Узнать больше о продуктах и сервисах Argus

      Заполните форму или напишите нам на markets@argusmedia.com, и мы подберем для вас решение, которое будет соответствовать вашим потребностям.

      В фокусе

      Япония хочет ускорить переход к зеленой энергетике

      • Рынок: Electricity, Fertilizers, Hydrogen
      • 03.06.21

      Япония намерена ускорить преобразования в сфере энергетики при помощи подробной «дорожной карты» декарбонизации ключевых отраслей экономики, включая автомобилестроение, судоходство, а также использование аммиака и водорода в качестве топлива. Страна поставила план достичь декарбонизации экономики к 2050 г.

      Правительство Японии во главе с премьер-министром Ёсихидэ Сугой 2 июня представило проект пересмотренной стратегии зеленого роста, который был подготовлен по итогам дискуссий, проведенных каждым министром с представителями соответствующих отраслей. Первоначальная стратегия была обнародована в декабре прошлого года как часть плана действий по достижению углеродной нейтральности к 2050 г.

      Согласно пересмотренному проекту стратегии, страна намерена ускорить переход на коммерческие электромобили или углеродно-нейтральные виды топлива, например синтетическое топливо. План правительства предполагает полную электрификацию или перевод на углеродно-нейтральные виды топлива новых коммерческих автомобилей массой менее 8 т после 2040 г. Декарбонизация более крупнотоннажных коммерческих автомобилей, которую планируется наметить на 2040 г., будет зависеть от развития технологий. При этом к 2030 г. планируется ввести в использование 5 тыс. электрических грузовиков массой 8 т и более. Япония уже пообещала запретить продажи работающих только на бензине автомобилей и перейти на пассажирские электромобили к 2035 г.

      Японское правительство также ищет способы развития инфраструктуры зарядных станций для электромобилей и автомобилей на топливных элементах, чтобы сделать использование электромобилей столь же удобным, как и машин на бензине, самое позднее к 2030 г. К этому же году планируется завершить установку 150 тыс. т станций электрозарядки и 1 тыс. т станций для заправки водородом по всей стране. Сейчас в Японии действуют около 30 тыс. т станций электрозарядки и 150 станций для заправки водородом.

      Ранее министерство торговли и промышленности страны обнародовало проект «дорожной карты» производства углеродно-нейтральных синтетических видов топлива, или е-топлива, из водорода и углекислого газа, образующихся на электростанциях и производственных предприятиях и затем переработанных. В рамках этой «дорожной карты» к 2040 г. предполагается наладить коммерческое производство синтетических видов топлива после введения к 2030 г. эффективной технологии массового производства. Японских нефтепереработчиков тоже побуждают включиться в производство и поставки углеродно-нейтрального топлива с учетом имеющихся у них обширной инфраструктуры и дистрибьюторских сетей, а также давно налаженных связей с местными нефтяными госкомпаниями и зарубежными партнерами.

      Помимо этого, пересмотренная стратегия зеленого роста призывает к ускорению перехода на водород и аммиак в качестве топлива. Часть средств из государственного фонда, составляющего 2 трлн иен ($18,2 млрд), будет направлена на поддержание развития водородных и аммиачных технологий.

      Японское правительство намерено создать судно первого поколения с нулевыми выбросами раньше, чем в 2028 г., как предусматривал первоначальный план. Токио собирается получить демонстрационный проект судов, работающих на аммиаке, к 2025 г. и начать коммерческое использование таких судов как можно раньше.

      Кроме того, власти намерены оказывать поддержку тем японским компаниям, которые инвестируют средства за рубежом в развитие инфраструктуры, благодаря которой станет возможен экспорт водорода и аммиака: ожидается, что спрос на эти продукты в Японии будет расти. Ключевым японским портам будет оказано содействие в переходе на углеродно-нейтральную работу.

      Пересмотренная стратегия зеленого роста, как ожидается, будет одобрена правительством Суги позднее в июне. Япония активизировала усилия по декарбонизации, с тех пор как Суга пообещал к 2030 г. сократить на 46%, а не на 26%, как планировалось прежде, выбросы парниковых газов по сравнению с уровнем 2013 г. В прошлом финансовом году (апрель 2019 г. — март 2020 г.) эти выбросы в Японии упали до минимума за всю историю подобных наблюдений, или на 14% по сравнению с 2013/2014 финансовым годом, который взят за базу сравнения.

