. Поэтому пока мы ждем, что в ближайшее время будет объявлен конкурс по выбору хранилищ, но это небыстрый процесс. — В 2023 г. на рынке начались первые разговоры о создании зерновой биржи БРИКС, а не так давно Минэкономразвития сообщило, что концептуальная модель биржи готова. Каково ваше отношение к этому инструменту? — Я в эту историю верю. Торговая емкость стран, входящих в БРИКС, — шикарная тема. Мы бы могли совместно планировать объемы потребления, понимать реальные потоки на будущее. Но для того, чтобы это заработало, нужно разобраться в механизмах взаиморасчетов и понять ценовую стратегию, по которой мы будем работать. Сергей Соколов Родился в 1983 г. в Новосибирске. В 2005 г. окончил факультет экономика и управление на предприятии Сибирского университета потребительской кооперации. В 2008 г. получил образование на факультете государственное и муниципальное управление Сибирской академии государственной службы. В 2013 г. прошел президентскую программу подготовки управленческих кадров для народного хозяйства в Новосибирском государственном университете экономики и управления. Доктор экономических наук. С 2010 г. возглавляет компанию Новосибирскхлебопродукт. Вице-президент Опоры России — председатель комитета по сельскому хозяйству. Член рабочей группы Госсовета по направлению Сельское хозяйство. Член экспертного совета комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Советник губернатора Новосибирской области. Новосибирскхлебопродукт Агропромышленная компания, экспортирующая около 1 млн т/год зерновой и масличной продукции на рынки 10 стран из портов Балтики, Каспия, Азовско-Черноморского бассейна и Приморского края. Собственные элеваторные мощности компании позволяют единовременно хранить в Новосибирской области более 150 тыс. т продукции. Анастасия Баранец Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Спрос на зерновозы в Казахстане вырос
Спрос на зерновозы в Казахстане вырос
Riga, 16 February (Argus) — Интерес к привлечению зерновозов в Казахстане в начале января усилился относительно декабря. Поставщики сталкиваются с локальным дефицитом парка из-за несвоевременного возврата вагонов из стран Центральной Азии, сообщили участники рынка. Несмотря на укрепление спроса, стоимость предоставления зерновозов в пользование в Казахстане в январе не изменилась по сравнению с декабрем, составив 30 000—35 000 тенге/сут. с НДС. Ослабление спроса возможно к концу января, что приведет к снижению ставок оперирования в феврале, — полагает участник рынка. Заторы в районе станции Сары-Агач (казахстанско-узбекская граница), возникающие с конца 2025 г., привели к увеличению общего оборота вагонов на остальных маршрутах из Казахстана, по данным экспедиторов. В ноябре и декабре на подходе к станции Сары-Агач наблюдалось скопление 8 800—11 500 вагонов. Объем перевозок зерна по сети КТЖ в 2025 г. превысил 14,3 млн т, что на 31% больше, чем годом ранее. Экспортные перевозки в прошлом году выросли на 33% — до 11 млн т, что является рекордным показателем за последние 10 лет. Наиболее значительно отгрузки казахстанского зерна увеличились в направлении портов стран Балтии, а также в Иран, Афганистан, Узбекистан и Азербайджан, по данным КТЖ. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД сохраняет прогноз погрузки со снижением на 6%
РЖД сохраняет прогноз погрузки со снижением на 6%
Moscow, 4 November (Argus) — Погрузка на сети российских железных дорог по итогам текущего года составит примерно 1 111,8 млн т, что на 6% ниже уровня прошлого года, сообщила заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Ирина Магнушевская на брифинге в конце октября. Она отметила, что в целом снижение показателя связано с внутрироссийскими перевозками, тогда как по экспорту в ряде сегментов наблюдается хороший рост. В начале второго полугодия госкомпания ожидала снижения в пределах 5%. Перевозки контейнеров по сети РЖД прогнозируются по итогам года на уровне 7,5 млн в 20-футовом эквиваленте (TEU), что примерно на 5% меньше, чем годом ранее. Снижение связано со слабой активностью импортеров в этом году. В начале года госкомпания ориентировалась на рост в сегменте на 1,5% к 2024 г., до 8 млн TEU. Магнушевская отметила положительную динамику погрузки зерна в сентябре — октябре, связанную с высоким урожаем, который ожидается в этом году на уровне 135—137 млн т. Также мы наблюдаем осенний рост перевозок строительных грузов, по итогам октября отставание от уровня 2024 г. оказалось минимальным, на уровне 1%, тогда как накопленным итогом за 10 месяцев