Специальные и второстепенные металлы
Описание
Современные высокотехнологичные устройства с сенсорным экраном и поддержкой Wi-Fi содержат в своих компонентах ряд специализированных материалов. Argus предлагает производителям единый источник для отслеживания динамики цен на это сырье, что может существенно повлиять на производственные затраты.
Широкий спектр котировок специальных металлов, публикуемых на сервисах Argus Non-Ferrous Markets, Argus Battery Materials и Argus Rare Earths Analytics, позволяет сформировать общую картину рынка множества металлов, используемых в технических целях, включая легкие и жаропрочные металлы, сплавы, материалы для производства электроники и аккумуляторов, а также редкоземельные металлы.
Второстепенные металлы: электронные металлы
Argus предоставляет надежные данные о ценах, новости и анализ рынка базовых металлов, второстепенных металлов и материалов для производства аккумуляторов, что позволяет участникам сектора переработки обеспечить устойчивые поставки электронных металлов и снизить свою подверженность ценовому риску, а также проводить исследование и мониторинг рынка отдельных материалов, используемых в качестве компонентов.
Растущий спрос и сложность мировых цепочек производства и реализации электронных металлов приводят к необходимости в независимом источнике информации для обеспечения прозрачности ценообразования и выявления рисков для поставок сырья. Для большинства участников рынка в сегменте переработки было бы практически невозможно эффективно проводить исследования и мониторинг рынка отдельных материалов для производства компонентов, поэтому Argus предоставляет всю необходимую информацию в рамках одного сервиса.
- Цены на мышьяк
- Цены на висмут
- Цены на галлий
- Цены на германий
- Цены на индий
- Цены на селен
- Цены на тантал
- Цены на теллур
- Цены на цирконий
Цены на легкие металлы
Argus предоставляет наиболее подробную и проверенную информацию о ценах на легкие металлы, применяемые в авиакосмической, автомобильной и других высокотехнологичных отраслях, в наиболее активных регионах потребления. Производители изделий из легированных и легких металлов найдут в сервисах Argus необходимую информацию о рынках как первичного сырья, так и лома.
- Цены на магний
- Цены на марганец
- Цены на кремний
- Цены на титан
Жаропрочные металлы
В некоторых областях могут требоваться более жаропрочные и коррозионностойкие материалы, чем углеродистая сталь, и производители используют специальные смеси сплавов, часто создаваемые в точном соответствии со спецификациями производителей. Argus предоставляет надежные инструменты, такие как калькулятор цен на сплавы и ряд котировок специальных металлов, которые позволяют рассчитать стоимость даже самых специфических смесей сплавов в виде первичного сырья и лома.
- Цены на хром
- Цены на кобальт
- Цены на гафний
- Цены на молибден
- Цены на ниобий
- Цены на рений
- Цены на танталиты
- Цены на тантал
- Цены на вольфрам
- Прогнозы рынка вольфрама
- Цены на ванадий
Особенности освещения мирового рынка специальных металлов в сервисах Argus
Независимые справочные цены для рынков с очень низкой ликвидностью, а также рынков нишевых материалов
Обеспечение прозрачности рынка с небольшим количеством международных поставщиков, но с растущим мировым спросом
Подробные данные о биржевых ценах со стандартной задержкой на 30 минут (с возможностью добавления данных в режиме реального времени)
Мировые цены на крупнотоннажные сплавы, благородные сплавы и сталелитейное сырье, публикуемые два раза в неделю
Комплексные мировые котировки электронных металлов
Котировки жаропрочных металлов, включая полное освещение рынка вольфрама с возможностью получения краткосрочных и долгосрочных прогнозов
Котировки легких металлов, включая широкий диапазон цен на титан
Котировки редкоземельных металлов с возможностью получения краткосрочных и долгосрочных прогнозов
Подробное освещение рынка материалов, используемых в производстве электромобилей и в авиакосмической отрасли, включая высокотехнологичные электронные компоненты и конструкционные материалы
Освещение проблем производственно-сбытовых цепочек, включая спрос, мощности, риски для ответственного выбора поставщиков
Калькулятор цен на сплавы позволяет легко определить финансовые последствия замены материалов в любых легированных металлах
