Рынок сельского хозяйства
Если вы работаете на рынках товаров, поставляемых навалом, таких как пшеница, кукуруза или соя; если вы ищете сырье для производства биотоплива; если вы являетесь сельхозпроизводителем, трейдером, брокером или конечным потребителем, Argus предоставит вам независимые и точные котировки, аналитические статьи и отраслевые новости, необходимые для вашего бизнеса.
Argus более 50 лет обеспечивает прозрачность международных товарно-сырьевых рынков, а теперь и освещает рынки традиционного и органического сельского хозяйства.
Новости рынка сельского хозяйства
Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка
Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка
Moscow, 24 June (Argus) — Рынок морских перевозок сухих грузов на протяжении трех лет находится в состоянии плавного снижения, что в сочетании с профицитом балкерного флота заметно усиливает конкуренцию за грузовую базу. Однако этот же фактор в долгосрочной перспективе создаст на рынке новые возможности и изменит баланс сил за счет ухода неэффективных игроков. О тенденциях и перспективах рынка морских перевозок сухих грузов рассказал Argus директор по фрахту компании Merchanta Oceanica Семен Чудаков. — Каковы результаты работы вашей компании в январе — мае? — Мы работаем с судами классов Handysize (дедвейт — 15—35 тыс. т), Supramax (дедвейт — 50—60 тыс. т) и Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т). В среднем за месяц перевозим порядка 100—150 тыс. т. В январе — мае было перевезено 592 тыс. т различных грузов по сравнению с 556 тыс. т за тот же период прошлого года. Вот что интересно: если в 2024 г. почти половина объема приходилась на уголь, то в этом году мы осуществили всего одну транспортировку твердого топлива балкером Supramax. Первая половина года традиционно считается низким сезоном. Кроме того, и на мировом фрахтовом рынке, и в большей степени в российской его части перевозки стабильно сокращаются уже три года. Ставки, при которых судовладелец в 2022 г. за несколько рейсов мог заработать на балкер Handysize, остались в прошлом. Сегодня грузовая база уменьшилась и ставки фрахта, а значит и заработок с одного рейса, снизились, поэтому нужно прикладывать больше усилий, чтобы оставаться в той же норме прибыли, что и раньше. — Изменилась ли география перевозок вашей компании в текущем году? — Да, география и критерии выбора рейсов немного изменились. Раньше было классическое деление на рейсы туда (front haul) и обратно (back haul), где заработок состоял из основного рейса, а обратный нередко был в балласте — без загрузки либо с низкооплачиваемыми грузами. Приоритетом было вернуться в домашний регион и снова взять груз на front haul. Сейчас, например, балкер Supramax, который сделал рейс из порта Черного моря или Балтики с грузом в Китай или Юго-Восточную Азию, нередко в российские порты не возвращается, так как для большинства судовладельцев это становится не очень интересно по коммерческим причинам. Более того, на обратном рейсе из Китая в Северную Европу ставки даже выше, чем на прямом рейсе из наших портов. С учетом текущего плачевного состояния черноморского и балтийского рынков мы делаем акцент на развитии таких обратных маршрутов из Азии в порты Северной Европы. — Как распределены доли различных грузов в общем объеме перевозок Merchanta Oceanica? — Исторически основу наших перевозок составляли зерно и уголь, на долю остальных грузов приходилось не более 20%. Однако в прошлом году мы изменили подход. Мир стал слишком непредсказуем. События, которые критически влияют на индустрию морских перевозок, сделали невозможным среднесрочное планирование, даже на полгода вперед. Поэтому мы решили, во-первых, стать менее зависимыми от зерна и угля, а во-вторых, стали внимательнее отслеживать появляющиеся возможности и быстрее на них реагировать. Один такой пример я привел выше про обратные грузы из Азии в Северную Европу. Другой пример — балкерные перевозки гороха из портов Черного моря в Индию и Бангладеш. Раньше горох традиционно вывозили в контейнерах. Однако после кризиса в Красном море многие контейнерные линии стали избегать маршрута через Суэцкий канал. — Что фактически привело к паузе перевозок этой продукции потребителям в Азии? — Да. Мы были одними из первых, кто предложил и предоставил суда под перевозки гороха партиями по 20—25 тыс. т, и сегодня это устойчивое направление в нашем бизнесе. Поэтому на вопрос о планах отвечу так: стараемся не строить планов, а быстро реагировать на открывающиеся возможности. — Представители угледобывающих компаний России заявляют о кризисе в отрасли и намерении сократить добычу в этом году. Как относитесь к таким рискам? — На мой взгляд, эти риски уже