Химическая отрасль
Описание
В основе химической промышленности лежит сырье, которое получают из нефти, природного газа, жиров, природных масел и т. д. Из этих видов сырья производится широкий спектр современных товаров, включая упаковку для продуктов питания, одежду и различные используемые нами устройства.
Мировая химическая отрасль – от устья скважины до склада готовой продукции – представляет собой сложную цепочку, охватывающую весь мир. В нее входят производители химической продукции, переработчики, транспортные компании, производители пластмассовых изделий и многие другие. Чтобы ориентироваться в этой зачастую непрозрачной отрасли, необходимо владеть актуальной рыночной информацией.
Команда аналитиков Argus предоставляет подробные ценовые данные, новости и аналитические обзоры о наиболее важных для вас рынках. Наши специалисты работают в основных мировых центрах торговли и производства сырьевых товаров.
В отчетах Argus рынки сырья рассматриваются во взаимосвязи с рынками ароматических углеводородов, метанола, олефинов, полимеров и олеохимической продукции. Информация Argus помогает снизить риски, предоставляя глубокий анализ рынка.
Освещение рынка
Тяжелые олефины
Expert insight on global polymer markets, every two weeks
Each issue centres on a key topic, such as price direction, demand trends or freight, introduced by Argus polymer specialists. Alongside it you'll find the latest developments in polyethylene, polypropylene, PVC, recycled polymers and polyurethanes, with expert interviews and webinars, updates on circularity and invitations to meet the team at upcoming events.
Sign up nowСервисы Argus о рынке химической промышленности
Мероприятия
В фокусе
Нефтетранспорт - СГ-транс: спрос на газовые цистерны в России вырос
Нефтетранспорт - СГ-транс: спрос на газовые цистерны в России вырос
Moscow, 15 September (Argus) — Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного газа (СУГ) в России заметно изменился с марта, и у некоторых грузоотправителей отмечается дефицит газовых цистерн. Об этом, а также о перспективах рынка танк-контейнерных перевозок и вагоностроения рассказал Argus генеральный директор компании СГ-транс и вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Сергей Калетин. — Как вы оцениваете текущую ситуацию на рынке газовых цистерн в России? Возник ли дефицит таких вагонов после февраля? — Погрузка СУГ на сети РЖД за восемь месяцев составила более 9 млн т — на 7% больше, чем в аналогичный период 2021 г. Доля внутренних перевозок повысилась на 6,7 процентного пункта, до 74%. Рост отправок на внутренний рынок составил 17,5%. В грузовых операциях (груженые и порожние рейсы) в настоящее время задействовано больше цистерн, чем в феврале и в целом в 2021 г. Это связано с ростом объемов и увеличением оборота вагонов, преимущественно в экспортном сообщении. Оборот вагонов с продукцией отдельных ключевых грузоотправителей на экспортных маршрутах вырос во II квартале на шесть суток относительно февральского уровня, в основном за счет простоев на станциях выгрузки на польском направлении. Свободного парка газовых цистерн на рынке нет. В данный момент отмечается локальный дефицит вагонов у грузоотправителей, которые не имеют с операторами долгосрочных договоров по вывозу грузов. По мере дальнейшего увеличения объемов и при сохранении текущих высоких показателей оборота вагонов дефицит специализированного парка будет нарастать. Мы считаем, что он может быть покрыт путем оптимизации логистических схем и привлечения подвижного состава из дружественных России стран. В дальнейшем парк цистерн для перевозки газа, безусловно, будет пополняться с учетом запланированного роста грузовой базы в рамках новых проектов ключевых грузоотправителей и по мере их списания с истечением срока службы. — Как изменились маршруты транспортировки СУГ в этом году? Каких изменений ожидаете до конца года и в 2023 г.? — Экспорт российских СУГ сократился на 17,5% относительно показателя восьми месяцев прошлого года. Во II квартале наблюдалось двукратное снижение объемов отправок в направлении Польши, Финляндии, Нидерландов, прекратились поставки на рынок