С помощью Калькулятора цен на сплавы можно рассчитать теоретические цены, чтобы оценить стоимость материалов при отсутствии котировок на спотовом рынке
В фокусе
Первая грузовая компания сменила собственника
Первая грузовая компания сменила собственника
Moscow, 3 November (Argus) — Контроль над одним из крупнейших железнодорожных операторов России — Первой грузовой компанией (ПГК) — перешел от Fletcher Group Holdings (Кипр) бизнесмена Владимира Лисина к компании Аврора Инвест, согласно корпоративному письму генерального директора ПГК Сергея Каратаева, сообщили источники, близкие к компании. Участники операторского рынка ранее обсуждали возможность смены собственника. Каратаев отметил в письме, что новый собственник подтвердил прежний курс на расширение объема бизнеса в полувагонах, крытых вагонах и фитинговых платформах, а также на операционную эффективность и улучшение клиентского опыта. Официально в ПГК смену владельца не комментируют. Сумма сделки также неизвестна. Источники на операторском рынке оценивают стоимость компании в 200—210 млрд руб. ($2,14—2,25 млрд по курсу Центрального банка России на 2 ноября). ПГК была выкуплена Лисиным у РЖД двумя траншами: 75% минус две акции за 125,5 млрд руб. в 2011 г. (примерно $4,2 млрд по курсу ЦБР на момент продажи) и оставшийся пакет за 50 млрд руб. в 2012 г. (около $1,6 млрд). Аврора Инвест зарегистрирована в Москве, с августа компанию возглавляет Елена Чайковская, по данным системы Контур.Фокус. Ранее генеральным директором была Юлия Терсаакова, которая также является главой компании Вектор Рейл, принадлежащей бизнесмену Алексею Тайчеру и совладельцам оператора СГ-транс Руслану и Тимуру Бабаевым. Аврора Инвест, Вектор Рейл и СГ-транс зарегистрированы по одному адресу. Именно Тайчера несколько источников на рынке оперирования считают конечным покупателем ПГК, однако сам бизнесмен в беседе с Argus опроверг свое участие в сделке. ПГК — крупный участник рынка, в оперировании компании по состоянию на начало III квартала находилось 72,1 тыс. полувагонов, 15,6 тыс. крытых вагонов, 1 тыс. хопперов-окатышевозов и 3,3 тыс. платформ, включая 1,3 тыс. фитингов, по данным участников рынка. В залоге у ПГК находится один из крупнейших операторов фитинговых платформ — Транс Синергия (4,6 тыс. единиц в оперировании по состоянию на начало III квартала). Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий
Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий
Moscow, 21 April (Argus) — Группа Globaltrans отмечает высокий спрос на свой подвижной состав, состоящий преимущественно из полувагонов и цистерн, несмотря на непростую конъюнктуру рынков перевозимых в них грузов. Об этом, а также о проблемах в отрасли рассказал Argus Валерий Шпаков, генеральный директор Globaltrans и Новой перевозочной компании (НПК), входящей в состав группы. — Каков объем перевозок наливных и сухих грузов Globaltrans за прошлый год? Сколько планируете перевезти в этом году? — Мы в своей деятельности больше ориентируемся на показатель грузооборота, который учитывает как объем погрузки, так и дальность перевозок. По итогам 2022 г. суммарный грузооборот Группы Globaltrans достиг почти 135 млрд тонно-километров, что на 8% ниже, чем в предыдущем году. При этом грузооборот в сегменте нефтеналивных грузов вырос, а в сегменте полувагонов снизился, что было во многом определено объективными изменениями в логистике наших клиентов, а также снижением среднего парка полувагонов в оперировании из-за блокировки части парка на территории Украины. С финансовой точки зрения нам удалось продемонстрировать в целом сильные результаты по итогам сложного прошлого года [27 марта группа отчиталась о прибыли за 2022 г. на уровне 24,9 млрд руб., на 65% больше, чем годом ранее]. Что касается планов на текущий год, то в ситуации неопределенности прогнозы делать сложно. Мы видим достаточно высокий спрос на наш парк с начала года. — Согласно вашим ожиданиям, погрузка каких грузов в полувагонах на сети РЖД может в этом году вырасти, а каких — снизиться? На какую грузовую базу рассчитываете в этом году как на точку роста? — Погрузка в полувагонах на сети РЖД за три месяца прибавила 2%, примерно до 180 млн т. Наибольший вклад в динамику внесли строительные грузы и уголь. В связи с реализацией крупных проектов по строительству объектов автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры перевозки