наступили, и мы уже на них отреагировали. В 2024 г. основными товарными группами, которые мы принимали к перевозке, были зерно и уголь. Сейчас твердого топлива почти нет, на его место пришли генеральные грузы: удобрения в биг-бэгах, сталь, пиломатериалы и прочие. Чтобы понять, какой груз интересно перевозить, а какой нет, надо смотреть на стоимость товара. Энергетический уголь сильно просел в цене, трейдеры не могут заключить прибыльных сделок, начинают экономить на всем, в том числе и на фрахте, переговоры становятся более напряженными, фрахтователи бьются за каждую копейку. Меньше сделок — меньше грузов на рынке, выше конкуренция среди судовладельцев. Получается, надо еще локтями потолкаться, чтобы заслужить право быть сторгованным по ставке фрахта. Поэтому мы переключились на более высокооплачиваемые генеральные грузы. Например, сейчас ставка фрахта Handysize при отправке удобрений в биг-бэгах из Балтики в Индию превышает $100/т. Угольщики не могут конкурировать с такими ставками, потому что сам их товар на условиях поставки fob стоит меньше $100/т. — Какую тактику избирают судовладельцы и судовые брокеры в условиях продолжительного снижения ставок фрахта и высокой конкуренции за грузы? — Мы, как брокеры, спокойно и даже позитивно на это смотрим: рынок проходит этап оздоровления. Ничего специального тут предпринимать не стоит, нужно просто хорошо делать свое дело. Некомпетентные и безответственные игроки будут вынуждены уйти, а их место займут профессионалы. Судовладельцам сложнее. Сейчас в фокусе не максимизация дохода с рейса, а грамотное позиционирование флота. При этом, как уже было сказано, планировать даже на полгода вперед затруднительно. Пока судно выполняет рейс, ситуация в конкретном регионе может кардинально измениться и судовладельцу нужно снова думать, куда переместить флот. Лучше всего чувствуют себя компании, не привязанные к одному региону. А вот судовладельцам, которые работают преимущественно в Черном и Средиземном морях, уже приходится ставить часть флота в холодный отстой. Тактика судовладельцев на слабом, не растущем рынке не составляет секрета: не демонстрировать весь свой флот, чтобы искусственно сократить предложение на рынке, не торговаться и соглашаться на ставку фрахтователя, а также избегать простоев и брать доступные рейсы, не рассчитывая, что завтра появится груз по более высоким ставкам. Еще одна отличительная особенность крайне низкого рынка — отсутствие рынка как такового. Когда грузов очень мало, фрахтователи отдают предпочтение узкому кругу проверенных перевозчиков. — Как вы оцените баланс спроса и предложения сухогрузного флота на мировом рынке? Есть ли риски формирования устойчивого профицита тоннажа? — Глобальный баланс сложился однозначно не в пользу судовладельцев. Профицит флота — уже реальность, и в ближайшие годы он будет только усиливаться. Это мое мнение, и многие коллеги его разделяют. С другой стороны, избыток тоннажа наблюдается в среднем по больнице, а в отдельно взятых сегментах и регионах ситуация может существенно разниться. Например, сейчас мы наблюдаем профицит старых Handysize в Черном море, перевозящих зерно в Северную Африку. В то же время мы видим нехватку Handysize для перевозки стали из Китая в страны Персидского залива или Европы, которые имеют определенные технические требования: боксовые трюма, крышки open hatch (открытый люк), усиленный танк топ, а также более жесткие требования к возрасту судна. Новые суда появляются там, где есть перспектива занять место в конкретной нише. Больше других пострадают владельцы флота возрастом 25 лет и более — они уже сегодня работают на грани рентабельности. Как говорят греки: судовладение — это неприятный и неизбежный период между покупкой и продажей судна. — Возможно ли ручное регулирование рынка старого флота контролирующими организациями, в частности Международной морской организацией (IMO)? — Да, существует PSC (port state control). В российской практике такой структурой является инспекция государственного портового контроля (ИГПК). В рамках этой системы суда проверяются на соответствие различным нормам и требованиям, в том числе IMO. Но в разных странах проверяют по-разному. Строже всего проверки, пожалуй, в портах Европейского союза (ЕС). Поэтому возрастные суда просто не заходят в страны, где PSC ведут активную деятельность. Кроме того, контроль осуществляют государство, страховые компании, а также сами фрахтователи. Некоторые страны запрещают заходы в свои порты судам старше 30 лет. Страховые компании также проводят свои проверки судов и имеют требования к возрасту, флагу, классу и прочим характеристикам. Чем дороже груз и крупнее компания-фрахтователь, тем жестче требования. В итоге для флота