Украины, в том числе через Белоруссию. Во втором полугодии ожидается увеличение морских отгрузок СУГ в Нидерланды. В июле — августе экспортные отправки по этому направлению уже демонстрируют рост против средних показателей II квартала. Рассчитываем также на стабилизацию перевозок в Китай, если не будут введены новые ограничения, связанные с Covid-19. В 2023 г. логистика будет полностью зависеть от геополитической ситуации. Безусловно, рынок ожидает альтернативных экспортных маршрутов, новых покупателей российского газа для возобновления активных отгрузок за рубеж. В следующем году ожидается рост производственных мощностей двух крупных грузоотправителей — Роспан Интернешнл, подразделения Роснефти, и Иркутской нефтяной компании. В настоящее время компании прорабатывают направления экспорта продукции. — Каков в настоящее время диапазон ставок аренды газовых цистерн и танк-контейнеров? — Исторически ставки аренды цистерн для перевозки СУГ достаточно стабильны и устойчивы к изменениям грузовой базы в сравнении со стоимостью аренды других видов подвижного состава на сети РЖД. В августе ставки аренды находились на уровне 1 900—2 200 руб./сут. за вагон, что выше средних значений февраля на 150 руб./сут. Ставки аренды химических танк-контейнеров также повысились в августе относительно февральских значений после вывода иностранного парка с рынка и образовавшегося из-за этого дефицита. Текущие средние ставки аренды танк-контейнеров находятся на уровне 1 000 руб./сут. Это на 100—150 руб./сут. больше, чем в феврале текущего года. — Столкнулись ли вы с проблемами обеспечения запчастями и сервиса танк-контейнеров в настоящее время? — Ситуация на рынке обслуживания танк-контейнеров ухудшилась. Вызвано это, прежде всего, нарушением цепочек поставок запасных частей и комплектующих. Почти весь парк танк-контейнеров, эксплуатируемых в России, оснащен запорно-предохранительной арматурой импортного производства, компаний FortVale, Perolo и других. Запасные части к ним ранее поставлялись из Евросоюза, но в нынешней геополитической ситуации это стало почти невозможно. Запасы на складах поставщиков в России истощились в первые же недели кризиса. У сервисных компаний, которые успели поставить материалы, запасных частей хватит еще на какое-то время, но без новых поставок войти в рабочий режим в 2023 г. мало у кого получится. С другой стороны, российские предприятия получили неплохую возможность для организации производства некоторых запасных частей. В основном речь идет об уплотнительных материалах и навесном оборудовании для танк-контейнера. Мы тоже активно прорабатываем возможности самостоятельного изготовления основных уплотнений, а также ищем предприятия, которые возьмутся за выпуск отдельных позиций. — Видите ли вы перспективы развития танк-контейнерного сегмента в России в следующем году и в среднесрочной перспективе? Если да, то за счет каких грузов, на каких направлениях? — Рынок танк-контейнеров — однозначно перспективный и будет развиваться, несмотря на снижение темпов роста за годы пандемии и под влиянием текущей геополитической ситуации. В настоящее время наблюдается локальный дефицит танк-контейнеров, так как их владельцы из числа иностранных компаний ушли с рынка. Российские операторы не могут оперативно восполнить дефицит парка. Если говорить о перспективных грузах, то с точки зрения объемов это кислоты, опасная химия, углеводороды и прочие. Основным направлением перевозок останется внутренний рынок. Увеличению присутствия танк-контейнеров на сети также будет способствовать списание химических специализированных цистерн. — Серьезен ли дефицит в России кассетных подшипников, используемых в производстве и ремонте инновационных вагонов? — Можно признать, что дефицит на сегодняшний день действительно есть. По нашим оценкам, в текущем году только для грузового подвижного состава требуется не менее 200 тыс. кассетных подшипников, около 120 тыс. — для содержания эксплуатируемого парка, остальные — под нужды вагоностроения. В следующие два года потребность в кассетных подшипниках будет расти примерно минимум на 20 тыс. штук в год. — Насколько остро стоит проблема