Рынок сельского хозяйства
Если вы работаете на рынках товаров, поставляемых навалом, таких как пшеница, кукуруза или соя; если вы ищете сырье для производства биотоплива; если вы являетесь сельхозпроизводителем, трейдером, брокером или конечным потребителем, Argus предоставит вам независимые и точные котировки, аналитические статьи и отраслевые новости, необходимые для вашего бизнеса.
Наличие надежного независимого источника аналитики и эталонного ценообразования может принести огромную пользу вашему бизнесу в это нестабильное время. Argus занимается освещением международных товарно-сырьевых рынков уже более 50 лет. Сельскохозяйственный сектор освещает специализированная группа экспертов Argus, использующая данные Agritel – ведущего поставщика ценовой информации, консалтинговых услуг и прогнозов на сельскохозяйственных и агропромышленных рынках.
Новости рынка сельского хозяйства
Логистика сухих грузов - Русагротранс: экспорт зерна останется высоким
Логистика сухих грузов - Русагротранс: экспорт зерна останется высоким
Moscow, 21 September (Argus) — Грузоотправители и операторы на рынке зерна столкнулись с необходимостью вывоза рекордной грузовой базы в условиях ограничений на железнодорожной инфраструктуре юга России. О сложностях в этой сфере, способах их разрешения и о перспективах очередного сельскохозяйственного года рассказал Argus управляющий директор компании Русагротранс Алексей Барбариуш. — С какими трудностями рынок перевозок зерна столкнулся в завершившемся 2022/2023 сельскохозяйственном сезоне? — Ситуация сложилась противоречивая. С одной стороны, у нас есть рекордный урожай — 157,7 млн т, что на 30% выше сезона 2021/2022, когда урожай составил 121,4 млн т, но одновременно с этим по объективным причинам отмечается перегрузка массовых направлений экспорта российского зерна. Кроме того, в прошлом году произошли глобальные изменения на рынках сбыта почти во всех отраслях российской экономики, что подстегнуло конкуренцию за пропускные способности РЖД между различными грузами. В итоге часть товаров, которые раньше отправлялись на запад, например, в Европу, поставляться туда перестали. Альтернатив северо-западному бассейну не так много: это или Дальний восток с известными сложностями на Восточном полигоне (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), который на данный момент перегружен, или порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). В первой половине сезона 2022/2023 появились сложности с подходом судов на юге. При достаточно большом предложении грузов и подвижного состава направление оказалось лимитирующим. За первое полугодие 2023 г. ухудшилась средняя оборачиваемость вагонов при перевозках в адрес глубоководных портов Черного моря — примерно на 40%, с 19 до 27 суток. И до конца года мы не ожидаем улучшения ситуации с движением на юге. — Замедление оборота вагонов разгоняет их дефицит. Решит ли проблему рост парка хопперов? — Неконтролируемый рост числа вагонов-зерновозов на сети РЖД не только не приведет к соразмерному увеличению объема перевозок, но и спровоцирует еще большее замедление темпов передвижения грузов. Уже сейчас на сети растет количество невостребованных вагонов. Если брать парк Русагротранса, среднесуточное количество отставленных от движения вагонов с зерном на сети в первом полугодии достигло 1 725 вагонов против 655 в первой половине 2022 г., рост в 2,6 раза. Простаивающие в ожидании выгрузки вагоны создают пробки и еще больше снижают пропускную способность железнодорожной инфраструктуры. Это реальная проблема, снижающая эффективность перевозочного процесса. При условии сохранения оборота на уровне 2020 г. — около 24 суток — только один Русагротранс смог бы обеспечить потенциальный объем перевозок в размере около 7 млн т/год. А это 19% рынка перевозок аграрных грузов или 26% рынка перевозок зерна. Мы при простом моделировании считаем, что вагон должен делать в год 20 отправок. Сейчас он делает только около 14 — эффективность снижена на 30% от плана. Получается, выгоднее сдавать вагон в аренду, чем оперировать им самостоятельно. Если говорить про ожидаемую динамику следующего