      Риеко Суда / Татьяна Давыдова

      _________________

      О роли водорода в электроэнергетике также можно прочесть в нашем блоге «Водород в электрогенерации». Кроме того, вы можете получить «Специальный обзор Argus: Водород — новая надежда или хайп?» на русском языке, заполнив форму по ссылке.

      Подписаться на новости рынка удобрений

      Argus Sustainable and Specialty Fertilizers

      Argus Sustainable and Specialty Fertilizers

      Еженедельные котировки и расчеты затрат, тенденции торговли, рыночные комментарии, анализ законодательства, основные текущие и исторические данные
      Подробнее

      Argus Low Carbon Hydrogen Strategy Report

      Argus Low Carbon Hydrogen Strategy Report

      Глубокий анализ ключевых секторов, положений законодательства в странах, способствующих росту рынка водорода
      Подробнее

      Argus Battery Materials

      Ознакомьтесь с котировками материалов для аккумуляторов на основе ежедневного анализа рынка, прогнозов и ценовых инструментов.
      Подробнее

      Argus Water-Soluble Fertilizer Strategy Report

      Средне- и долгосрочный анализ и прогноз рынка водорастворимых удобрений, включая цены, предложение, спрос, затраты, характеристики продуктов и производителей
      Подробнее

      Argus Monthly Ammonia Outlook

      краткосрочные прогнозы цен, форвардные торговые балансы, основные факторы спроса и предложения и собственные массивы данных.
      Подробнее

      В фокусе

      Новости
      20.08.25

      Тамань готовится к перевалке удобрений

      Тамань готовится к перевалке удобрений

      Moscow, 20 August (Argus) — Первая партия минеральных удобрений отправлена в адрес терминала компании ОТЭКО (Тамань, Краснодарский край), сообщили в компании. Для формирования первой судовой партии на сеть железных дорог будет отгружено более 50 тыс. т нитроаммофоски. Транспортировка до порта Тамань осуществляется в хопперах-минераловозах, первые вагоны уже прибыли на терминал. Планируется, что накопление первой судовой партии будет реализовано на путях необщего пользования терминала. Выгрузка удобрений в порту временно будет проводиться на одной из технологических линий нового перегрузочного комплекса минеральных удобрений с использованием системы ленточных конвейеров. Перевалка на судно ожидается в начале сентября. Продукт, поступающий на терминал, далее отправится, предположительно, во Вьетнам, сообщил отраслевой источник. Начало перевалки удобрений на Таманском терминале навалочных грузов станет одним из ключевых проектов ОТЭКО в 2025 г., отметил директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок компании Юрий Саввин. Российские железные дороги фиксируют общий рост погрузки минеральных удобрений на сети. Этот груз едет в приоритете, поэтому мы рассчитываем на регулярные и оперативные поставки. Работа с этим продуктом позволит нам развивать взаимодействие с различными грузоотправителями внутри страны, а также значительно расширить рынки сбыта и усилить южный экспортный коридор по этим перспективным для экономики страны номенклатурам, — отметил Саввин. До 2025 г. терминал ОТЭКО специализировался на перевалке угля и серы. В этом году стивидор взял курс на диверсификацию, приступив в конце июля к перевалке железорудного сырья. Константин Мозговой Артем Куприянов ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