дефицита колес, как изменялись цены на них, а также на колесные пары (старая ось новое колесо/новая ось новое колесо, СОНК/НОНК) в последние месяцы? — Ситуация с колесами и колесными парами стабилизировалась, явного дефицита уже нет. Это связано с цикличностью дефицита и профицита этой номенклатуры. Следующий период всплеска потребления мы предварительно прогнозируем на 2025—2026 гг. Если говорить про цены, то на колеса они подросли по сравнению с уровнем прошлого года. Имели место лихорадочные скачки с марта по май, в основном связанные со спекулятивным фактором, но сейчас ситуация также нормализуется. Мы видим, что стоимость снижается и стабилизируется. Фактически цены на колеса вернулись на уровень 2020 г. Расценки на колесные пары НОНК также становятся более устойчивыми и меньше подвержены колебаниям. А с СОНК ситуация немного другая из-за ужесточения требований после изменения законодательства. Сейчас даже при незначительном исправлении либо не читаемости хотя бы части одной из цифр или спецзнаков ось не допускается к дальнейшей эксплуатации. Если осей становится меньше, цены лихорадит. Но на чаше весов безопасность движения, а это перевешивает любые другие факторы. — Возможен ли еще импорт таких комплектующих из Китая? Или удастся справиться внутренними ресурсами? — Рынок всегда диктует свои условия. Если будут интересные и выгодные предложения импорта из Китая, то почему бы и нет. Никаких возражений против этого нет. Конкуренция с китайскими компаниями, я считаю, только подстегнет российских производителей полностью обеспечивать внутренний рынок достаточным количеством комплектующих по приемлемым ценам. — С одной стороны, на рынке не самые дешевые запчасти, с другой — профицит парка подвижного состава. Как эти факторы отразятся на ценах на вагоны, а также на ставках их аренды? — В текущих реалиях все участники рынка, в том числе и вагоностроители, вынуждены адаптироваться к новым условиям. Высокая стоимость запасных частей может увеличить базовую цену вагонов, но, с другой стороны, ожидаемого спроса на них при таком удорожании может и не быть. Средние цены основных родов подвижного состава с января этого года изменились незначительно. В любом случае конкретная цена зависит от условий сделки между заводом-производителем и покупателем: размера партии закупки, условий оплаты, поставки и т. д. Острой проблемы профицита парка сейчас нет, за счет увеличения времени оборота вагонов и простоев под выгрузкой, а также удлинения плеча перевозки потребность в подвижном составе возросла. Более того, в отдельных сегментах существует локальный дефицит вагонов, например, цистерн для перевозки СУГ. Стоимость запасных частей косвенно влияет на арендные ставки и закладывается на этапе их формирования при заключении контракта. В большей степени ставки зависят от баланса того или иного подвижного состава на сети. При снижении объемов предъявления грузов профицит будет расти, и ставка органически начнет снижаться. И наоборот: по мере роста объема перевозок, повысится спрос на вагоны, а соответственно, пойдут в рост и арендные ставки. — Спрос на какие виды новых вагонов ожидается в ближайшие годы с учетом достаточно молодого и избыточного парка вагонов на сети? — До 2025 г. массового списания парка не ожидается. Стандартным будет спрос на полувагоны и цистерны, они будут закупаться по мере списания вагонов. Потребность в специализированном парке, преимущественно цистернах, будет зависеть от потребностей участников рынка и от грузовой базы. СГ-транс Один из крупнейших в России собственников специализированного подвижного состава для перевозки СУГ и продуктов нефтехимии. В собственности и оперативном управлении компании по состоянию на 1 июля находится более 19,2 тыс. газовых цистерн, что составляет 53% парка специализированных газовых цистерн на сети РЖД. СГ-транс имеет долгосрочные соглашения с крупнейшими отраслевыми грузоотправителями, в том числе Сибур Холдингом, Роснефтью, Газпром нефтью и Газпромом. На базе собственных ремонтно-испытательных пунктов (РИП) и механизированных пунктов выполняются работы по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности компании СГ-транс и вагонов сторонних собственников, а также производится техническое обслуживание и ремонт танк-контейнеров для транспортировки СУГ и химических грузов. Сергей Калетин Родился 11 октября 1965 г. в Челябинске. Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Более 23 лет работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге, филиале РЖД. В 2006—2008 гг. занимал должность первого заместителя начальника Департамента вагонного хозяйства РЖД. С 2008 по 2014 г. был заместителем генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании. В 2014—2015 гг. — старший вице-президент — главный инженер компании СГ-транс. С 2015 г. по настоящее время является генеральным директором компании. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Россия обновит энергетическую стратегию в 2023 г. – Министр энергетики
Россия обновит энергетическую стратегию в 2023 г. – Министр энергетики
Moscow, 6 September (Argus) — Разработка Энергетической стратегии России на период до 2050 г. - вместо существующего документа, рассчитанного до 2035 г. – продолжится до середины следующего года, заявил министр энергетики Николай Шульгинов в интервью агентству ТАСС. В апреле президент России Владимир Путин поручил правительству утвердить обновленную стратегию до 15 сентября, но теперь этот срок предполагается продлить. Мы сейчас занимаемся переносом сроков составления [Энергостратегии]: с 15 сентября 2022 г. на середину 2023 г. Сейчас большое количество неопределенностей, а нам важно сделать актуальную и оптимальную стратегию, - сказал Шульгинов в интервью, приуроченному к началу Восточного экономического форума (ВЭФ). Путин в апреле на совещании по ситуации в нефтегазовой отрасли обозначил векторы будущей энергетической стратегии на период до 2050 г. На внутреннем рынке страны необходимо снижение цен на энергоресурсы, создание максимально разветвленной инфраструктуры для их доставки потребителям и стимулирование внутреннего спроса, заявил президент. На экспортных рынках будет происходить перенаправление потоков российской нефти и газа с западных направлений на юг и восток - в страны Африки, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки – в связи с чем потребуется развитие инфраструктуры. В рамках обозначенного Путиным плана, Россия должна построить новые нефте- и газопроводы для месторождений Западной и Восточной Сибири, нарастить мощности по перевалке нефти в арктических и дальневосточных портах и увеличить объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП). Важными задачами для нефтегазовой отрасли России являются развитие глубокой переработки нефти и газа, импортозамещение оборудования и технологий и переход от иностранных отраслевых систем стандартизации и сертификации в газовой и нефтехимической промышленности к отечественным системам, отмечал на апрельском совещании Путин. По оценкам Минэнерго, добыча нефти, газа и угля в России в этом году сократится из-за западных санкций, которые вынудили многих европейских покупателей еще до официального вступления ограничений в силу отказываться от закупки новых объемов российских энергоресурсов. Шульгинов в интервью ТАСС привел прогноз, согласно которому в 2022 г. добыча нефти в России снизится примерно на 2%, а нефтепереработка – на 8%, до 262 млн т. Добыча газа уменьшится на 7%, при этом трубопроводный экспорт газа сократится, а экспорт СПГ останется на уровне прошлого года, заявил министр энергетики. Производство угля, по прогнозу Шульгинова, снизится на 6%, а энергопотребление в России вырастет на 1,5% относительно 2021 г. Россия в 2021 г. нарастила добычу нефти на 2,2% по сравнению с предыдущим годом, до более чем 524 млн т. Производство природного газа в прошлом году повысилось на 10%, до 762,3 млрд м³, в том числе Газпром добыл 514,8 млрд м³, а Новатэк - 79,9 млрд м³. Добыча угля в России в 2021 г. увеличилась на 8,6%, превысив 438 млн т. Экспорт российской нефти в 2021 г., включая поставки в дальнее и ближнее зарубежье, составил 44% от ее добычи (около 230 млн т), а экспорт угля – 52% (227 млн т). Газпром в 2021 г. поставил на внутренний рынок 257,8 млрд м³ газа, а в страны дальнего зарубежья - 185,1 млрд м³. Анастасия Красинская Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