старше 30 лет остаются лишь единичные варианты для работы, в частности, с такими странами, как Ливия или Египет. Интересный факт: у большинства угольщиков очень жесткие требования к возрасту. Так что Supramax или Panamax старше 20 лет может возить дорогостоящее зерно, но не дешевый уголь — такой вот парадокс. — Каков, на ваш взгляд, потенциал портов Балтики в экспорте зерна? Какие факторы могут сдерживать наращивание отгрузок через порты региона? — В российской экспортной логистике зерна узким местом всегда был и остается порт. С Новороссийском (Краснодарский край) договориться о приеме груза всегда очень сложно и дорого, неслучайно возникла прямая перевалка на рейде Кавказа (Краснодарский край), но со своими нюансами: погодой, плавкранами, фрахтом судов класса река-море. Поэтому в России, а также в Казахстане всегда есть экспортеры, готовые увеличивать поставки зерна, но сталкивающиеся при этом с проблемами при организации перевалки. На этом и решили сыграть балтийские терминалы. Сейчас у них непростая ситуация: объемы перевалки угля уменьшаются, и, кроме поставок удобрений в страны Южной Америки, нет направлений регулярного экспорта на коммерчески разумном для отправки расстоянии. По сути, они сделали то же, что и мы: заменили уголь другими товарными группами, что в текущих условиях — наиболее рациональное решение. Главный сдерживающий фактор дальнейшего роста экспорта зерновых через порты Балтийского бассейна — сложная логистика. Основные регионы выращивания зерновых расположены в Южном федеральном округе, а также в Поволжье. Получается, пшеница сначала едет по железной дороге с юга на север — в порт, а потом перевозится на морском плече с севера на юг, где расположены основные потребители российского зерна. Фрахт судна из Высоцка (Ленинградская обл.) в Египет для перевозки 30 тыс. т пшеницы дороже, чем из Новороссийска — $31—32/т против $12—13/т. В Алжир и Марокко, которые являются ближайшими к балтийским портам маршрутами экспорта зерновых, ставка фрахта из Высоцка будет $26—27/т, а из Новороссийска — $21—22/т. Потери только на морской перевозке составят $5—20/т. Добавим к этому удлиненное плечо железнодорожной доставки и поймем, насколько более привлекательными должны быть условия в балтийских портах, чем в Новороссийске, чтобы перекрыть такие издержки. Как долго местные терминалы смогут удерживать позиции с такой тарифной политикой, покажет время. — Какого влияния на рынок фрахта ожидаете от тарифной войны, инициированной администрацией США? Какие риски и возможности рассматриваете для себя? — Рынок морских перевозок — очень традиционный и консервативный: старые семьи, торговые дома с вековыми историями. Для некоторых из них все потрясения прошлого века были просто бизнес-возможностями. Очередные политические решения мы, конечно, для себя анализируем, а также обсуждаем их на коктейльных вечеринках и конференциях Argus, но не все из них оказывают прямое влияние на рынок морских перевозок. К примеру, США не так давно объявили об урегулировании ситуации с йеменскими хуситами, однако страховые компании почему-то не снизили надбавки за военные риски в Аденском заливе, а судовладельцы не стали реже ходить через мыс Доброй Надежды и не вернулись к традиционному маршруту через Суэцкий канал. Когда американские и британские страховые компании начнут прислушиваться к заявлениям администрации США, тогда и мы будем относиться к ним серьезнее, но не раньше. — Какие прочие факторы, по вашему мнению, будут оказывать заметное влияние на рынок морских перевозок сухих грузов? — Глобальный шиппинг — слишком широкая тема для прогнозов. Все, как правило, смотрят на Китай, угольщики — особенно пристально. Также стоит следить за узкими местами в морской логистике — Панамским и Суэцким каналами, Босфором и Малаккским проливом, где даже краткосрочное происшествие способно повлиять на мировую торговлю. Читаем и следим за всеми событиями на ключевых транспортных артериях. Российский рынок предсказать проще. Курс рубля к доллару, цены на уголь, урожай и зерновой сезон, а также программа Mostakbal Misr — государственного закупщика зерна в Египте, крупнейшего покупателя российской продукции. Египетский закупщик зерна Mostakbal Misr после ухода в тень своего предшественника GASC (General Authority for Supply Commodities) ведет дела без привычной всем прозрачности и публичности, что в целом тормозит торговлю зерном с поставкой в Северную Африку и на Ближний Восток. GASC же был первоклассным мировым закупщиком пшеницы и по объемам, и по стилю работы. По тендерам компании все региональные, да и мировые трейдеры зерна, сверяли часы. Все это — основные переменные, от значений которых все может быстро измениться. Ожидаю