Фрахт
Описание
Нефть, газ и сухие грузы перевозятся ежедневно во всем мире. Морская транспортировка сопряжена с соответствующими затратами. Будь то прямые затраты на перевозку, цены на сырье или готовую продукцию, фактор стоимости фрахта всегда необходимо учитывать. Фрахт, который в значительной степени зависит от изменений конъюнктуры рынка, геополитической ситуации и законодательства, является сложным и нестабильным компонентом торговли любыми сырьевыми товарами.
Чтобы справиться с этими рисками, участники отрасли – от производителей и торговых компаний до государственных органов и финансовых учреждений – используют данные Argus о стоимости фрахта при заключении контрактов, определении формул ценообразования, анализе рынка и отслеживании арбитража.
Argus Freight включает в себя три специализированных сервиса, посвященных танкерным перевозкам, транспортировке навалочных грузов и газа. Каждый из сервисов содержит ежедневные индексы стоимости фрахта, новости отрасли, анализ рынка и эксклюзивный контент. Это позволяет установить взаимосвязь между ценами на сырье и стоимостью его перевозки, что дает полное представление о производственно-сбытовой цепочке.
В фокусе
Евроцемент груп: спрос на цемент в России снижается
Евроцемент груп: спрос на цемент в России снижается
Moscow, 23 June (Argus) — Евроцемент груп, который является крупнейшим в России производителем цемента, прогнозирует снижение отгрузок в 2022 г. по сравнению с 2021 г. на 7%, до 15,35 млн т, на фоне сокращения спроса на продукт в стране. Переток грузов компании с железнодорожного на автомобильный транспорт, наблюдаемый в последние годы, продолжится, но будет уже не таким динамичным, как ранее: стоимость автоперевозок растет, перевозчики испытывают сложности с обновлением своих парков из-за санкций против России. Об этом в беседе с Argus рассказал директор по закупкам и логистике компании Евроцемент груп Денис Назаров. — Какие изменения произошли в цементной отрасли России в целом и в вашей компании после 24 февраля? — Те процессы, которые Россия переживает после начала специальной военной операции, разумеется, нас тоже затронули. И это, наверное, можно назвать продолжением затяжного цикла кризиса, который начался в индустрии строительных материалов и строительства в 2014 г. в результате первой волны санкций со стороны западных стран и ослабления национальной валюты. К 2016 г. спрос и производство цемента в России снизились до 54 млн т/год с 68 млн т/год. В 2019 г. был рост, а с 2020 г. пандемия [Covid-19] и связанные с ней факторы привели к новой рецессии. Прошлый год отметился ростом по отношению к 2020 г. на фоне восстановления после пандемии. Причем год нельзя назвать рядовым в плане сезонности: спрос был низким в первой половине года и высоким — во второй половине. В частности, такого потребления, как в IV квартале, пожалуй, никогда в России не было: повлиял отложенный спрос на фоне постковидного восстановления экономики и строительного сектора и значительного недоинвестирования цементной отрасли. Изначально на 2022 г. у нас был прогноз с ростом объемов потребления и производства на 5%, до 63 млн т/год, но его пришлось скорректировать. В феврале и марте железнодорожные отгрузки российского цемента были в плюсе по отношению к прошлому году, с апреля началось снижение. Сценарий на весь год, которого мы сейчас придерживаемся, предполагает снижение потребления и производства цемента на 7%, до 55 млн т/год. Это уровень 2020 г. Текущая средняя загрузка мощностей российских цементных заводов составляет 70% — это достаточно комфортный уровень, который позволяет удовлетворить весь спрос в России. Сейчас наблюдается спад потребления и производства цемента, происходит перестройка экономических цепочек, что вызвано санкциями и сопутствующими факторами. Цементная отрасль — достаточно технологичная отрасль, которая в том числе завязана на поставки импортных комплектующих, запасных частей и материалов. Соответственно, у нас были налаженные связи с рядом поставщиков из разных стран, в том числе являющихся сейчас недружественными [по отношению к России]. Нам, естественно, пришлось эти логистические цепочки перестраивать. Полностью заместить зарубежные поставки российской продукцией, к сожалению, мы, как и отрасль в целом, не в состоянии. Есть оборудование, которое не производится в России, либо качество выпускаемого в