года, то мы видим, что объем груза, предъявляемого к перевозке, будет сопоставим с объемом этого года: с одной стороны, урожай сократится на 15 млн т, с другой — продолжится вывоз крупных объемов переходящих запасов. Предполагаем, что оборот в направлении портов юга, в том числе и Новороссийска, будет ухудшаться, даже несмотря на наши рекордные цифры по объему маршрутизации перевозок, в том числе и на этом направлении. За январь — август 2023 г. мы отправили 1 640 груженых и порожних маршрутных поездов против 910 за весь 2022 г. По году ожидаем роста этого показателю примерно в три раза. — Тем временем вагоностроители констатируют сохранение высокого спроса на новые зерновозы. — Да, рекордный урожай, замедление оборачиваемости подвижного состава и значительное списание данного парка вагонов провоцирует повышенный спрос на вагоны-зерновозы, что ведет к увеличению заказов на строительство нового парка. По нашим прогнозам, объем парка зерновозов на сети РЖД к концу года вырастет до 62,5 тыс. единиц по сравнению с 54,8 тыс. вагонов на конец 2022 г. При этом рынок по итогам прошлого сезона отработал успешно: высокий экспортный потенциал и повышенный мировой спрос на российское зерно стимулировали рост его вывоза всеми видами транспорта, и на внешние рынки отправились рекордные 63,3 млн т зерна и зернобобовых, что примерно в 1,5 раза превышает экспорт в сезоне 2021/2022. Если начало сезона — второе полугодие 2022 г. — характеризовалось существенным отставанием от прошлых лет, когда урожаи достигали высоких значений, из-за адаптации игроков рынка к работе в условиях санкций, то в первой половине 2023 г. был перевезен рекордный объем аграрных грузов за последние 11 лет — 7,9 млн т. — В этом сезоне рост перевозок продолжится? Или стоит ожидать снижения? — Предполагаем, что грузовая база будет формироваться, как и в прошлом сезоне, в основном в районе Северо-Кавказской, Приволжской, Московской и Юго-Восточной железных дорог. Россия вышла на качественно новый уровень урожая благодаря усилиям всех участников рынка и государства. Общий объем перевозок в вагонах-зерновозах в этом сезоне, включая импорт, может вырасти на 1,6 млн т, по нашим прогнозам, до 28—29 млн т против 25,9 млн т в прошлом сезоне. Основание — продолжающийся рост поставок в Черноморский регион. Если в прошлом сезоне сюда было перевезено 12,4 млн т, то в 2023/2024 сезоне ждем 15 млн т. Также ожидается увеличение поставок на порты российской Балтики — до 3,5 млн т в сравнении с 2,2 млн т в прошлом сезоне. Во многом рост обеспечит начало работы с зерном терминала Порт Высоцкий (Ленинградская обл.). В части экспорта мы ожидаем железнодорожные перевозки зерна на уровне около 20,5—21,5 млн т, или 34% от всего экспорта зерна всеми видами транспорта. Доля железной дороги в объеме экспортных перевозок немного снизилась: ранее она была в районе 35—38%. В основном это связано с тем, что на Северо-Кавказской железной дороге отправители искали альтернативы и переносили грузопоток на авто- и речной транспорт. Если бы железные дороги по-прежнему перевозили 35—38% зерновых грузов, то мы бы отвезли на экспорт на 3—4 млн т больше в сезоне 2022/2023. — Понятно, что порты АЧБ — основные экспортные ворота для зерна. Но есть ли альтернативы? Насколько активно они развиваются? — Весной начались отгрузки через Порт Высоцкий. Первую поставку — 27,5 тыс. т транзитного зерна из Казахстана — на терминал мы осуществили в конце апреля, а по состоянию на конец августа парком Русагротранс отгружено 330 тыс. т зерна и шрота. В сентябре Порт Высоцкий заработал на полную мощность. Появляется реальная альтернатива прибалтийским портам, а логистика из удаленных от южных портов регионов — Поволжья, Урала и Сибири — становится более конкурентоспособной. В перспективе мы ждем, что Высоцк будет переваливать не менее 3—3,5 млн т/год зерна при проектной мощности терминала в 4 млн т/год. Помимо северо-запада есть международный транспортный коридор Север — Юг. Однако каспийские терминалы перегружены, и в высокий сезон, который, по сути, длится с августа прошлого года, туда заезжать весьма проблематично. Есть