фиксируется снижение на 11,9%. В свою очередь объемы перевозок нефти и нефтепродуктов сокращаются ввиду внеплановых ремонтов на предприятиях, — рассказала руководитель ЦФТО. В ноябре и декабре снижение погрузки относительно аналогичных месяцев 2024 г. ожидается на 2,6% и 4,8% соответственно. Магнушевская добавила, что скачкообразного роста заявок на ноябрь, перед индексацией тарифа РЖД с 1 декабря, не наблюдается — заявки поступают довольно равномерно. РЖД предварительно закладывает на 2026 г. рост погрузки на 0,6% к текущему году. Но со своей стороны мы, конечно, надеемся на положительные изменения в областях, на которые мы повлиять не можем, в том числе на рост экономики страны в целом, и будем работать над тем, чтобы вырасти на 6%, которые мы в этом году потеряем к уровню 2024 г., — заключила Магнушевская. Константин Мозговой ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - СЭПЗ: работа по увеличению экспорта зерна продолжается
Логистика сухих грузов - СЭПЗ: работа по увеличению экспорта зерна продолжается
Moscow, 22 July (Argus) — Экспорт российского зерна в завершившемся сельскохозяйственном сезоне сократился, однако результат оказался одним из лучших в истории страны. В новом сезоне сохраняется потенциал для роста за счет увеличения поставок главным импортерам российской продукции — в страны Северной Африки и Ближнего Востока, а также в страны Индийского субконтинента. О тенденциях и перспективах вывоза сельхозпродукции за рубеж Argus рассказала исполнительный директор Союза экспортеров и производителей зерна (СЭПЗ) Ксения Боломатова. — Как российские экспортеры зерна завершили минувший сезон? — Россия отправила на внешние рынки в сельскохозяйственном сезоне 2024/25, по предварительным данным, порядка 54 млн т зерна против 76 млн т — в сезоне 2023/24. Стоит отметить, что результат этого сезона войдет в пятерку рекордных показателей экспорта в современной истории России. В первой половине сезона темпы экспорта зерна соответствовали рекордным показателям предыдущего сезона. Однако во второй половине вывоз замедлился по ряду причин: вследствие сокращения урожая, ослабления спроса со стороны отдельных ключевых покупателей, а также значительного укрепления курса рубля. — Изменялись ли доли стран — импортеров российской продукции? — Список крупнейших потребителей российского зерна в последние годы остается почти без изменений — Египет, Турция, Иран, Саудовская Аравия, Бангладеш, Алжир, Йемен, Пакистан и другие страны. Позиции импортеров в рейтинге могут меняться от сезона к сезону, но говорить о каких-либо тенденциях не приходится, поскольку страны-импортеры закупают зерно как под влиянием изменения объемов собственного производства и, как следствие, импорта, так и в результате конкуренции между экспортерами. Например, в сезоне 2024/25 заметно просел экспорт российского зерна в Турцию, Иран и Пакистан, которые ввели ограничения на ввоз продукции, действовавшие большую часть сезона 2024/25. Иран в мае 2024 г. ввел запрет на импорт пшеницы ввиду высокого внутреннего урожая и отменил его только в марте 2025 г. Турция с июня по октябрь 2024 г. ограничивала импорт пшеницы, немного ослабив запретительные меры осенью, а заметное восстановление закупок началось уже в марте 2025 г. Собрав рекордный урожай пшеницы, Пакистан отказался от импорта с июля 2024 г. по весну 2025 г. Сейчас спрос на российское зерно со стороны этих стран восстанавливается. — Изменились ли доли отгружаемой продукции в общем объеме поставок? — Структура российского зернового экспорта изменилась незначительно: пшеница остается ключевой культурой. По предварительной оценке, в сезоне 2024/25 доля пшеницы в структуре отгрузок достигла 80%, в то время как в сезоне 2023/24 она составляла около 74%. По сравнению с сезоном 2023/24 доля ячменя снизилась с 11% до 9%, а кукурузы — с 10% до 6%. Основными причинами уменьшения долей ячменя и кукурузы являются сокращение производства и нулевые экспортные квоты на период с 15 февраля по 30 июня. — Как оцените доступность логистики для экспорта зерна в прошедшем сезоне? — Цены на транспортные услуги не имели решающего значения для экспорта зерна. Однако, несмотря повышение эффективности работы железнодорожной инфраструктуры в последние годы — как общего пользования, так и в рамках приемки зерновыми терминалами, — сохраняются сложности с транспортировкой зерновых грузов, в частности, в южном направлении. Компании-экспортеры и операторы зерновых терминалов постоянно указывают на ограничения и на необходимость увеличения пропускной