СпецТрансКонтейнер: танк-контейнерные перевозки будут расти
СпецТрансКонтейнер: танк-контейнерные перевозки будут расти
Moscow, 16 August (Argus) — СпецТрансКонтейнер, входящий в состав ТрансКонтейнера, намерен в этом году увеличить размер парка танк-контейнеров почти до 1,4 тыс. единиц за счет покупки нового оборудования. С уходом после февраля с российского рынка иностранных собственников танк-контейнеров их аренда стала крайне затруднительной. Об этом и перспективах развития танк-контейнерных перевозок в России рассказал Argus генеральный директор компании Борис Борисов. — Что изменилось в танк-контейнерном сегменте перевозок и, в частности, у СпецТрансКонтейнера после февраля? — Основное — это уход ряда зарубежных игроков, которые предоставляли танк-контейнеры в аренду. В результате российские компании, занимающиеся транспортировкой наливной продукции, столкнулись с проблемой привлечения оборудования. Только сейчас, спустя несколько месяцев, на рынке появляются альтернативные решения, в частности, за счет реструктуризации бизнеса. В настоящее время взять в аренду необходимое количество танк-контейнеров определенного типа весьма затруднительно из-за ограниченности предложения. Второе изменение, которое стоит отметить, — это переориентация части объемов перевозок с северо-западных маршрутов на восток и юг. Например, перевозки экспортной нефтехимии из Приволжского федерального округа, которые шли по сухопутному маршруту через северо-запад, прекратились во II квартале, а позднее были перенаправлены в порт Темрюк (Краснодарский край). Для того, чтобы обеспечить необходимую скорость доставки груза на юг, отправки с заводов осуществляются в составе контейнерных поездов, хотя раньше шли одиночно. Это позволяет выиграть время на обороте оборудования, даже несмотря на замедление движения на сети РЖД. — Какова в настоящее время стоимость аренды нефтехимического танк-контейнера? — На российском рынке аренды танк-контейнеров в настоящее время наблюдается нехватка нового оборудования, есть переход небольших партий танк-контейнеров от одних арендаторов к другим, все это привело к росту стоимости аренды. Но если говорить про долгосрочные контракты на срок от трех лет и выше, то ставки почти не изменились. СпецТрансКонтейнер работает в основном как раз на таких условиях. Ближайший срок завершения одного из длинных контрактов — конец 2023 г. Необходимо также отметить, что в связи с ростом стоимости металла в последние три года и, как следствие, увеличением цены на новые танк-контейнеры наблюдалось повышение ставок аренды и на новое оборудование. Оценить среднерыночный диапазон стоимости аренды в настоящее время достаточно сложно — разброс ставок, в зависимости от арендатора, высокий. — Каков в настоящее время размер парка танк-контейнеров СпецТрансКонтейнера? Как компания планирует развиваться в будущем? — В настоящее время наш парк состоит из 1 257 танк-контейнеров. Для перевозок различной химии предназначено 1 183 единицы, в том числе 426 — в собственности, 757 — в аренде, сжиженного углеводородного газа (СУГ) — 74 танк-контейнера, в том числе 66 — в собственности и восемь — в аренде. Газовые танк-контейнеры мы сдаем преимущественно в аренду. В III квартале парк компании пополнится 100 новыми танк-контейнерами для транспортировки серной кислоты. — Какова в настоящее время цена на новый нефтехимический танк-контейнер? Кто основные производители танк-контейнеров для российского рынка? — Стоимость нового танк-контейнера зависит от многих факторов, основным является биржевая стоимость никеля, используемого для производства нержавеющей стали, из которой изготавливается котел танк-контейнера. Стоимость различных моделей может существенно отличаться, но если взять наиболее универсальную модель Т11 с объемом котла 26 тыс. л, то цена на нее в настоящее время в среднем составляет $20 000 за штуку. Несколько лет назад эту же модель можно было купить за $16 000—17 000. Если говорить о российских производителях, то сейчас в части химических танк-контейнеров