      Подробнее
      Новости

      Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка

      24.06.25
      Новости
      24.06.25

      Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка

      Moscow, 24 June (Argus) — Рынок морских перевозок сухих грузов на протяжении трех лет находится в состоянии плавного снижения, что в сочетании с профицитом балкерного флота заметно усиливает конкуренцию за грузовую базу. Однако этот же фактор в долгосрочной перспективе создаст на рынке новые возможности и изменит баланс сил за счет ухода неэффективных игроков. О тенденциях и перспективах рынка морских перевозок сухих грузов рассказал Argus директор по фрахту компании Merchanta Oceanica Семен Чудаков. — Каковы результаты работы вашей компании в январе — мае? — Мы работаем с судами классов Handysize (дедвейт — 15—35 тыс. т), Supramax (дедвейт — 50—60 тыс. т) и Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т). В среднем за месяц перевозим порядка 100—150 тыс. т. В январе — мае было перевезено 592 тыс. т различных грузов по сравнению с 556 тыс. т за тот же период прошлого года. Вот что интересно: если в 2024 г. почти половина объема приходилась на уголь, то в этом году мы осуществили всего одну транспортировку твердого топлива балкером Supramax. Первая половина года традиционно считается низким сезоном. Кроме того, и на мировом фрахтовом рынке, и в большей степени в российской его части перевозки стабильно сокращаются уже три года. Ставки, при которых судовладелец в 2022 г. за несколько рейсов мог заработать на балкер Handysize, остались в прошлом. Сегодня грузовая база уменьшилась и ставки фрахта, а значит и заработок с одного рейса, снизились, поэтому нужно прикладывать больше усилий, чтобы оставаться в той же норме прибыли, что и раньше. — Изменилась ли география перевозок вашей компании в текущем году? — Да, география и критерии выбора рейсов немного изменились. Раньше было классическое деление на рейсы туда (front haul) и обратно (back haul), где заработок состоял из основного рейса, а обратный нередко был в балласте — без загрузки либо с низкооплачиваемыми грузами. Приоритетом было вернуться в домашний регион и снова взять груз на front haul. Сейчас, например, балкер Supramax, который сделал рейс из порта Черного моря или Балтики с грузом в Китай или Юго-Восточную Азию, нередко в российские порты не возвращается, так как для большинства судовладельцев это становится не очень интересно по коммерческим причинам. Более того, на обратном рейсе из Китая в Северную Европу ставки даже выше, чем на прямом рейсе из наших портов. С учетом текущего плачевного состояния черноморского и балтийского рынков мы делаем акцент на развитии таких обратных маршрутов из Азии в порты Северной Европы. — Как распределены доли различных грузов в общем объеме перевозок Merchanta Oceanica? — Исторически основу наших перевозок составляли зерно и уголь, на долю остальных грузов приходилось не более 20%. Однако в прошлом году мы изменили подход. Мир стал слишком непредсказуем. События, которые критически влияют на индустрию морских перевозок, сделали невозможным среднесрочное планирование, даже на полгода вперед. Поэтому мы решили, во-первых, стать менее зависимыми от зерна и угля, а во-вторых, стали внимательнее отслеживать появляющиеся возможности и быстрее на них реагировать. Один такой пример я привел выше про обратные грузы из Азии в Северную Европу. Другой пример — балкерные перевозки гороха из портов Черного моря в Индию и Бангладеш. Раньше горох традиционно вывозили в контейнерах. Однако после кризиса в Красном море многие контейнерные линии стали избегать маршрута через Суэцкий канал. — Что фактически привело к паузе перевозок этой продукции потребителям в Азии? — Да. Мы были одними из первых, кто предложил и предоставил суда под перевозки гороха партиями по 20—25 тыс. т, и сегодня это устойчивое направление в нашем бизнесе. Поэтому на вопрос о планах отвечу так: стараемся не строить планов, а быстро реагировать на открывающиеся возможности. — Представители угледобывающих компаний России заявляют о кризисе в отрасли и намерении сократить добычу в этом