строительных грузов активизировались в 2022 г. и в текущем году остаются на высоком уровне. Погрузка угля — ключевой номенклатуры в полувагонах — вернулась к докризисным показателям 2019 г. Этому способствовало восстановление экспорта и переориентация таких объемов на новые рынки сбыта. По прогнозам РЖД, перевозки угля в 2023 г. могут снизиться за счет замедления внутреннего спроса, однако при росте экспортных отправок погрузка может удержаться на уровне прошлогодних значений. Отрицательная динамика перевозок сохраняется с начала года в металлургическом сегменте: как в черных металлах, так и в сырье (лом, руда). Внутреннее потребление растет, а экспорт остается под давлением. В январе — марте экспорт оживился на фоне ослабления курса российского рубля и улучшения внешней конъюнктуры, но показатели были ниже уровня прошлого года. Мы ожидаем сохранения такой ситуации до конца года, так как возможности для перенаправления экспортных грузопотоков будут объективно ограниченны. Основу нашей грузовой базы в полувагонах составляют металлургические грузы, а на этом рынке сохраняется некоторое отставание в погрузке. Мы выполняем свои обязательства перед крупнейшими грузоотправителями на рынке металлургической продукции и увеличиваем свое присутствие в сегментах угля и строительных грузов, где наблюдается растущий спрос на перевозки в полувагонах. — Каков текущий размер парка подвижного состава в собственности и под управлением Globaltrans? Как он изменился за последние 12 месяцев? — Общий парк группы составляет около 66 тыс. единиц, в том числе 45,7 тыс. полувагонов, 18,8 тыс. цистерн, 1,5 тыс. платформ, а также 71 локомотив. Размер общего парка группы по состоянию на начало года сократился относительно показателя за аналогичный период 2022 г. примерно на 4%, в основном за счет заблокированного парка на территории Украины. В течение 2022 г. мы пытались компенсировать утраченный парк, благодаря увеличению численности как за счет увеличения вагонов в операционной аренде, так и за счет выборочных приобретений. Компания рассматривает возможность приобретения как нового, так и подержанного подвижного состава в этом году. — О каком примерно количестве может идти речь? Какова потребность компании в дополнительном парке с учетом текущей грузовой базы? Рассматриваете ли возможность покупки вагонов новых родов подвижного состава? — Мы специализируемся на перевозках в универсальном парке и нефтебензиновых цистернах. План по приобретению цистерн был выполнен в 2022 г., купили свыше 400 единиц. В прошлом году мы также приобрели около 800 полувагонов. В текущей ситуации мы будем рассматривать покупку как новых, так и бывших в употреблении вагонов — при наличии привлекательных возможностей. Мы видим перспективы как на рынке перевозок в полувагонах, так и в цистернах. При этом наращивание парка мы всегда рассматриваем с точки зрения эффективности его использования и сроков окупаемости. Если эти критерии нас устраивают, покупаем. Наши вагоны полностью задействованы в перевозках. Все обязательства по нашим контрактам мы выполняем. Приобретений других типов подвижного состава пока не планируем. — С какими вызовами столкнулась компания в прошлом году в части снижения коэффициента порожнего пробега? Какую роль в оптимизации перевозок сыграла перевозка импортных контейнеров с Дальнего Востока? — Операционная эффективность остается в числе наших приоритетов. Коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2022 г. существенно улучшился — до 41% по сравнению с 44% — годом ранее, это один из самых низких показателей на российском рынке. Для нас и для отрасли ключевым вызовом в прошлом году стало существенное изменение логистики и переориентация грузопотоков, в том числе на дальневосточное направление. При этом есть и тенденция увеличения доли внутренних перевозок ряда грузов. Нам удалось успешно адаптировать логистику к новой для всех нас реальности. Этому во многом способствовала наша достаточно дифференцированная грузовая и маршрутная база. Конечно, возможность обратной загрузки контейнеров в полувагоны позитивно сказывается на эффективности наших перевозок в сторону Дальнего Востока. В то же время мы не оцениваем роль этих перевозок в общем объеме нашего грузооборота как значительную. Решение перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти их из портов, верное, но что дальше? Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как это невыгодно, и вывезти их в центральную часть страны можно только автотранспортом. Поэтому данные перевозки осуществляются, но пока не могут быть массовыми. Уверен, что постепенно эта проблема все равно решится, но необходим комплексный подход со стороны регуляторов, например, хотя бы временный дисконт на доставку порожних платформ в Сибирь. Но вопрос — сложный, так как такое решение повлечет некоторые потери для РЖД. — Как вы оцениваете первые итоги внедрения Динамической модели загрузки инфраструктуры на сети РЖД? В частности, металлургические компании говорят о рисках сокращения производства. Разделяете ли вы их опасения? — Насколько мне известно, новую систему обработки заявок на перевозку грузов — Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) — РЖД пока только тестирует. Она разработана для сокращения пробок и количества простаивающих поездов и в настоящее время дорабатывается с учетом замечаний клиентов. Да, сложности имеются, но, на мой взгляд, это нормальное явление в период внедрения новых цифровых продуктов. Поднимаясь на следующий уровень, мы всегда проходим период тестирования и доработки продукта. К примеру, при переходе на работу с электронными накладными у участников перевозочного процесса были определенные трудности, а сейчас уже очевидны гигантские эффекты этого перехода. — А как бы вы оценили текущий баланс спроса и предложения парка в сегменте полувагонов и цистерн на сети РЖД? Как, на ваш взгляд, будет меняться этот баланс в течение года, и какое воздействие эта динамика может оказать на ставки аренды подвижного состава? — В целом рынок постепенно адаптируется к новым условиям. Спрос как на полувагоны, так и на цистерны достаточно стабильный. Рыночные ставки в обоих сегментах сохраняются на благоприятных уровнях в начале года. При этом мы не исключаем волатильности в будущем. В ситуации неопределенности прогнозы я бы делать не стал. В сегменте полувагонов в настоящее время действуют несколько факторов, которые определяют спрос на подвижной состав. Первый — восстановление грузовой базы, увеличение объемов перевозок угля и щебня. Второй — рост дальности маршрутов на фоне разворота экспорта на восток. Третий — большое количество отставленных от движения вагонов в условиях дефицита инфраструктуры. — В последние годы возникали проблемы с комплектующими грузовых вагонов: была нехватка цельнокатаных колес, кассетных подшипников для инновационных вагонов. Сейчас ситуация стабилизировалась, но не ожидаете ли ее повторения в будущем? — В настоящее время мы оцениваем ситуацию на рынке запасных частей как стабильную. На рынке наблюдается баланс спроса и предложения. Однако возникновение локального дефицита каких-либо компонентов исключать нельзя. Поэтому мы стремимся иметь необходимый технологический запас комплектующих — для обеспечения оперативного ремонта вагонов. Однако дополнительно увеличивать его не планируем. Кроме того, в настоящее время вводятся в строй новые предприятия по производству железнодорожных комплектующих. Например, завод по производству цельнокатаных колес Аллегро в городе Верхняя Салда в Свердловской области. Введение в строй новых производств дополнительно увеличит предложение на рынке и снизит риски возникновения дефицита запчастей в будущем. — Планируемый объем списания нефтебензиновых цистерн в России в 2023—2030 гг. может составить около четверти действующего парка. Насколько этот прогноз затрагивает вас? Планируете ли восполнять парк? Каковы перспективы перевозок наливной продукции? — В среднесрочной перспективе мы не ждем крупных списаний подвижного состава в парке нашей дочерней операционной компании Балттранссервис (БТС), при этом приобретение парка будет зависеть от рыночной конъюнктуры. Перспективы перевозок нефтеналивных грузов в целом позитивные, хотя нельзя исключать волатильности. Мы ожидаем, что цистерны останутся востребованными при транспортировке нефти и нефтепродуктов как по причине увеличения сроков перевозки в направлении Дальнего Востока и Средней Азии, так и в связи с планируемым вводом в эксплуатацию новых месторождений. Дополнительную поддержку рынку, по нашим оценкам, окажет списание цистерн общесетевого парка. — Каковы предварительные итоги передачи всех цистерн в управление БТС? — На сегодняшний момент у нас весь парк цистерн