позитивных изменений к августу. — Может ли напряженность между Израилем и Ираном привести к проблемам с доставкой зерна в эти страны, учитывая, что это довольно крупные импортеры? — Израиль никогда не был крупным игроком на рынке зерновых, а Иран уже несколько лет последовательно проводит политику снижения зависимости от импорта зерновых, что особенно ощущали российские экспортеры. Более того, обе страны давно являются очень нишевыми рынками из-за геополитической ситуации. Например, владелец судна, зашедшего в порт Израиля, больше не сможет отправлять свой флот через Аденский залив. С другой стороны, Иран давно находится под множеством международных санкций, что, помимо сложностей со страховкой и трансграничными платежами, зачастую делает невозможным законное разрешение споров. Продали товар иранской компании, а вам не заплатили? Ваше судно простояло в иранском порту, а демередж вам платить не собираются? В международный арбитраж с такими проблемами вы не обратитесь. Что изменилось сейчас? Добавились реальные риски повреждения или утраты судна в портах Ирана ввиду военных действий, так что, наверное, количество судозаходов туда резко снизится, хотя мы и так не видим большую часть такого флота из-за того, что они отключают АИС (автоматическая идентификационная система). — Могли бы вы подробнее рассказать, каких изменений ждете к августу и почему? — Экспортеры сырьевых товаров видят для себя комфортным курс доллара США на уровне 100 руб. и более. Чем слабее рубль, тем больше предложений грузов из наших портов на фрахтовом рынке. Насколько я слышал, многие ждут плавного ослабления российской валюты с середины июня. Цены на уголь, если они начнут расти, но к этому пока не идет, до уровня, который позволит продавать хотя бы в ноль, будут огромным подспорьем для отечественных добывающих компаний и наверняка поспособствуют увеличению отгрузок. Новый зерновой сезон, который начнется 1 июля, также окажет поддержку фрахтовому рынку. Достаточное количество судовых партий будет сформировано уже к августу, что приведет к росту спроса на тоннаж и, следовательно, ставок фрахта, а в Черном море объемы перевозок зерна являются основным фактором формирования ставок. Семен Чудаков Родился в 1988 г. в Новокузнецке. Деятельность начал в 2014 г. на рынке морских грузоперевозок Азово-Черноморского бассейна в сегменте река-море. С 2018 г. работает с балкерами Handysize — Panamax грузоподъемностью 30—80 тыс. т преимущественно для грузопотоков, направленных в страны Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии. С 2022 г. занимает должность директора по фрахту Merchanta Oceanica. Merchanta Oceanica Фрахтовый брокер и оператор крупнотоннажного флота. Компания основана в 2022 г. Специализация — сухие навалочные грузы. Ежегодные перевозимые объемы более 1 млн т. В управлении компании находится два судна класса Supramax. Артем Куприянов Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось
Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось
Moscow, 22 May (Argus) — Контейнерные операторы переживают сложный период из-за непростой внешнеэкономической и геополитической ситуации. Но второе полугодие обещает быть более благоприятным для отрасли, а действия РЖД по расчистке инфраструктуры привели к ускорению оборачиваемости фитинговых платформ. О тенденциях и ближайших перспективах рынка контейнерных перевозок Argus рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело Александр Иодчин. — Каковы итоги работы Группы компаний Дело в январе — апреле? — Год начался сложно для всего рынка. В январе мы наблюдали необычную ситуацию, когда китайский Новый год оказался близко к нашему календарному Новому году, и два традиционных спада у нас наложились друг на друга. В дальнейшем восстановлению рынка помешала общая макроэкономическая ситуация: это и метания президента США Дональда Трампа по поводу импортных пошлин, и высокая ключевая ставка Центрального банка России, и укрепление рубля — совокупность всех факторов стала в 2025 г. настоящим вызовом для бизнеса. Тем не менее рынок портовой перевалки контейнеров вырос за четыре месяца 2025 г. примерно на 5%. Что касается железнодорожных перевозок груженых ящиков, здесь мы видим снижение примерно на 5%. В перевозках по сети РЖД динамика разнонаправленная: транзит просел, но вывоз российских грузов за рубеж немного вырос. Контейнеризированный экспорт увеличился за счет того, что в I квартале заметно по сравнению с 2024 г. улучшилась ситуация с согласованием наряд-заказов (НЗ) в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Ситуация переменчивая: в апреле число согласованных НЗ вновь сократилось, а в мае — пока показывает положительную динамику. Так что в целом начало