также сухопутный вариант доставки — через Астару (Азербайджан), но за весь прошлый год по этому маршруту было отправлено только около 50 тыс. т зерна. Потенциал на этом направлении мы оцениваем на уровне до 500 тыс. т/год зерновых и масличных в ближайшие год-два. И движение здесь достаточно непростое: во-первых, туда едут не только зерновые грузы, но и много других, к примеру, пиломатериалы, и за провозные мощности здесь тоже надо конкурировать, а во-вторых, нет единой колеи до станции Решт (Иран), что требует дополнительной перегрузки на автотранспорт. Не стоит забывать и о восточном направлении, но с учетом ограничений пропускной способности сложно организовать системные перевозки по Восточному полигону. Часть экспортного грузопотока из Сибирского и Дальневосточного федеральных округов могут принять на себя станции Забайкальск и Гродеково (Приморский край). По Китаю отдельный вопрос — будет ли он и далее снимать ограничения по доступу нашего зерна на свой рынок. Масличные китайская сторона готова принимать почти в любом объеме, но наши экспортеры не готовы в любом объеме их поставлять, так как планируется больше такой продукции отгружать на переработку внутри страны. К другим товарам Китай относится с меньшим вниманием. Потенциал входа на этот рынок большой, но многое будет зависеть от межгосударственных договоренностей. Алексей Барбариуш Окончил Академию народного хозяйства при правительстве России. С 1994 г. по 2005 г. работал в банковской сфере. С 2005 г. по 2014 г. занимал руководящие должности, в том числе исполнительного директора в одной из крупнейших железнодорожных компаний — операторов подвижного состава фирме Трансгарант. С 2015 г. работал в должности генерального директора Транслеса. В 2022 г. назначен управляющим директором Русагротранса. Русагротранс Железнодорожный оператор, специализирующийся на перевозках зерновых, аграрных и минерально-сырьевых насыпных грузов в специализированных вагонах-хопперах. В 2022 г. компания перевезла 13,5 млн т аграрных грузов. Среди перевозимых грузов — зерновые, масличные, сахар-сырец, шрот, комбикорма, отруби, жом и прочие насыпные грузы. Парк в управлении компании насчитывает более 30 тыс. вагонов-зерновозов. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Moscow, 22 December (Argus) — Транс Синергия, российский интермодальный контейнерный оператор, пересмотрела планы расширения парка фитинговых платформ и контейнеров на этот год вследствие серьезных изменений в экономике и логистике России и начала развивать морские сервисы. Об этом решении, ситуации на рынке и перспективах контейнеризации грузов рассказал Argus исполнительный директор компании Станислав Станкевич. — Каковы результаты деятельности компании за 11 месяцев? Как планируете закончить год? — Объем перевозок — 10 тыс. ДФЭ [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] или 110 тыс. — не имеет для нас значения. Важен только финансовый результат. Наша основная задача — развитие бизнеса, увеличение стоимости компании, рост капитализации и прибыли для акционера. Что касается итогов, то в 2022 г. вся экономика нашей страны, а особенно логистика, столкнулась с беспрецедентным внешним воздействием. Но нам не привыкать. Транс Синергия пришла в контейнерный бизнес в 2020 г., в разгар пандемии Covid-19 [ранее компания располагала парком различных вагонов и не специализировалась на контейнерах]. События 2022 г. стали для нас логичным продолжением работы в режиме хаоса и нестабильности. Чего только не было за эти два с лишним года: безумный рост фрахтовых ставок глобальных контейнерных сервисов, Evergiven, перекрывший Суэцкий канал, волнения в Казахстане в январе 2022 г., начало специальной военной операции в феврале, локдауны в Европе, общий локдаун в Китае, локальный локдаун в Шанхае. Месяца не проходило, чтобы нам не приносило каких-то сюрпризов, режим работы в условиях постоянного внешнего стресса стал нормой. Для нас 2022 г. — это продолжение борьбы с вызовами и продолжение успешного развития. Другое дело, что стратегия, написанная в 2020 г., в начале 2021 г. была переписана, а в 2022 г. мы ее переписывали