году. Как относитесь к таким рискам? — На мой взгляд, эти риски уже наступили, и мы уже на них отреагировали. В 2024 г. основными товарными группами, которые мы принимали к перевозке, были зерно и уголь. Сейчас твердого топлива почти нет, на его место пришли генеральные грузы: удобрения в биг-бэгах, сталь, пиломатериалы и прочие. Чтобы понять, какой груз интересно перевозить, а какой нет, надо смотреть на стоимость товара. Энергетический уголь сильно просел в цене, трейдеры не могут заключить прибыльных сделок, начинают экономить на всем, в том числе и на фрахте, переговоры становятся более напряженными, фрахтователи бьются за каждую копейку. Меньше сделок — меньше грузов на рынке, выше конкуренция среди судовладельцев. Получается, надо еще локтями потолкаться, чтобы заслужить право быть сторгованным по ставке фрахта. Поэтому мы переключились на более высокооплачиваемые генеральные грузы. Например, сейчас ставка фрахта Handysize при отправке удобрений в биг-бэгах из Балтики в Индию превышает $100/т. Угольщики не могут конкурировать с такими ставками, потому что сам их товар на условиях поставки fob стоит меньше $100/т. — Какую тактику избирают судовладельцы и судовые брокеры в условиях продолжительного снижения ставок фрахта и высокой конкуренции за грузы? — Мы, как брокеры, спокойно и даже позитивно на это смотрим: рынок проходит этап оздоровления. Ничего специального тут предпринимать не стоит, нужно просто хорошо делать свое дело. Некомпетентные и безответственные игроки будут вынуждены уйти, а их место займут профессионалы. Судовладельцам сложнее. Сейчас в фокусе не максимизация дохода с рейса, а грамотное позиционирование флота. При этом, как уже было сказано, планировать даже на полгода вперед затруднительно. Пока судно выполняет рейс, ситуация в конкретном регионе может кардинально измениться и судовладельцу нужно снова думать, куда переместить флот. Лучше всего чувствуют себя компании, не привязанные к одному региону. А вот судовладельцам, которые работают преимущественно в Черном и Средиземном морях, уже приходится ставить часть флота в холодный отстой. Тактика судовладельцев на слабом, не растущем рынке не составляет секрета: не демонстрировать весь свой флот, чтобы искусственно сократить предложение на рынке, не торговаться и соглашаться на ставку фрахтователя, а также избегать простоев и брать доступные рейсы, не рассчитывая, что завтра появится груз по более высоким ставкам. Еще одна отличительная особенность крайне низкого рынка — отсутствие рынка как такового. Когда грузов очень мало, фрахтователи отдают предпочтение узкому кругу проверенных перевозчиков. — Как вы оцените баланс спроса и предложения сухогрузного флота на мировом рынке? Есть ли риски формирования устойчивого профицита тоннажа? — Глобальный баланс сложился однозначно не в пользу судовладельцев. Профицит флота — уже реальность, и в ближайшие годы он будет только усиливаться. Это мое мнение, и многие коллеги его разделяют. С другой стороны, избыток тоннажа наблюдается в среднем по больнице, а в отдельно взятых сегментах и регионах ситуация может существенно разниться. Например, сейчас мы наблюдаем профицит старых Handysize в Черном море, перевозящих зерно в Северную Африку. В то же время мы видим нехватку Handysize для перевозки стали из Китая в страны Персидского залива или Европы, которые имеют определенные технические требования: боксовые трюма, крышки open hatch (открытый люк), усиленный танк топ, а также более жесткие требования к возрасту судна. Новые суда появляются там, где есть перспектива занять место в конкретной нише. Больше других пострадают владельцы флота возрастом 25 лет и более — они уже сегодня работают на грани рентабельности. Как говорят греки: судовладение — это неприятный и неизбежный период между покупкой и продажей судна. — Возможно ли ручное регулирование рынка старого флота контролирующими организациями, в частности Международной морской организацией (IMO)? — Да, существует PSC (port state control). В российской практике такой структурой является инспекция государственного портового контроля (ИГПК). В рамках этой системы суда проверяются на