года для нас выдалось напряженным, обстановка непростая, рынок наблюдает за развитием мировой экономики и геополитики, и многое будет зависеть от внешнего фона. — Инвестиции в развитие парка подвижного состава уже запланированы? Или они также будут зависеть от внешнего фона? — Отвечу так: мы верим в долгосрочные перспективы контейнерного рынка. Все вышесказанное — это все-таки не стратегические истории, а краткосрочные колебания под влиянием внешних факторов. Российский контейнерный рынок показывал неуклонный рост последние два десятилетия как в железнодорожных перевозках, так и в морской перевалке. Локальные спады могут быть, но в целом тренд остается повышательным, поэтому мы верим в рынок. Даже если по итогам этого года его динамика окажется нулевой или около того, то в следующие годы рынок продолжит расти. Как следствие, наши планы по расширению парка мы концептуально и стратегически не корректируем, наша цель — увеличение доли рынка. Вкупе с его ростом это подразумевает наращивание ресурсов. Однако в настоящее время мы не видим потребности в срочном приобретении вагонов — цены на подвижной состав на уровне 5,6 млн руб. за 80-футовую платформу в совокупности с высокой лизинговой ставкой не способствуют положительному финансовому результату. Но в будущем, когда рынок вернется к росту, тогда и мы вернемся к вопросу наращивания парка. На сегодняшний день в управлении ГК Дело находится 41 тыс. фитинговых платформ. — Это будут покупки нового парка, или вторичный рынок рассматриваете тоже? — Мы рассматриваем любые варианты. Конечно, нам удобнее заказывать на заводах новые современные вагоны, которые в ближайшие годы не будут требовать ремонта. Тем не менее мы не исключаем и сделок по покупке и поглощению. Пока мы эту возможность изучаем, мониторим рынок, но переговоров по этому вопросу еще ни с кем не ведем. Разумеется, вариант с арендой парка мы также имеем в виду, но здесь важно поймать удачный момент — до начала взрывного роста ставок аренды фитингов, чтобы зафиксировать более выгодную ставку. — Как смотрите на наращивание флота? В начале года Дело заявляло о планах по покупке контейнеровозов и сухогрузов. — Такие планы действительно есть, связаны они с нашим участием в проекте по обеспечению северного завоза и шире — в перевозках по Северному морскому пути. Пока что интересует приобретение двух многоцелевых балкеров дедвейтом в районе 9—12 тыс. т. На контейнеровозы для каботажных перевозок тоже смотрим. С учетом специфики региона они должны обладать ледовым классом на уровне Arc4, который позволяет самостоятельное плавание в однолетних арктических льдах при их толщине до 60 см в зимне-весеннюю навигацию и до 80 см — в летне-осеннюю. — Как вы выстраиваете сотрудничество с другим российским контейнерным гигантом — группой Fesco? — Безусловно, на уровне активов есть примеры удачного взаимодействия. Но надо понимать, что мы работаем в схожих географических сегментах и если в конкретном случае есть пересечения с точки зрения активов, то и о синергии там говорить сложно. Но вот на северо-западе у коллег нет собственной портовой инфраструктуры, и здесь сотрудничество объективно возможно. В частности, с начала прошлого года Fesco осуществляет судозаходы на Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) холдинга Global Ports, который входит в ГК Дело. — Возвращаясь к теме рынка в целом — по итогам этого года вы ожидаете сохранения прошлогодних объемов? — В общем, да, но мы постоянно актуализируем прогнозы. Действительно, на рынке пока некоторое затишье. Я уже сказал про сокращение транзитных перевозок, но стоит отметить, что в 2024 г. была достаточно высокая база, и прирост к ней в текущем году был бы, пожалуй, удачей. Если говорить про экспорт, то здесь ситуация могла быть и лучше, но давление на объемы оказывают укрепление рубля, падение мировых цен, в том числе на российские контейнеризируемые товары, а также снижение спроса со стороны китайских производителей, замерших в ожидании разрешения ситуации с американскими пошлинами. Вместе с тем логистических барьеров стало меньше — ситуация на железной дороге в этом году заметно лучше, чем в прошлом, что является позитивным результатом конкретных действий РЖД с октября прошлого года. Оборот парка ускорился, что не может не радовать. — Могут ли ускорение оборота вместе со скромными объемами перевозок привести к профициту платформ и, как следствие, к падению их доходности? — Номинально могут, но для этого оборот должен будет дополнительно ускориться, а объемы перевозок — заметно снизиться. В текущих же условиях мы чувствуем себя вполне комфортно, коэффициент порожнего пробега нашего парка находится на уровне математической погрешности. — Вы