стране оборудования не отвечает современным требованиям. Поэтому мы сейчас осуществляем переориентацию как на российских поставщиков, так и на поставщиков из Китая, Турции и Египта. В принципе, 24 февраля и события после него затронули всю логистику строительных грузов. Один из примеров — Калининградская область: кардинально поменялась логистика, выросло значение паромной переправы Усть-Луга (Ленинградская обл.) — Балтийск (Калининградская обл.) как альтернативы заблокированному Евросоюзом 20 июня сухопутному транзиту в Калининградскую область из центральной части России по территории Белоруссии и Литвы. Это полностью может изменить логистику поставки цемента в Калининград. Прорабатывается возможность перевозки цемента по этому же маршруту баржами. В связи с этими изменениями, а также на фоне прекращения поставок белорусского цемента в Калининград через территорию Литвы (также из-за санкций Евросоюза) Евроцемент сейчас занимает ключевую долю — почти 100% — в поставках цемента в этот регион. — Какие у вас прогнозы объемов экспорта и импорта продукта в 2022 г.? — Экспорт традиционно невелик в структуре российского производства, 1—2%. Причем экспорт в страны Европы, которые ввели санкции, и того меньше — десятые доли процента. Сейчас остался экспорт в Белоруссию, Казахстан и ряд других государств, но эти объемы небольшие и не оказывают влияния на общую структуру производства. Что касается импорта, то, скорее всего, будет определенный рост поставок из Ирана. Но это не окажет существенного влияния на рынок, так как импорт занимает незначительную долю в структуре потребления. Кроме того, возможности по импорту сильно ограничены с учетом инфраструктурных возможностей регионов и текущего порядка таможенного оформления в России, который требует получения проб с каждой транспортной партии. — Сколько продукции планируете отгрузить в 2022 г. по сравнению с 2021 г. разными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным), как при этом изменится транспортный баланс? — Динамика отгрузок будет традиционно повторять изменение спроса на рынке, возможности накапливать значительные объемы цемента у потребителей нет. В прошлом году мы произвели около 16,5 млн т цемента, в этом году снижение может составить 7%. Что касается транспортного баланса, то на протяжении последних лет доля железнодорожного транспорта в общем объеме наших отгрузок снижается в пользу автомобильных перевозок. По итогам 2021 г. доля железной дороги составляла 54%, сейчас — 51%. Доля третьего вида транспорта — водного — в последние годы сохраняется на уровне 1%. Скорее всего, она такой будет оставаться и далее, потому что есть ряд объективных сложностей с инфраструктурой внутренних водных путей, с наличием инфраструктуры у получателей и пр. При этом доля железнодорожного транспорта, скорее всего, продолжит снижаться в пользу автомобилей, но значительного сокращения не ожидаем. Поясню, почему. Ряд наших коллег, в частности металлургические комбинаты, после произведенной с 1 июня индексации тарифов РЖД на 11% заявили, что будут по максимуму уходить из железнодорожного транспорта на автомобильный. Мы не поддерживаем данный тренд. Проблемы железнодорожного транспорта всем хорошо известны: ограниченные пропускные мощности на отдельных участках, нехватка локомотивов и локомотивных бригад, бюрократические сложности и так далее. Между тем в сегменте автоперевозок в этом году также будут определенные сложности. У перевозчиков в связи с санкциями появились проблемы с обновлением парка. В России порядка 80% тягачей, которые перевозят цемент, строительные грузы, — иностранного производства. Практически все крупнейшие зарубежные производители грузовой автомобильной техники приостановили работу с Россией, в итоге возможность получения новой техники и запасных частей сейчас сильно затруднена. Разумеется, в текущем году будет происходить переток машин из других сегментов, которые сильно пострадали [из-за санкций Евросоюза] — например, международные перевозки в европейском направлении, контейнерные перевозки. Но при этом у транспортных компаний будут сохраняться проблемы, связанные с себестоимостью их услуг, поскольку выросли цены на автомобили (как новые, так и подержанные), запасные части, страховку, лизинг. В ближайшие один-два года ожидаем, что доли железнодорожного и автомобильного транспорта в наших отгрузках постепенно