консолидирован в руках дочерней компании БТС. То есть у нас сейчас два операционных центра: НПК — это полувагоны и БТС — это цистерны и локомотивы. На мой взгляд, это наиболее эффективное решение как с точки зрения управления парком, так и коммерческой работы. Реализовать мы это смогли только после консолидации 100-процентной доли в БТС в прошлом году и приобретения вагонов компании Spacecom, где наша доля составляла 65%. Мы ожидаем положительного эффекта от данного решения, но оцифровать это сейчас сложно. Спрос в этом сегменте сейчас достаточно высокий, перед нами стоит много задач по адаптации логистики. Валерий Шпаков Родился в 1956 г. Окончил Ленинградское училище военных сообщений по специальности инженер по эксплуатации железнодорожного транспорта, Военно-транспортную академию. Служил в рядах Вооруженных сил Российской Федерации (организация военных сообщений на железнодорожном транспорте). В 1999 г. вышел в запас в звании полковника. Стаж управленческой работы в железнодорожной отрасли составляет более 30 лет. В 1986—1999 гг. работал на Московской железной дороге. С 2000 по 2003 г. занимал руководящие должности в железнодорожном операторе ММК-Транс. С 2003 по 2007 г. — первый заместитель генерального директора НПК. В феврале 2007 г. возглавил НПК. В марте 2016 г. назначен генеральным директором группы Globaltrans. Globaltrans Investment Одна из ведущих групп в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая работает через свои дочерние компании в России и странах СНГ. На сегодняшний день общий парк Globaltrans почти в три раза превышает размер парка на момент IPO в 2008 г. Общий парк Globaltrans по состоянию на конец 2022 г. включает более 66 тыс. единиц подвижного состава, 94% общего парка находится в собственности. В основе парка — универсальные полувагоны для перевозки широкой номенклатуры насыпных грузов (69% общего парка) и цистерны для нефтепродуктов и нефти (28% общего парка). Globaltrans также управляет собственным парком магистральных локомотивов. Локомотивный парк группы насчитывает 71 единицу и обеспечивает тягу в основном собственных поездных формирований. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Moscow, 22 December (Argus) — Транс Синергия, российский интермодальный контейнерный оператор, пересмотрела планы расширения парка фитинговых платформ и контейнеров на этот год вследствие серьезных изменений в экономике и логистике России и начала развивать морские сервисы. Об этом решении, ситуации на рынке и перспективах контейнеризации грузов рассказал Argus исполнительный директор компании Станислав Станкевич. — Каковы результаты деятельности компании за 11 месяцев? Как планируете закончить год? — Объем перевозок — 10 тыс. ДФЭ [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] или 110 тыс. — не имеет для нас значения. Важен только финансовый результат. Наша основная задача — развитие бизнеса, увеличение стоимости компании, рост капитализации и прибыли для акционера. Что касается итогов, то в 2022 г. вся экономика нашей страны, а особенно логистика, столкнулась с беспрецедентным внешним воздействием. Но нам не привыкать. Транс Синергия пришла в контейнерный бизнес в 2020 г., в разгар пандемии Covid-19 [ранее компания располагала парком различных вагонов и не специализировалась на контейнерах]. События 2022 г. стали для нас логичным продолжением работы в режиме хаоса и нестабильности. Чего только не было за эти два с лишним года: безумный рост фрахтовых ставок глобальных контейнерных сервисов, Evergiven, перекрывший Суэцкий канал, волнения в Казахстане в январе 2022 г., начало специальной военной операции в феврале, локдауны в Европе, общий локдаун в Китае, локальный локдаун в Шанхае. Месяца не проходило, чтобы нам не приносило каких-то сюрпризов, режим работы в условиях постоянного внешнего стресса стал нормой. Для нас 2022 г. — это продолжение борьбы с вызовами и продолжение успешного развития. Другое дело, что стратегия, написанная в 2020 г., в начале 2021 г. была переписана, а в 2022 г. мы ее переписывали минимум три раза, и в настоящее время у нас есть варианты, учитывающие различное возможное развитие событий. — Планируете ли нарастить текущий парк вагонов и контейнеров? — По данным на декабрь 2021 г. стратегия была очень простой: довести парк в собственности и на условиях лизинга на начало 2022 г. до 5 