говорите о порожнем пробеге платформ или контейнеров? — Платформ, разумеется. Все-таки ящики чаще перевозятся в порожнем состоянии, в том числе для загрузки экспортными товарами. Однако мы и в этом случае стремимся сокращать перевозки воздуха — как сетевая компания, мы находим варианты внутрироссийских перевозок между выгрузкой импорта из контейнера и его загрузкой экспортными товарами. Наработанные компетенции, подкрепленные терминальной сетью, являются нашим конкурентным преимуществом. Возвращаясь к перспективам рынка в этом году — в импортном сообщении мы видим сокращение ввоза китайских автомобилей, который рос последние два года. Это связано в том числе с высокой ключевой ставкой, не располагающей к увеличению объемов кредитования. Заместить эту номенклатуру целиком будет сложно, но частично компенсировать выпадающие объемы более чем вероятно. Возможную точку роста мы видим в той же отрасли — это автокомплектующие, спрос на которые на рынке присутствует. Как бы то ни было, первое полугодие с точки зрения импорта из Азии всегда непростое. Думаю, что во второй половине 2025 г. у нас будет возможность отыграться. — Контейнерные операторы из-за нехватки импортных грузов отказываются от судов, взятых в тайм-чартер, или отправляют контейнеровозы заполненными частично. Вам приходится прибегать к подобной тактике? — Флот Дела не участвует во внешнеторговых перевозках, он работает исключительно в каботаже. При доставке грузов, например, из Китая мы организуем выдачу своих порожних контейнеров в китайских портах, далее — здесь в нашей логистической цепочке появляется внешнее звено — закупаем фрахт у сторонних компаний. Затем контейнеры переваливаются на нашем терминале в Приморье и довозятся до логистических центров платформами собственного железнодорожного оператора ГК Дело. При необходимости готовы добавить в логистическую цепочку еще одно внешнее звено и обеспечить доставку на последней миле. Так что с проблемой недозагрузки судов-контейнеровозов мы не сталкиваемся. — В возможной торговой войне между США и Китаем видите ли вы возможность для России? — Необходимо учитывать все возможные риски. Вероятно, что Россия и Европа не смогут полноценно заместить такой крупный рынок потребления, как США. Тем более что экономика Европейского союза (ЕС) сейчас также находится в стагнации. Так что одним из промежуточных итогов этой войны пошлин может стать сокращение промышленного производства в Китае и возможное ослабление спроса на сырье и энергоресурсы, в том числе из России. Впрочем, есть и обратная сторона медали, возможности для нас тоже присутствуют. Несмотря на текущую обстановку в моменте, Европа — это все-таки регион с большими деньгами, и при удачной торговой политике Китай вполне может увеличить поток экспорта в ЕС. Для России это будет означать поддержку как экспорта сырьевых грузов в Китай, так и транзита продукции высокого передела с Дальнего Востока в западном направлении. Главное — грамотно распорядиться этими возможностями. Александр Иодчин Родился в 1981 г. В 2005 г. окончил экономический факультет МГУ им. Ломоносова со степенью магистра экономики. В 2007 г. защитил диссертацию кандидата экономических наук по теме экономического развития российских регионов. С 2006 г. по 2008 г. вел курс по эконометрике на экономическом и философском факультетах МГУ им. Ломоносова. С 2004 г. по 2008 г. работал на различных должностях в финансовом блоке Группы компаний Н-Транс. С 2008 г. по 2024 г. работал в холдинге Global Ports (холдинг входил в ГК Н-Транс до 2018 г., с 2018 г. — в ГК Дело) на должности члена совета директоров и директора по стратегии и развитию. С февраля 2024 г. занимает пост первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело, головной компании ГК Дело. Группа компаний Дело Российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 г. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Компании группы обеспечивают доставку грузов на всех этапах мультимодальной транспортной цепочки как по территории России, так и в международном сообщении. В составе группы компаний девять морских и 45 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов составляет 3,9 млн TEU/год (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) и 10,5 млн т/год зерна, наземных терминалов — 3,5 млн TEU/год. В управлении Группы 41 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров общей вместимостью 230 тыс. TEU, а также собственный флот. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Союз экспортеров зерна: есть возможности для роста
Логистика сухих грузов - Союз экспортеров зерна: есть возможности для роста