минимум три раза, и в настоящее время у нас есть варианты, учитывающие различное возможное развитие событий. — Планируете ли нарастить текущий парк вагонов и контейнеров? — По данным на декабрь 2021 г. стратегия была очень простой: довести парк в собственности и на условиях лизинга на начало 2022 г. до 5 тыс. фитинговых платформ, а в 2022 г. — первой половине 2023 г. — до 10 тыс. платформ. Парк контейнеров — до 20 тыс. единиц к началу 2023 г. с 10 тыс. в начале 2022 г. Февральские события кардинальным образом все перечеркнули. В феврале мы получили последние вагоны по контрактам 2021 г. — собственный парк компании сейчас состоит из 5 000 80-футовых платформ — и приняли решение приостановить дальнейшее расширение. Не стали больше закупать контейнеры, несмотря на активно обсуждавшийся возможный дефицит контейнерного оборудования в связи с уходом глобальных линий, и взяли в долгосрочную аренду 2,5 тыс. штук. Сейчас у нас всего 7 900 контейнеров. Время показало, что это было правильное решение, потому что к концу лета — началу осени в России сложился существенный профицит контейнерного оборудования, купленного как российскими игроками, активно инвестировавшими в контейнеры с весны на ожиданиях дефицита, так и привезенного китайскими линиями, которые пришли на смену ушедшим международным. На 2023 г. мы достаточно сдержанны в части планов покупки вагонов, потому что считаем, что на рынке математически их профицит, дефицит складывается только вследствие перенаправления потоков на восток и существенного снижения эффективности использования вагонов вследствие затрудненного движения на сети РЖД. Если завтра для контейнеров снова откроется европейский рынок и, в частности, заработают контейнерные терминалы на российской Балтике, мы увидим 10—15%-ный профицит фитинговых платформ. Что касается контейнеров, то мы не отказались от идеи их покупки либо аренды, потому что одним из направлений развития компании является морской бизнес, в котором нам важно использование собственных контейнеров. Имеющийся парк контейнеров закрывает наши потребности в перевозках по железной дороге, а для развития морских сервисов нам может понадобиться дополнительный парк. Стоимость новых контейнеров в Китае упала относительно пика в январе — феврале 2022 г. более чем на 40%. Поэтому мы можем воспользоваться удачной ценовой конъюнктурой, но это решение может быть принято в январе-феврале 2023 г. 40-футовый контейнер сейчас стоит $3 600—4 000 в зависимости от характеристик и завода-производителя по сравнению с пиковыми ценами $6 500—7 000. Вариант покупки бывших в употреблении контейнеров или аренды контейнеров тоже не исключен. По оценкам Drewry и Alphaliner, Китаем за время локдаунов 2021—2022 гг. было произведено более 1,5—2 млн контейнеров, которые в основном ушли в Америку, а сейчас возвращаются в Китай. Цена аренды в Китае вернулась к уровню до пандемии Covid-19, то есть $1,80—2/сут. за 40-футовый контейнер. — Будет ли, на ваш взгляд, меняться ставка аренды 80-футовых платформ в ближайшее время? — Прогнозы — дело неблагодарное. Все ждали весной-летом падения ставок до 1 200—1 400 руб./сут. без НДС с 1 600—1 800 руб./сут. Фактически снижения не произошло. Некоторые компании на испуге предлагали в моменте 1 500 руб./сут., но крупные операторы просто вывели парк в отстой. В мае — июне в перевозках не было задействовано 10—15%, а с июля — августа объем перевозок существенно вырос, и в итоге в 2022 г. рост ставки аренды составил 10—15%, до 1 800—2 000 руб./сут., и в свободном доступе платформ почти нет. Отчасти это связано с тем, что операторы пытаются отыграть провал середины года, когда большое количество парка стояло. В 2023 г., если мы возьмем динамику второй половины 2022 г., ставка стабилизируется на уровне 1 900—2 000 руб./сут. И не будет никаких кардинальных изменений, пока какой-то внешний фактор не изменится. Мы все понимаем, что экспорт/импорт будет развиваться только на Дальнем Востоке, провозные способности РЖД и перерабатывающие возможности портов, к сожалению, на пределе, и рост обеспечивается только ручным управлением. И, несмотря на то что все