соответствие различным нормам и требованиям, в том числе IMO. Но в разных странах проверяют по-разному. Строже всего проверки, пожалуй, в портах Европейского союза (ЕС). Поэтому возрастные суда просто не заходят в страны, где PSC ведут активную деятельность. Кроме того, контроль осуществляют государство, страховые компании, а также сами фрахтователи. Некоторые страны запрещают заходы в свои порты судам старше 30 лет. Страховые компании также проводят свои проверки судов и имеют требования к возрасту, флагу, классу и прочим характеристикам. Чем дороже груз и крупнее компания-фрахтователь, тем жестче требования. В итоге для флота старше 30 лет остаются лишь единичные варианты для работы, в частности, с такими странами, как Ливия или Египет. Интересный факт: у большинства угольщиков очень жесткие требования к возрасту. Так что Supramax или Panamax старше 20 лет может возить дорогостоящее зерно, но не дешевый уголь — такой вот парадокс. — Каков, на ваш взгляд, потенциал портов Балтики в экспорте зерна? Какие факторы могут сдерживать наращивание отгрузок через порты региона? — В российской экспортной логистике зерна узким местом всегда был и остается порт. С Новороссийском (Краснодарский край) договориться о приеме груза всегда очень сложно и дорого, неслучайно возникла прямая перевалка на рейде Кавказа (Краснодарский край), но со своими нюансами: погодой, плавкранами, фрахтом судов класса река-море. Поэтому в России, а также в Казахстане всегда есть экспортеры, готовые увеличивать поставки зерна, но сталкивающиеся при этом с проблемами при организации перевалки. На этом и решили сыграть балтийские терминалы. Сейчас у них непростая ситуация: объемы перевалки угля уменьшаются, и, кроме поставок удобрений в страны Южной Америки, нет направлений регулярного экспорта на коммерчески разумном для отправки расстоянии. По сути, они сделали то же, что и мы: заменили уголь другими товарными группами, что в текущих условиях — наиболее рациональное решение. Главный сдерживающий фактор дальнейшего роста экспорта зерновых через порты Балтийского бассейна — сложная логистика. Основные регионы выращивания зерновых расположены в Южном федеральном округе, а также в Поволжье. Получается, пшеница сначала едет по железной дороге с юга на север — в порт, а потом перевозится на морском плече с севера на юг, где расположены основные потребители российского зерна. Фрахт судна из Высоцка (Ленинградская обл.) в Египет для перевозки 30 тыс. т пшеницы дороже, чем из Новороссийска — $31—32/т против $12—13/т. В Алжир и Марокко, которые являются ближайшими к балтийским портам маршрутами экспорта зерновых, ставка фрахта из Высоцка будет $26—27/т, а из Новороссийска — $21—22/т. Потери только на морской перевозке составят $5—20/т. Добавим к этому удлиненное плечо железнодорожной доставки и поймем, насколько более привлекательными должны быть условия в балтийских портах, чем в Новороссийске, чтобы перекрыть такие издержки. Как долго местные терминалы смогут удерживать позиции с такой тарифной политикой, покажет время. — Какого влияния на рынок фрахта ожидаете от тарифной войны, инициированной администрацией США? Какие риски и возможности рассматриваете для себя? — Рынок морских перевозок — очень традиционный и консервативный: старые семьи, торговые дома с вековыми историями. Для некоторых из них все потрясения прошлого века были просто бизнес-возможностями. Очередные политические решения мы, конечно, для себя анализируем, а также обсуждаем их на коктейльных вечеринках и конференциях Argus, но не все из них оказывают прямое влияние на рынок морских перевозок. К примеру, США не так давно объявили об урегулировании ситуации с йеменскими хуситами, однако страховые компании почему-то не снизили надбавки за военные риски в Аденском заливе, а судовладельцы не стали реже ходить через мыс Доброй Надежды и не вернулись к традиционному маршруту через Суэцкий канал. Когда американские и британские страховые компании начнут прислушиваться к заявлениям администрации США, тогда и мы будем относиться к ним серьезнее, но не раньше. — Какие прочие факторы, по вашему мнению, будут оказывать заметное