Moscow, 23 July (Argus) — География отгрузок российского зерна заметно расширилась за минувший год благодаря росту платежеспособного спроса в странах Азии и Латинской Америки. Но приоритетными рынками сбыта остаются страны Ближнего Востока и Северной Африки. О перспективах и вызовах, стоящих перед торговыми компаниями в новом сезоне, рассказал Argus председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. — Как вы оцениваете экспорт зерновых по итогам прошедшего сезона? — Сезон 2023/2024 стал яркой страницей в истории российского зернового экспорта. Мы поставили новый рекорд, отгрузив без малого 70 млн т, примерно на 17% больше, чем годом ранее. Ни скрытые санкционные барьеры, ни уход международных торговых компаний, ни ограничения логистической инфраструктуры не смогли помешать нам реализовать наши планы. Мировой спрос на российскую зерновую продукцию был на высоком уровне, нам удалось убедить регулятора — Минсельхоз России — увеличить объем квоты на 5 млн т, которые также были выбраны почти полностью. То есть наша оценка мирового спроса на российское зерно оказалась достаточно точной. — Были ли заметные изменения объемов экспорта отдельных видов продукции, а также среди стран-импортеров? — Значительно, на 85%, вырос экспорт ячменя, закупки которого увеличили Саудовская Аравия, Ливия и Китай. Турция за счет объемов закупки кукурузы утвердилась в статусе крупнейшего потребителя российского зерна, несмотря на заметное снижение в импорте продовольственной пшеницы, где страна уступила первое место Египту. Иран оказался в пятерке лидеров только благодаря закупкам российских фуражных культур. В то же время все эти рейтинги не более чем развлечение для праздной публики. Для самих экспортеров ключевое значение имеет платежеспособный спрос. И сейчас мы видим его рост в странах Азии и Латинской Америки. Происходит серьезная диверсификация географии нашего сбыта, это стало отличительной особенностью сезона 2023/24. — Рост транспортных расходов повлиял на объемы отгрузок? — Затраты на логистику полностью учитываются в наших ценах на базисах портов наших покупателей. Если они принимали наши цены, значит их устраивали наши затраты. А учитывая рекордные объемы отгрузки на экспорт, нам не стоит жаловаться на логистические издержки. Проблем с логистикой нет, есть новые инвестиционные возможности. Российский агропромышленный комплекс показал новый уровень потенциала производства базовых сельскохозяйственных культур. Мы исходим из того, что рекорды последних сезонов, как по урожаю, так и по экспорту, будут превышены в горизонте ближайших пяти лет, классического срока севооборота. У нас есть время и возможности повысить инвестиции в инфраструктуру и достойно встретить новый рекордный урожай. — Насколько востребовано сейчас северо-западное направление — Высоцк и морские терминалы Прибалтики? — Все зависит от объемов и темпов экспорта в каждом сезоне. Вряд ли порты северо-запада будут когда-нибудь играть ключевую роль для экспорта российского зерна, но быть базисом отгрузки для некоторых направлений зернового экспорта им вполне по силам. — Как обстоят дела с трансграничными взаиморасчетами? — Проблема расчетов была и остается ключевой. Мы прогнозируем и уже видим дальнейшее ухудшение ситуации, несмотря на все возможные официальные исключения (генеральные лицензии) из санкций и даже усилия ООН. Эти проблемы носят рукотворный и абсолютно осознанный характер. Их создатели действуют по узким шаблонам, они хотят наказать не только российских фермеров и экспортеров сельхозпродукции, но и наших потребителей. Им безразличны проблемы мирового голода. Ситуация с ростом голода в Нигерии — самый яркий пример завершившегося сезона. При всех успехах нигерийской экономики страна первой преодолела планку в 100 млн голодающих. Вместе с тем банки страны отказываются проводить платежи за российскую сельхозпродукцию, а реальных альтернатив нашим поставкам просто нет. Международные организации, ответственные за борьбу с мировым голодом, делают вид что ничего не происходит. Эта аморальная ситуация полностью лежит на совести инициаторов проблемы с расчетами. — Какие направления поставок и рынки сбыта вы считаете наиболее перспективными — как в наступившем сезоне, так и в ближайшие годы? Какие возможные риски и сдерживающие факторы вы видите? — Главным и приоритетным рынком сбыта для нас был и останется регион MENA (Middle East and North Africa — Ближний Восток и Северная Африка). Это рынок, где наши географические преимущества реализуются максимально эффективно. Мы высоко ценим лояльность наших партнеров и готовы к острой конкуренции на данном направлении. А ключевой проблемой был и остается вопрос расчетов за российскую сельхозпродукцию — это будет главным сдерживающим фактором нового сезона. — Какие планы на