способности железных дорог на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Очевидно, что по мере увеличения мощностей портовых терминалов, что необходимо для выполнения поставленной президентом России Владимиром Путиным задачи по наращиванию экспорта зерна, будет расти и доля приемки железнодорожным транспортом. Это, в свою очередь, потребует как повышения уровня маршрутизации отправок, так и комплексной работы по развитию железнодорожной инфраструктуры. Именно поэтому недавно утвержденная Стратегия развития Союза экспортеров и производителей зерна предусматривает работу Союза, направленную на повышение скорости поставок железнодорожным транспортом и на содействие в увеличении количества и эффективности маршрутных отправок зерна. Будем выстраивать структурное взаимодействие с профильными ведомствами и РЖД с тем, чтобы развитие всей товаропроводящей экспортной инфраструктуры шло последовательно и позволило нам нарастить экспорт в полтора раза к 2030 г. — Как вы оцениваете перспективы экспорта через порты северо-запада в ближайшие годы? — Среди портов северо-запада России можно выделить порт Высоцк (Ленинградская обл.): с начала своей работы весной 2023 г. он перевалил более 2,2 млн т зерновых грузов, в том числе более 1 млн т в сезонах 2023/24 и 2024/25. Однако его доля в структуре российского экспорта не превышает 2%, в то время как на порты АЧБ приходится до 90% всех отгрузок зерна водным транспортом. Это обусловлено логистикой: южные порты традиционно обслуживают наших ключевых партнеров из региона Ближнего Востока и Северной Африки (MENA) — Египет, Турция, Саудовская Аравия, для которых доставка через Новороссийск или Тамань (оба — в Краснодарском крае) объективно короче, а значит — дешевле. Северо-западные порты работают преимущественно на направлениях поставок в страны Северной и Западной Африки, а также Центральной и Южной Америки. — Российский экспорт во всех отраслях в последние три года разворачивается на восток. Возможен ли рост поставок зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)? — Зерновые потребности стран АТР обеспечиваются главным образом экспортерами из Северной Америки — Канады и США, и Южного полушария — Австралии, Аргентины, Бразилии. Это обусловлено как объективными причинами — географией и логистикой, так и субъективными — политикой, а также нетарифными и фитосанитарными ограничениями. Тем не менее российское зерно, особенно пшеница, имеет сильные позиции, например, на рынках Бангладеш, Пакистана, Мексики, Индонезии. Мы осторожно оцениваем перспективы значительного наращивания поставок зерна в страны АТР из-за высокой конкуренции, дорогой логистики и различных барьеров, однако считаем, что крайне важно иметь налаженные контакты и опыт совместной работы, чтобы в случае необходимости — например, ввиду неурожая у экспортеров — рынок мог оперативно и гибко перераспределять грузопотоки зерна. — Какие ожидания связываете с наступившим сезоном 2025/26? — В начавшемся сельхозсезоне рассчитываем на восстановление поставок в Турцию, Иран, Пакистан, а также на сохранение текущего уровня отгрузок традиционным покупателям — в Египет, Саудовскую Аравию, Алжир. Безусловно, продолжим работу по выходу на новые рынки, а также по увеличению присутствия на зерновых рынках дружественных стран. Ксения Боломатова Родилась в 1982 г. Получила высшее юридическое образование, а также окончила Московскую школу управления Сколково по программе Мастер делового администрирования — Master of Business Administration (MBA). Профессиональную деятельность начала в 2004 г., работала в области оказания юридических услуг и управления проектами в коммерческих структурах. В 2018—2019 гг. занимала должность заместителя директора департамента экономики и государственной поддержки агропромышленного комплекса Минсельхоза России. В 2019 г. пришла в Объединенную зерновую компанию (ОЗК) на позицию директора по стратегии. С июля 2020 г. занимает должность заместителя генерального директора ОЗК. В январе 2025 г. избрана исполнительным директором Союза экспортеров и производителей зерна. Союз экспортеров и производителей зерна (СЭПЗ) Негосударственная некоммерческая организация, созданная в 2019 г. для продвижения российского зерна на мировом рынке. Союз насчитывает 50 участников, среди которых крупнейшие производители зерна, экспортеры — как российские, так и международные, а также финансовые институты. На долю компаний — членов Союза приходится более 75% экспорта зерна из России. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.