они проигрывают по цене китайским в связи с эффектом масштаба производства и дотаций со стороны китайского правительства. В производстве газовых танк-контейнеров ситуация иная, здесь у российских и белорусских производителей позиции сильнее. Например, из 66 газовых танк-контейнеров, которые находятся в собственности СпецТрансКонтейнера, 24 были произведены в Белоруссии, а остальные — в России. Если брать химические танк-контейнеры, то лишь два были изготовлены в Белоруссии, все остальные — в Китае. — Каков планируемый суммарный объем перевозок СпецТрансКонтейнера по итогам текущего года в сравнении с прошлым? — На фоне коронавирусных ограничений и перестроения глобальной логистики 2021 г. мы закрыли с показателем на уровне 2020 г.: 30 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом эквиваленте). В связи с высокой волатильностью на рынке давать прогноз объемов транспортировки за этот год считаю преждевременным, но отмечу, что уровень отгрузок ожидается не менее 30 тыс. TEU. Если брать суммарный объем перевозок с начала работы СпецТрансКонтейнера в 2018 г., то этот показатель за четыре с половиной года составил 115 тыс. TEU. В основном мы перевозим малотоннажную химию. — Как вы оцените перспективы развития танк-контейнерного сегмента в России в ближайшие несколько лет? — Несмотря на сложности, с которыми столкнулась отрасль в последние годы, считаю, что в перспективе данный сегмент перевозок будет развиваться за счет наращивания объемов производства наливной продукции на юге страны и развития химической промышленности в целом. Более низкая цена на газ и нефть в России по сравнению с европейским рынком является значимым фактором развития химической отрасли в ближайшее время. Рассчитываем, что это обеспечит дальнейший рост спроса на перевозки сырья и готовой продукции, в том числе и в танк-контейнерах. Борис Борисов Родился 19 августа 1975 г. в Шахунье (Нижегородская обл.). В 1997 г. окончил Московский государственный университет путей сообщения, а в 2006 г. — Российскую академию путей сообщения. С 1997 г. по 2000 г. занимал различные должности на станции Москва-Рижская. С 2000 г. по 2003 г. возглавлял сектор по организации транспортно-экспедиционного обслуживания отдела, отвечающего за контейнерные перевозки грузов Московской железной дороги. С 2003 г. приступил к работе в компании ТрансКонтейнер в качестве начальника отдела экспедирования, логистики и маркетинга территориального отделения. В течение следующих восьми лет занимал различные руководящие должности в ТрансКонтейнере. С 2011 г. по 2017 г. являлся советником генерального директора компании. С 2008 г. по 2017 г. был управляющим директором российско-германского совместного предприятия Trans-Eurasia Logistics GmbH. С 2018 г. — генеральный директор компании СпецТрансКонтейнер. Артем Свирюков Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Borouge запустил новое производство ПП
Borouge запустил новое производство ПП
Moscow, 1 March (Argus) — Крупнейшая мире площадка по выпуску полимеров — нефтехимический комплекс Borouge в Эр-Рувайсе (ОАЭ), совместное предприятие Adnoc и Borealis, увеличил мощность по производству полипропилена (ПП) на 480 тыс. т/год, до 2,24 млн т/год, благодаря запуску пятой установки по выпуску продукта. Суммарная мощность комплекса по производству полиэтилена (ПЭ) и ПП достигла 5 млн т/год. Это позволит удовлетворить растущий мировой спрос со стороны строительного сектора, производителей упаковки, а также со стороны других секторов, говорится в сообщении Borealis. Пятая установка мощностью 480 тыс. т/год ПП вошла в состав комплекса Borouge-3. В конце ноября 2021 г. Adnoc и Borealis подписали инвестиционное соглашение на сумму $6,2 млрд о создании комплекса Borouge-4 в Эр-Рувайсе, благодаря чему суммарные мощности по производству ПЭ и ПП достигнут 6,4 млн т/год. ___________________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках полиолефинов и других продуктов нефтехимии, объемах производства и направлениях поставок — в еженедельном отчете Argus Нефтехимия . Подписаться на аналитику рынка нефтехимии Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.