наступивший сезон? — Минсельхоз России обозначил экспортный потенциал сезона 2024/25 на уровне 60 млн т зерна. В новом сезоне, учитывая снижение оценки российского экспортного потенциала на 10 млн т зерна, мы с большой вероятностью сузим географию сбыта и сосредоточимся на направлениях с серьезной глубиной спроса. Возможно, нам придется отказаться от некоторых низкорентабельных направлений, но потребности наших ключевых партнеров будут удовлетворены в полном объеме. Эдуард Зернин Родился в 1971 г. Окончил Академию бюджета и казначейства Министерства финансов России, Самарскую государственную сельскохозяйственную академию и Школу бизнеса Чикагского университета (Chicago Booth). Трудовую деятельность начал в 1993 г. на рынке инвестиционно-банковских услуг, принимал активное участие в создании российского рынка корпоративных облигаций, участвовал в проектах в сфере корпоративной реструктуризации и развития бизнеса. В 2011 г. возглавил совет директоров компании БИО-ТОН, которая под его руководством стала крупнейшим производителем подсолнечника в России. В мае 2019 г. назначен исполнительным директором Союза экспортеров зерна, а в сентябре того же года — председателем правления организации. Союз экспортеров зерна Создан в апреле 2019 г. Объединяет 29 ведущих экспортеров страны, на долю которых приходится около 80% экспорта зерновых. Среди участников: Объединенная зерновая компания, Грейн Гейтс, Родные поля (ранее — Торговый дом Риф), Астон, МЗК Экспорт, Деметра Холдинг и другие. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
Moscow, 5 April (Argus) — План погрузки на сети российских железных дорог сформирован на текущий месяц в размере 3,42 млн т/сут. (102,6 млн т), что выше 3,40 млн т /сут. (105,3 млн т) в марте, сообщил заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на брифинге на этой неделе. Тем не менее ожидаемый результат на 2,7% ниже, чем годом ранее. В РЖД ожидают сохранение тенденций I квартала. В частности, мы берем в расчет снижение [относительно аналогичного периода прошло года] перевозок угля на 2,2 млн т в южном направлении, строительных грузов — на 1,2 млн т, а кроме того, мы видим уменьшение предъявления черных металлов и, как следствие, сопутствующих грузов — металлолома и железной руды. Пока заявки по поставкам металлургической продукции на внутренний рынок сокращаются, ожидаем потери в этом сегменте в апреле на уровне 1 млн т, — пояснил Шило. Но во II квартале в компании ожидают улучшения ситуации. Планируется рост перевозок нефтепродуктов, зерновых грузов, а также минеральных удобрений. Начинают оживать перевозки строительных грузов: во внутрироссийском сообщении сокращение немного уменьшается, видим увеличение предъявления в этом сегменте, — отметил Шило. Значительное влияние на погрузку окажут объемы экспорта угля. В госкомпании ожидают некоторого восстановления отправок в южном направлении, которые резко снизились после прекращения отгрузок в феврале на Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ), принадлежащий компании Отэко, ввиду высоких, по мнению грузовладельцев, ставок перевалки. В Отэко сообщили, что соглашение о возобновлении поставок достигнуто пока только с Распадской угольной компанией, входящей в Евраз, с другими добывающими компаниями переговоры еще продолжаются. Потенциал для прироста погрузки отмечается и на северо-западе, где есть свободные мощности по перевалке зерновых грузов. Высокий уровень загрузки ожидается на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Через так называемое контрольное сечение КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г.) Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край) — Волочаевка (Еврейская автономная обл.) в текущем году планируется перевезти 162,2 млн т различных грузов. Проектная провозная мощность на этом направлении на 31 декабря 2023 г. составила 173 млн т/год, таким образом, гарантированные мощности будут загружены примерно на 93,8%. Предполагается, что из запланированного объема 111 млн т придется на угольную продукцию, 15 млн т — на контейнерные грузы, 13,4 млн т — на нефтепродукты, 6 млн т — на черные металлы. По итогам I квартала прирост грузопотока через контрольное сечение составил порядка 2%. В то же время у нас достаточно много грузов идет по Восточному полигону во внутрироссийском сообщении, не доезжая до контрольного сечения КПМИ. Эта погрузка идет более высокими темпами, чем было заложено в планах, в том числе и потому что угольные компании Кузбасса выиграли тендеры на поставку продукции для потребителей из Хабаровского края, — сообщил Шило. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Сервисы Argus о рынке сельского хозяйства
Мероприятия
Результатов не найдено