влияние на рынок морских перевозок сухих грузов? — Глобальный шиппинг — слишком широкая тема для прогнозов. Все, как правило, смотрят на Китай, угольщики — особенно пристально. Также стоит следить за узкими местами в морской логистике — Панамским и Суэцким каналами, Босфором и Малаккским проливом, где даже краткосрочное происшествие способно повлиять на мировую торговлю. Читаем и следим за всеми событиями на ключевых транспортных артериях. Российский рынок предсказать проще. Курс рубля к доллару, цены на уголь, урожай и зерновой сезон, а также программа Mostakbal Misr — государственного закупщика зерна в Египте, крупнейшего покупателя российской продукции. Египетский закупщик зерна Mostakbal Misr после ухода в тень своего предшественника GASC (General Authority for Supply Commodities) ведет дела без привычной всем прозрачности и публичности, что в целом тормозит торговлю зерном с поставкой в Северную Африку и на Ближний Восток. GASC же был первоклассным мировым закупщиком пшеницы и по объемам, и по стилю работы. По тендерам компании все региональные, да и мировые трейдеры зерна, сверяли часы. Все это — основные переменные, от значений которых все может быстро измениться. Ожидаю позитивных изменений к августу. — Может ли напряженность между Израилем и Ираном привести к проблемам с доставкой зерна в эти страны, учитывая, что это довольно крупные импортеры? — Израиль никогда не был крупным игроком на рынке зерновых, а Иран уже несколько лет последовательно проводит политику снижения зависимости от импорта зерновых, что особенно ощущали российские экспортеры. Более того, обе страны давно являются очень нишевыми рынками из-за геополитической ситуации. Например, владелец судна, зашедшего в порт Израиля, больше не сможет отправлять свой флот через Аденский залив. С другой стороны, Иран давно находится под множеством международных санкций, что, помимо сложностей со страховкой и трансграничными платежами, зачастую делает невозможным законное разрешение споров. Продали товар иранской компании, а вам не заплатили? Ваше судно простояло в иранском порту, а демередж вам платить не собираются? В международный арбитраж с такими проблемами вы не обратитесь. Что изменилось сейчас? Добавились реальные риски повреждения или утраты судна в портах Ирана ввиду военных действий, так что, наверное, количество судозаходов туда резко снизится, хотя мы и так не видим большую часть такого флота из-за того, что они отключают АИС (автоматическая идентификационная система). — Могли бы вы подробнее рассказать, каких изменений ждете к августу и почему? — Экспортеры сырьевых товаров видят для себя комфортным курс доллара США на уровне 100 руб. и более. Чем слабее рубль, тем больше предложений грузов из наших портов на фрахтовом рынке. Насколько я слышал, многие ждут плавного ослабления российской валюты с середины июня. Цены на уголь, если они начнут расти, но к этому пока не идет, до уровня, который позволит продавать хотя бы в ноль, будут огромным подспорьем для отечественных добывающих компаний и наверняка поспособствуют увеличению отгрузок. Новый зерновой сезон, который начнется 1 июля, также окажет поддержку фрахтовому рынку. Достаточное количество судовых партий будет сформировано уже к августу, что приведет к росту спроса на тоннаж и, следовательно, ставок фрахта, а в Черном море объемы перевозок зерна являются основным фактором формирования ставок. Семен Чудаков Родился в 1988 г. в Новокузнецке. Деятельность начал в 2014 г. на рынке морских грузоперевозок Азово-Черноморского бассейна в сегменте река-море. С 2018 г. работает с балкерами Handysize — Panamax грузоподъемностью 30—80 тыс. т преимущественно для грузопотоков, направленных в страны Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии. С 2022 г. занимает должность директора по фрахту Merchanta Oceanica. Merchanta Oceanica Фрахтовый брокер и оператор крупнотоннажного флота. Компания основана в 2022 г. Специализация — сухие навалочные грузы. Ежегодные перевозимые объемы более 1 млн т. В управлении компании находится два судна класса Supramax. Артем Куприянов Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