тыс. фитинговых платформ, а в 2022 г. — первой половине 2023 г. — до 10 тыс. платформ. Парк контейнеров — до 20 тыс. единиц к началу 2023 г. с 10 тыс. в начале 2022 г. Февральские события кардинальным образом все перечеркнули. В феврале мы получили последние вагоны по контрактам 2021 г. — собственный парк компании сейчас состоит из 5 000 80-футовых платформ — и приняли решение приостановить дальнейшее расширение. Не стали больше закупать контейнеры, несмотря на активно обсуждавшийся возможный дефицит контейнерного оборудования в связи с уходом глобальных линий, и взяли в долгосрочную аренду 2,5 тыс. штук. Сейчас у нас всего 7 900 контейнеров. Время показало, что это было правильное решение, потому что к концу лета — началу осени в России сложился существенный профицит контейнерного оборудования, купленного как российскими игроками, активно инвестировавшими в контейнеры с весны на ожиданиях дефицита, так и привезенного китайскими линиями, которые пришли на смену ушедшим международным. На 2023 г. мы достаточно сдержанны в части планов покупки вагонов, потому что считаем, что на рынке математически их профицит, дефицит складывается только вследствие перенаправления потоков на восток и существенного снижения эффективности использования вагонов вследствие затрудненного движения на сети РЖД. Если завтра для контейнеров снова откроется европейский рынок и, в частности, заработают контейнерные терминалы на российской Балтике, мы увидим 10—15%-ный профицит фитинговых платформ. Что касается контейнеров, то мы не отказались от идеи их покупки либо аренды, потому что одним из направлений развития компании является морской бизнес, в котором нам важно использование собственных контейнеров. Имеющийся парк контейнеров закрывает наши потребности в перевозках по железной дороге, а для развития морских сервисов нам может понадобиться дополнительный парк. Стоимость новых контейнеров в Китае упала относительно пика в январе — феврале 2022 г. более чем на 40%. Поэтому мы можем воспользоваться удачной ценовой конъюнктурой, но это решение может быть принято в январе-феврале 2023 г. 40-футовый контейнер сейчас стоит $3 600—4 000 в зависимости от характеристик и завода-производителя по сравнению с пиковыми ценами $6 500—7 000. Вариант покупки бывших в употреблении контейнеров или аренды контейнеров тоже не исключен. По оценкам Drewry и Alphaliner, Китаем за время локдаунов 2021—2022 гг. было произведено более 1,5—2 млн контейнеров, которые в основном ушли в Америку, а сейчас возвращаются в Китай. Цена аренды в Китае вернулась к уровню до пандемии Covid-19, то есть $1,80—2/сут. за 40-футовый контейнер. — Будет ли, на ваш взгляд, меняться ставка аренды 80-футовых платформ в ближайшее время? — Прогнозы — дело неблагодарное. Все ждали весной-летом падения ставок до 1 200—1 400 руб./сут. без НДС с 1 600—1 800 руб./сут. Фактически снижения не произошло. Некоторые компании на испуге предлагали в моменте 1 500 руб./сут., но крупные операторы просто вывели парк в отстой. В мае — июне в перевозках не было задействовано 10—15%, а с июля — августа объем перевозок существенно вырос, и в итоге в 2022 г. рост ставки аренды составил 10—15%, до 1 800—2 000 руб./сут., и в свободном доступе платформ почти нет. Отчасти это связано с тем, что операторы пытаются отыграть провал середины года, когда большое количество парка стояло. В 2023 г., если мы возьмем динамику второй половины 2022 г., ставка стабилизируется на уровне 1 900—2 000 руб./сут. И не будет никаких кардинальных изменений, пока какой-то внешний фактор не изменится. Мы все понимаем, что экспорт/импорт будет развиваться только на Дальнем Востоке, провозные способности РЖД и перерабатывающие возможности портов, к сожалению, на пределе, и рост обеспечивается только ручным управлением. И, несмотря на то что все вагоностроители говорят о снижении производства в этом году, в сегменте платформ мы видим увеличение парка примерно на 7%. При этом объем перевозок контейнеров в 2022 г. останется на уровне прошлого года, изменившись, по разным прогнозам, на плюс 0,5% или минус 0,3%. — Можете ли подвести промежуточные итоги деятельности ваших морских сервисов? Насколько они востребованны? Какие грузы перевозятся? — Мы работаем в Азово-Черноморском бассейне [АЧБ] и Юго-Восточной Азии [ЮВА]. Поставили лодку на линию Новороссийск (Краснодарский край) — Стамбул