сравняются и будут составлять 48—50%. Дальнейшее движение внутри этого баланса будет зависеть от макроэкономических действий нашего правительства, общей ситуации. — Как влияет на ваши отгрузки и логистику в целом дополнительный рост тарифов РЖД с 1 июня 2022 г.? — Мы очень признательны правительству России за то, что оно поддержало инициативу отраслевых ассоциаций, в том числе Союзцемента, в части исключения строительных материалов из базовой индексации. Это, конечно, достаточно серьезное подспорье, которое позволяет сдерживать рост цен на строительные материалы. Впрочем, даже с этими принятыми мерами произошедшая индексация на нас влияет. Груженый тариф не был проиндексирован для строительных грузов, порожний же тариф подвергся индексации абсолютно для всех грузов. Соответственно, мы имеем увеличение прямых затрат в размере 25—30 руб. на тонну цемента. В связи с дополнительной индексацией у нас также растут издержки на закупку топлива, материалов для ремонта (металлы, футеровочные материалы, оборудование). — Какова доля транспортных расходов в стоимости цемента? — Она варьируется от 25% до 50%, в зависимости от региона и длины маршрутов. У других видов строительных материалов доля логистики может быть еще больше: например, у песка она доходит до 85—90%. — Как сейчас ведут себя ставки привлечения железнодорожного подвижного состава, в котором вы перевозите свою продукцию (хопперы-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны)? Какие тут прогнозы? Есть ли дефицит и профицит вагонов? — В нашей структуре отгрузок основную роль играют перевозки цемента насыпью, навалом: примерно 86% всех отправок готовой продукции. Соответственно, ключевой парк для нас — хопперы-цементовозы. Долгое время ценообразование в этом сегменте было достаточно стабильным, однако во II квартале мы, как и весь рынок, столкнулись с динамичным ростом ставок предоставления — они увеличились до 1 800—1 900 руб./сут. без НДС с 1 400—1 500 руб./сут. без НДС. Основные причины — их две: рост ключевой ставки [Центробанка], который отразился на лизинговых платежах, а также рост цен на вагоноремонт и содержание парка. К примеру, цельнокатанное колесо за четыре года подорожало в 2,5 раза. По итогам совещания у [заместителя председателя российского правительства Марата] Хуснуллина 29 апреля было дано поручение проверить обоснованность изменения цен на колесо. Мы рассчитываем, что это даст определенный результат, наряду с этим видим неплохую динамику снижения ключевой ставки и рассчитываем, что во II полугодии мы увидим стабилизацию ставок предоставления хопперов. Дефицита этого подвижного состава не ожидаем. В сегменте полувагонов, на который приходится около 7% отгрузок готовой продукции, мы видим локальный профицит. Доступность полувагонов для всех грузоотправителей повышается, ставки идут вниз. Рассчитываем на дальнейшее снижение ставок, вплоть до уровня ниже 2 000 руб./сут. без НДС во втором полугодии 2022 г. (в начале июня они находились в диапазоне 2 340—2 490 руб./сут. без НДС, по данным Argus ). Прогноз давать сложно, потому что в этом году сложилась нетипичная ситуация, по сути, образовались два рынка: рынок Восточного полигона, где вагоны по-прежнему востребованы, и рынок Западного полигона, где их избыток. На крытые вагоны приходится около 7% общего объема наших отгрузок. Ситуация [со ставками аренды] в этом сегменте достаточно стабильная, и мы не прогнозируем каких-то существенных изменений. Дефицита крытых вагонов не испытываем, профицита тоже не наблюдаем: востребованность крытых вагонов довольно серьезная, отчасти они заменяют собой выбытие контейнерного парка на ряде направлений, связанных с экспортными и импортными перевозками. — Как сейчас меняется стоимость автомобильных и речных перевозок? — В этом году из-за существенного роста себестоимости автоперевозок мы ожидаем увеличения расценок транспортных компаний в среднем на 15% по отношению к 2021 г., ряд компаний уже уведомили нас о повышении стоимости своих услуг. Ставки на перевозку речным транспортом пока меняются в пределах инфляции. Ключевыми составляющими себестоимости услуг водного транспорта являются дизельное топливо и металл для ремонта судов. И в этом году, в отличие от 2021 г., мы не ожидаем значительного изменения себестоимости этих услуг. — Железнодорожные перевозки цемента резко возрастают летом, что совпадает с активными