вагоностроители говорят о снижении производства в этом году, в сегменте платформ мы видим увеличение парка примерно на 7%. При этом объем перевозок контейнеров в 2022 г. останется на уровне прошлого года, изменившись, по разным прогнозам, на плюс 0,5% или минус 0,3%. — Можете ли подвести промежуточные итоги деятельности ваших морских сервисов? Насколько они востребованны? Какие грузы перевозятся? — Мы работаем в Азово-Черноморском бассейне [АЧБ] и Юго-Восточной Азии [ЮВА]. Поставили лодку на линию Новороссийск (Краснодарский край) — Стамбул в августе. Это сухогруз класса река-море Astrol 1 — идеальное судно для железнодорожной компании, чтобы попробовать себя на непрофильном рынке. Через три месяца после начала работу мы вышли на полную загрузку линии. У нас постоянный овербукинг на обоих направлениях. В январе планируем заменить Astrol 1 на более крупное судно — вместимостью 900 TEU. Это четырехкратное увеличение. Возможно, оставим Astrol 1 ходить в какой-нибудь еще турецкий порт. Смотрим на перспективы начинающегося сезона перевозки цитрусовых в рефконтейнерах из Мерсина, с севера Африки, из Израиля. На Дальнем Востоке мы пошли по пути партнерства с Дальневосточной логистической компанией (ДВЛК). Это второй по размеру каботажный перевозчик в регионе после Fesco. Его основными направлениями были Камчатка и Сахалин. ДВЛК не ходила в ЮВА, но мы заключили с нею соглашение о постановке собственного и привлеченного флота для развития перевозок во Вьетнам и Китай. С конца августа — сентября ежемесячно курсирует судно в порты Дананг — Хайфон — Хошимин. И в импорте, и в экспорте почти 100%-ная загрузка. Параллельно развивается китайское направление, поставки в порты Циндао или Нинбо — в зависимости от грузопотока. Грузовая номенклатура и в АЧБ, и в ЮВА одинаковая. На экспорт это дерево, пиломатериалы, бумага, автокомплектующие, удобрения и зерно. Импорт — товары народного потребления, продукты питания, одежда, текстиль, оборудование, неопасные кислоты. Задача на 2023 г. эти сервисы развивать. Открытым остается вопрос с Вьетнамом и Китаем, потому что появляются варианты доставки грузов по старой схеме — по так называемым маршрутам deep sea — через Новороссийск. Возможно, мы будем перенаправлять сюда азиатский грузопоток. В первую очередь в партнерстве с китайскими судовладельцами — до Турции и далее российским тоннажем в Россию. Это быстрее, особенно с учетом пробок во Владивостоке (Приморский край). Будем выигрывать и по времени, и по цене. Циндао, Наньша, Нинбо остаются базовыми портами на первую половину 2023 г. Во втором полугодии на Дальний Восток пришло много новых перевозчиков, с большинством из них у нас есть договоры, и мы пользуется сторонними морскими сервисами. Планов покупки и оперирования собственными судами на Дальнем Востоке у нас в настоящее время нет. — Ожидаете ли вы продолжения контейнеризации логистики? — Определение контейнеризация грузов в 2022 г. себя изжило и в 2023 г. точно не будет иметь значения. Сейчас речь идет не о контейнеризации, а о полном изменении логистической цепочки. Многие клиенты выбирают между контейнерными и неконтейнерными перевозками в зависимости от возможностей и издержек. Эта история о том, что каждый конкретный экспортер или импортер в моменте решает свою логистическую задачу. Большое количество предприятий перестраивало свою логистику под контейнеры — это производители зерновых грузов и минеральных удобрений, пиломатериалов, металлов, но в целом главный вопрос в том, как клиент может доставить свою продукцию конечному потребителю. Поэтому, если транспортная компания построит эффективно работающую логистическую цепочку, к ней придет груз. Станислав Станкевич Родился в 1979 г. в Санкт-Петербурге. В 2001 г. окончил Государственный университет управления, по специальности Менеджмент на транспорте. С 1999 г. по 2009 г. работал в различных экспедиторских компаниях, в том числе, на позиции генерального директора в компании Термос-контейнер. С 2009 г. по 2014 г. занимал различные должности вплоть до коммерческого директора по внутрироссийским перевозкам в компании Трансконтейнер. С 2014 г. по 