в августе. Это сухогруз класса река-море Astrol 1 — идеальное судно для железнодорожной компании, чтобы попробовать себя на непрофильном рынке. Через три месяца после начала работу мы вышли на полную загрузку линии. У нас постоянный овербукинг на обоих направлениях. В январе планируем заменить Astrol 1 на более крупное судно — вместимостью 900 TEU. Это четырехкратное увеличение. Возможно, оставим Astrol 1 ходить в какой-нибудь еще турецкий порт. Смотрим на перспективы начинающегося сезона перевозки цитрусовых в рефконтейнерах из Мерсина, с севера Африки, из Израиля. На Дальнем Востоке мы пошли по пути партнерства с Дальневосточной логистической компанией (ДВЛК). Это второй по размеру каботажный перевозчик в регионе после Fesco. Его основными направлениями были Камчатка и Сахалин. ДВЛК не ходила в ЮВА, но мы заключили с нею соглашение о постановке собственного и привлеченного флота для развития перевозок во Вьетнам и Китай. С конца августа — сентября ежемесячно курсирует судно в порты Дананг — Хайфон — Хошимин. И в импорте, и в экспорте почти 100%-ная загрузка. Параллельно развивается китайское направление, поставки в порты Циндао или Нинбо — в зависимости от грузопотока. Грузовая номенклатура и в АЧБ, и в ЮВА одинаковая. На экспорт это дерево, пиломатериалы, бумага, автокомплектующие, удобрения и зерно. Импорт — товары народного потребления, продукты питания, одежда, текстиль, оборудование, неопасные кислоты. Задача на 2023 г. эти сервисы развивать. Открытым остается вопрос с Вьетнамом и Китаем, потому что появляются варианты доставки грузов по старой схеме — по так называемым маршрутам deep sea — через Новороссийск. Возможно, мы будем перенаправлять сюда азиатский грузопоток. В первую очередь в партнерстве с китайскими судовладельцами — до Турции и далее российским тоннажем в Россию. Это быстрее, особенно с учетом пробок во Владивостоке (Приморский край). Будем выигрывать и по времени, и по цене. Циндао, Наньша, Нинбо остаются базовыми портами на первую половину 2023 г. Во втором полугодии на Дальний Восток пришло много новых перевозчиков, с большинством из них у нас есть договоры, и мы пользуется сторонними морскими сервисами. Планов покупки и оперирования собственными судами на Дальнем Востоке у нас в настоящее время нет. — Ожидаете ли вы продолжения контейнеризации логистики? — Определение контейнеризация грузов в 2022 г. себя изжило и в 2023 г. точно не будет иметь значения. Сейчас речь идет не о контейнеризации, а о полном изменении логистической цепочки. Многие клиенты выбирают между контейнерными и неконтейнерными перевозками в зависимости от возможностей и издержек. Эта история о том, что каждый конкретный экспортер или импортер в моменте решает свою логистическую задачу. Большое количество предприятий перестраивало свою логистику под контейнеры — это производители зерновых грузов и минеральных удобрений, пиломатериалов, металлов, но в целом главный вопрос в том, как клиент может доставить свою продукцию конечному потребителю. Поэтому, если транспортная компания построит эффективно работающую логистическую цепочку, к ней придет груз. Станислав Станкевич Родился в 1979 г. в Санкт-Петербурге. В 2001 г. окончил Государственный университет управления, по специальности Менеджмент на транспорте. С 1999 г. по 2009 г. работал в различных экспедиторских компаниях, в том числе, на позиции генерального директора в компании Термос-контейнер. С 2009 г. по 2014 г. занимал различные должности вплоть до коммерческого директора по внутрироссийским перевозкам в компании Трансконтейнер. С 2014 г. по 2019 г. возглавлял операторскую компанию Термокон Групп. С 2019 г. по август 2020 г. — заместитель генерального директора компании Рефсервис. С августа 2020 г. по настоящее время является исполнительным директором компании Транс Синергия. Транс Синергия Интермодальный контейнерный оператор, специализируется на предоставлении комплексных услуг с использованием собственных активов, осуществляет внутрироссийские и международные перевозки любых грузов, включая скоропортящиеся. Обладает одним из крупнейших и самых молодых парков фитинговых платформ на пространстве 1520 — 5 тыс. единиц, также в управлении компании находится примерно 7,9 тыс. контейнеров. Константин Мозговой Сергей Рыжкин Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Сервисы Argus о рынке металлов