для этого периода ремонтными работами на сети РЖД. Можно ли сгладить этот пик отгрузок? Например, с помощью развития складов? — Склады — это, на наш взгляд, рабочий инструмент, но капиталоемкий, в этом, наверное, основная причина, почему он должным образом не развивается. То ли у нас нет определенной зрелости у получателей этих материалов (ключевые клиенты — производители товарного бетона). Они из года в год сталкиваются с одними и теми же проблемами, когда не хватает цемента, песка, щебня в силу дефицита полувагонов или возможности РЖД перевезти нужный объем, но это их не очень стимулирует создавать накопления. Помочь сгладить пик отгрузок может также увеличение авансирования строительства — такая возможность прорабатывается по поручению Хуснуллина. Строительство для государственных нужд часто сопряжено с поздним раскрытием бюджетов для закупки материалов. Условно, есть объект, который должен строиться в течение всего года, а бюджетное финансирование для него начинают выделять только в августе. Из того, что можно было бы еще предложить для снижения сезонности, это меры тарифного стимулирования. Например, предоставление РЖД тарифной скидки при перевозках в низкий сезон (традиционно несезоном мы считаем период с декабря по март). В отношении цемента такой инструмент РЖД пока не использовали. — Вы эту возможность с РЖД обсуждали, планируете обсудить? — Планируем обсудить. С учетом текущей ситуации с перевозками, наверное, это вполне можно было бы использовать как временную меру. — Как у вас организационно выстроена система логистики? Основную работу выполняете сами или привлеченные компании? Какие ключевые изменения в логистике произошли после смены собственника холдинга Евроцемент в 2021 г., когда актив у Сбербанка приобрела группа Смиком? — На центральном офисе замкнуты ключевые управленческие функции: разработка стратегии, планирование, работа по закупке транспортных услуг и информационное обеспечение всех процессов. Оперативные вопросы сконцентрированы на заводах, причем их компетенции мы планируем развивать. После смены собственника в прошлом году у нас был произведен масштабный аудит всех логистических процессов. В итоге мы пересмотрели и расторгли ряд неэффективных, с нашей точки зрения, договоров, а также разработали стратегию модернизации железнодорожной инфраструктуры наших заводов, где было много проблем из-за того, что предыдущим собственником этот блок был недоинвестирован. Кроме того, мы начали цифровую трансформацию наших логистических процессов. В частности, внедрили единую систему мониторинга автомобильного транспорта, который доставляет нашу готовую продукцию. В ближайшее время планируем расширять функционал личного кабинета, чтобы у клиентов была вся информация о перемещении заказанных ими грузов в режиме реального времени. В числе других направлений — повышение эффективности использования железнодорожной техники за счет сокращения времени простоев, повышения оборачиваемости вагонов. — С какими транспортными компаниями вы сотрудничаете? Есть ли намерения изменить этот пул? — Мы привлекаем парк Первой грузовой компании, Первого промышленного оператора, Модум-Транса, Русагротранса и других крупных компаний. Условия данного сотрудничества нас в целом устраивают. Возможно, будет какая-то определенная ротация в сегменте полувагонов, но серьезных изменений в пуле операторов не планируем. Потребность в развитии парка планируется удовлетворять за счет привлечения новых вагонов железнодорожными операторами, а не собственного приобретения подвижного состава. Если говорить про автотранспорт, то здесь перечень компаний, с которыми мы сотрудничаем, значительно шире — более 100. Это специфика рынка, потому что в автомобильных перевозках нет компаний уровня железнодорожных операторов. Компания с 50—100 машинами уже считается крупной. Здесь мы, наверное, будем пул операторов менять в части повышения качества сервиса. Рынок автомобильных перевозок достаточно хаотичный, и мы в прошлом году также приняли решение о создании собственного транспортного предприятия на базе компании Евроцемент Транспортные решения. Был заключен договор на поставку в течение 2022 г. около 200 транспортных средств, но 24 февраля внесло коррективы. У нас был договор с одним из европейских поставщиков, который к концу марта нас уведомил о невозможности исполнения данного контракта, отказался