2019 г. возглавлял операторскую компанию Термокон Групп. С 2019 г. по август 2020 г. — заместитель генерального директора компании Рефсервис. С августа 2020 г. по настоящее время является исполнительным директором компании Транс Синергия. Транс Синергия Интермодальный контейнерный оператор, специализируется на предоставлении комплексных услуг с использованием собственных активов, осуществляет внутрироссийские и международные перевозки любых грузов, включая скоропортящиеся. Обладает одним из крупнейших и самых молодых парков фитинговых платформ на пространстве 1520 — 5 тыс. единиц, также в управлении компании находится примерно 7,9 тыс. контейнеров. Константин Мозговой Сергей Рыжкин Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД ожидает роста перевозок на Восточном полигоне
РЖД ожидает роста перевозок на Восточном полигоне
Moscow, 12 December (Argus) — Объем грузоперевозок на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, может составить в 2023 г. 160 млн т за счет увеличения пропускной способности инфраструктуры железных дорог и применения новых технологических решений, сообщил заместитель гендиректора РЖД — начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков на брифинге 8 декабря. Провозная способность Восточного полигона, составляющая сейчас 144 млн т/год, должна вырасти к концу года до 158 млн т/год, согласно планам правительства России и РЖД. По технологическим возможностям мы закладываем плюс 2 млн т, то есть примерно 160 млн т — прогноз следующего года. Почему не больше? Потому, что объем строительства [в рамках развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей] в следующем году на 36% больше, чем в этом году. Это дополнительные технологические окна, это дополнительные перерывы движения поездов, которые необходимо будет предоставлять для того, чтобы [по итогам 2023 г.] получить следующую цифру уже — 173 млн т/год, — пояснил Глазков. Среди технологических мер, применяемых РЖД для увеличения объемов перевозок, — развитие тяжеловесного движения, формирование сдвоенных поездов, использование полувагонов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока, уменьшение интервалов движения и другие. Мы продолжаем развивать тяжеловесное движение, уже сегодня заложили в график [вступивший в силу 11 декабря] более 130 грузовых поездов массой 7,1 тыс. т, около 40 поездов массой 8 тыс. т, и в график следующего года заложены поезда массой 14,2 тыс. т, — уточнил представитель РЖД. С конца февраля структура грузопотока на сети РЖД заметно изменилась. В частности, у грузоотправителей появился запрос на перевозки металлов, удобрений, продуктов нефтехимии в восточном направлении, усилилась конкуренция за доступ к инфраструктуре между углем и контейнерными грузами, поставки которых были переориентированы с северо-западного на дальневосточное направление. Одной из причин затрудненного движения на сети РЖД в компании считают избыточность имеющегося парка вагонов различных родов, размер которого по итогам года вырастет до 1,28 млн единиц с нынешних 1,268 млн. По нашим расчетам, сегодня порядка 170 тыс. вагонов — это лишний парк, который находится на путях общего пользования, — сообщил Глазков. По его информации, в настоящее время в Минтрансе завершается согласование методики подсчета необходимого парка, которая может быть утверждена до конца года. Кроме того, госкомпания рассчитывает на расширение Минтрансом перечня станций, с которых РЖД может принудительно перемещать брошенный парк, до 120 с нынешних 40. В январе — ноябре погрузка РЖД уменьшилась на 3,6% по сравнению с уровнем аналогичного периода прошлого года, до 1,13 млрд т. В частности, было погружено 323,2 млн т угля (-5,1%), 197 млн т нефти и нефтепродуктов (-0,3%), 106,2 млн т железной и марганцевой руды (-3,8%), 60,9 млн т черных металлов (-3,1%), 55,4 млн т химических и минеральных удобрений (-6,5%) и 21,3 млн т зерна (-6%). Положительную динамику показали только строительные (123,8 млн т, +5,3%) и остальные грузы, в том числе в контейнерах (103,5 млн т, +2,2%). Сергей Рыжкин ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Сервисы Argus