      Новости

      Туркменхимия реализовала 1 млн т карбамида

      05.06.25
      Новости
      05.06.25

      Туркменхимия реализовала 1 млн т карбамида

      Riga, 5 June (Argus) — Госкомпания Туркменхимия реализовала крупнейший с начала года лот карбамида в 1 млн т на биржевых торгах в Ашхабаде по цене с привязкой к котировкам Argus Urea granular bulk (fob порты Черного моря). Ожидается, что проданный объем будет вывезен в европейском направлении в течение 18 месяцев. Февральские партии карбамида Туркменхимия продавала на аналогичных условиях. В январе — апреле 2025 г. реализация туркменского карбамида сократилась почти в четыре раза относительно минувшего года, до 192 тыс. т. Снижение продаж связано с продолжительными ремонтами на предприятиях госкомпании, в частности на Гарабогазском заводе. Экспортные отгрузки карбамида с завода в Гарабогазе возобновились в начале июня, сообщили участники рынка. ________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках нефти и нефтепродуктов стран Каспийского региона и Центральной Азии — в еженедельном отчете Argus Рынок Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

      Новости

      Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

      14.04.25
      Новости
      14.04.25

      Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

      Moscow, 14 April (Argus) — Около 30% согласованных заявок на экспортные перевозки угля через южные и северо-западные порты в I квартале были инфлированными — не были обеспечены грузовой базой, сообщил заместитель генерального директора — начальник центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков на брифинге начале апреля. В прошлом году доля таких заявок не превышала 2%. Ослабление интереса к западным маршрутам со стороны угольщиков объясняется снижением мировых цен на твердое топливо и укреплением курса рубля к доллару США. Между тем РЖД зарезервировала локомотивы и локомотивные бригады под заявленные объемы угля, был заадресован также порожний подвижной состав, который отправился из портов, но не доехал до станции погрузки из-за отсутствия груза. Из-за инфлированных заявок на западном направлении в марте мы теряли более 150 тыс. т угля ежесуточно, или 4,5 млн т в абсолютном исчислении. В апреле эта проблема сохраняется. Каждый день на Северо-Кавказскую, Октябрьскую и Западно-Сибирскую железную дорогу [Запсиб] не предъявляется к погрузке порядка 1,6 тыс. вагонов, что проводит к потерям 100 тыс. т груза ежедневно, — заявил Глазков. Кроме того, 72 тыс. порожних полувагонов, заадресованных на Запсиб, не были востребованы для перевозки. Этот подвижной состав остается на путях общего пользования и ухудшает эксплуатационную обстановку на сети. За простой парка платит отправитель, который заявил к перевозке груз, но не предъявил его впоследствии. В то же время РЖД удалось компенсировать выпадающую погрузку на северо-западном направлении привлечением дополнительного объема черных металлов и минеральных удобрений, сообщил Глазков. Госкомпания предлагает повысить штраф за инфлированную заявку в 24 раза, до 240 руб./т не погруженного груза. Штрафы предлагается сделать поступательными в зависимости от времени отказа перевозки до запрошенной даты. Ранее эта инициатива уже предлагалась, но не была поддержана в Совете Федерации. Мы со своей стороны готовы нести взаимную ответственность за невывоз согласованных к перевозке грузов, — заверил Глазков. Сергей Маруев ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

      Новости

      Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике

      20.03.25
      Новости
      20.03.25

      Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике

      Moscow, 20 March (Argus) — Контейнерный терминал Петролеспорт (ПЛП, Санкт-Петербург), входящий в холдинг Global Ports группы компаний Дело, в I квартале ввел в техническую эксплуатацию комплекс по перевалке навалочных грузов, сообщил на брифинге 19 марта генеральный директор Global Ports Альберт Лихолет. Ранее терминалы Global Ports принимали удобрения в спецконтейнерах, а новый комплекс позволит клиентам отгружать продукцию через ПЛП в более привычных хопперах. Грузы обрабатываются по контейнерной технологии: поступают на новый комплекс в минераловозах, перегружаются в балк-контейнеры и переваливаются на морской транспорт. Технология не предусматривает хранения балком на специализированных складских мощностях. За январь — февраль мы увеличили перевалку неконтейнерных грузов, в основном удобрений, на 13%. У крупных отраслевых производителей есть планы дальнейшего увеличения экспорта продукта, мы хотим быть частью этого процесса, — отметил Лихолет. Средняя судовая партия составляет около 30 тыс. т. Проектная мощность сейчас находится на уровне 2,4 млн т/год, а после завершения отладки и обкатки технологии совместно с РЖД ее планируется увеличить до 3,2 млн т/год. Комплекс на 92% оснащен оборудованием российского производства. Существенных рисков ввиду ожидаемого ввода в эксплуатацию новых терминалов по перевалке удобрений на Балтике мы для себя не видим. Считаем, что продукта будет достаточно всем. Мы работаем как с четырьмя крупнейшими экспортерами российских удобрений, так и с нишевыми локальными производителями, прорабатываем с ними возможности сотрудничества, — рассказал глава Global Ports. У холдинга два действующих долгосрочных контракта на перевалку удобрений: с Фосагро — до конца 2028 г., рассчитан на обработку 3 млн т/год продукции, а также с Еврохимом — до конца текущего года, предусматривает перевалку до 100 тыс. т в месяц, или около 1,2 млн т/год. Перевалкой сухих удобрений займется также терминал Port Favor в Усть-Луге (Ленинградская обл.), входящий в Портовый альянс, после ввода в эксплуатацию второй очереди этого проекта в конце 2025 г. Ожидается, что Port Favor выйдет на проектную мощность — 14 млн т/год — уже в 2026 г. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

      Смотреть все