от исполнения обязательств. И в настоящий момент мы пересматриваем концепцию и прорабатываем варианты обеспечения перевозок альтернативными грузовиками. Подробностей сейчас раскрыть не можем, рассчитываем, что в течение ближайших двух месяцев получим ясность в данном вопросе и до конца года обзаведемся собственным транспортом. Рассматривается в том числе продукция Камаза, китайских производителей. Евроцемент груп Холдинг объединяет 16 цементных заводов в России, а также карьеры по добыче нерудных материалов, доля Евроцемент груп на цементном рынке России — около 30%. В 2021 г. производство цемента на площадках холдинга составило 16,5 млн т, по итогам текущего года Евроцемент груп прогнозирует снижение этого объема на 7%. Денис Назаров Родился в 1984 г. в Череповце. Окончил факультет перевозок Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Получил дополнительное образование в области логистики и управления цепями поставок в Высшей школе экономики (ВШЭ, Москва). Работал в российских компаниях металлургической, химической отраслей промышленности, а также в промышленности строительных материалов. С июля 2021 г. — директор по закупкам и логистике Евроцемент груп. Владимир Штанов Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Совкомфлот продал 11% своих судов
Совкомфлот продал 11% своих судов
Moscow, 17 May (Argus) — Совкомфлот, крупнейшая российская судоходная компания, продала 14 судов, сократив численность собственного флота до 111 единиц. Совкомфлот сообщил об этом 17 мая, а продажа судов завершилась 13 мая. Компания не раскрывает список судов и не называет покупателей. Совкомфлот также не комментирует, планирует ли выставлять на продажу другие суда. В начале мая компания сообщала о намерении продать суда, которые дольше всего находятся в эксплуатации, а также суда, эксплуатация которых не представляется целесообразной в силу введенных в отношении российского торгового флота ограничений. Но в Совкомфлоте тогда опровергали предположения, что к продаже предлагается около трети судов компании. Завершившаяся на прошлой неделе продажа 14 судов была связана с процессом реструктуризации кредитных обязательств группы Совкомфлот. К настоящему моменту доля судов компании, находящихся в залоге, сократилась до 10%, сообщили в Совкомфлоте 17 мая. Размер общей кредиторской задолженности группы уменьшился до $1,7 млрд по сравнению с $3 млрд, заявили в компании, не уточнив период, за который произошло сокращение задолженности. По состоянию на 31 декабря 2021 г., группа Совкомфлот владела и управляла флотом из 122 судов, включая 50 танкеров для перевозки нефти, 34 танкера для перевозки нефтепродуктов, 17 челночных танкеров, 8 танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), 2 танкеров для перевозки сжиженных нефтяных газов, а также 10 ледокольных судов снабжения и одно зафрахтованное сейсмическое исследовательское судно. Совкомфлот использует челночные танкеры для доставки нефти с арктических месторождений на промежуточные пункты перевалки, включая танкеры-накопители. Список челночных танкеров Совкомфлота на конец 2021 г., по данным участников рынка, включал суда типоразмеров Aframax, Panamax и Medium Range (MR), а флот танкеров для перевозки нефтепродуктов состоял из судов типоразмеров Long Range (LR1 and LR2), MR и Handysize. Анастасия Красинская, Сергей Рыжкин Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Фрахт резко подорожал на Черном и Балтийском море
Фрахт резко подорожал на Черном и Балтийском море
Moscow, 25 February (Argus) — Стоимость перевозки наливных грузов из портов Черного и Балтийского морей танкерами различного типоразмера существенно выросла после начала Россией специальной военной операции в четверг. Стоимость транспортировки Юралс партиями по 135 тыс. т и 80 тыс. т из портов Черного моря в Средиземноморье в этот день составила 100 и 150 пунктов по Международной фрахтовой шкале Worldscale (WS), или $9,54/т и $14,31/т, тогда как еще накануне такие перевозки оценивалась в WS72,50 ($6,92/т) и WS115 ($10,97/т). Грузовые операции в Черном море в четверг продолжались. Из-за сложной ситуации лишь некоторые судовладельцы сейчас соглашаются на направление своих танкеров в черноморские порты — и только c повышенной ставкой фрахта, а многие — вовсе не соглашаются, — прокомментировал ситуацию один из брокеров. Фрахт судов для перевозки партий светлых нефтепродуктов по 30 тыс. т из портов Черного моря в Средиземноморье к 24 февраля увеличился до WS200 ($19,24/т) с WS150 ($14,43/т) — днем ранее. Участники рынка ожидают сохранения крайней неопределенности на фрахтовом рынке Черного моря в ближайшее время, и многие из них по возможности переносят даты погрузки. Ни объемов, ни судов в регионе Черного моря почти нет. Те компании, которые сейчас грузятся, выполняют раннее заключенные контракты, — отметил один из участников рынка. Стоимость аренды танкеров для транспортировки нефти и нефтепродуктов из Балтийского моря в Северо-Западную Европу (СЗЕ) также значительно возросла в последние дни. Судовладельцы, которые соглашаются на грузовые работы в российских портах Балтийского моря, сдают свои суда в аренду по высоким ставкам из-за санкционных рисков, сообщили участники рынка. Так, стоимость морской транспортировки партий Юралс по 100 тыс. т из Приморска в СЗЕ в четверг выросла сразу на WS200 по сравнению с предыдущим днем, до WS300 — максимального уровня с 27 декабря 2006 г., по данным Argus . Перевозка партий по 30 тыс. т светлых нефтепродуктов из Балтийского моря в СЗЕ возросла до WS180 ($27,59/т) с WS140 ($21,46/т) — днем ранее. Участники рынка отмечают также высокие цены на бункерное топливо в портах Черного и Балтийского моря, что увеличивает расходы судовладельцев. Бункерный мазут с содержанием серы до 0,5% (VLSFO) и судовое маловязкое топливо (MGO) с содержанием серы до 0,1% в четверг стоили $630/т и $787,50/т (dob Новороссийск), тогда как в еще начале года — $547,50/т и $687,50/т (dob Новороссийск) соответственно, по данным Argus . На Балтике VLSFO и бункерное топливо ECA с содержанием серы до 0,1% подорожали до $622,50/т и $692,50/т (dob Санкт-Петербург) с $550/т и $592,50/т (dob Санкт-Петербург) в начале года соответственно. Цена на MGO с содержанием серы до 0,1% за аналогичный период увеличилась на $120/т, до $785/т (dob Санкт-Петербург), по данным Argus . Анна Черкизова Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов — в ежемесячном отчете Argus Нефтетранспорт . Подписаться на аналитику рынков транспортировки Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Trafigura видит недостатки в системе EU ETS для судов
Trafigura видит недостатки в системе EU ETS для судов
New York, 26 January (Argus) — Торговая компания Trafigura раскритиковала региональный характер включения судоходства в систему торговли квотами на выбросы Европейского союза (ETS) и подчеркнула необходимость введения глобального налога на выбросы углерода в целях декарбонизации судоходной отрасли. Использование системы ETS в судоходстве с 2023 г., вероятно, заставит ЕС использовать современные суда, отправляя старые, менее эффективные суда в другие регионы, заявил сегодня Андреа Оливи, руководитель департамента фрахтования нефтяных танкеров Trafigura, на саммите Argus Crude Summit в Хьюстоне (шт. Техас). Мы просто перемещаем суда из одного района в другой, – сказал он. Оливи ожидает, что это нормативное положение в основном затронет маршруты танкеров, направляющихся в ЕС, в частности, высоколиквидный маршрут побережье Мексиканского залива – Северо-Западная Европа Aframax, стоимость фрахта на котором в настоящее время составляет $20,09/т, или около $2,58/барр., по данным Argus. Данное изменение законодательства может повлиять на волатильность ставок фрахта танкеров, отметил он. По словам Оливи, единственным способом ускорить декарбонизацию судоходной отрасли является введение углеродного сбора Международной морской организацией (IMO). Николас Уатт Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Сервисы Argus о рынке фрахта
Преимущества Argus
Наши сотрудники
Наша команда преданных своему делу отраслевых экспертов работает в тесном сотрудничестве с местными участниками рынка, что позволяет им предоставлять вам не только точные ценовые данные, но и обширную аналитическую информацию о рынке. Одних только данных, какими бы точными они ни были, недостаточно.
Методики
Уникальная рыночная информация, которую получают наши клиенты, основана на проверенных методах анализа рынка. Мы используем прозрачные методики определения цен, в основе которых лежат строгие процедуры, учитывающие особенности рынка.
Наш опыт
Уже более 50 лет клиенты получают точную рыночную информацию от экспертов Argus, совместно работающих на мировых товарно-сырьевых рынках.
