Логистика сухих грузов - «Модуль»: доставка контейнеров через Суэц дорожает

Рынок: Fertilizers, Freight, Metals
23.05.24

Атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели к снижению предложения тоннажа на маршрутах через Суэцкий канал. Транспортировка 40-футового контейнера в Китай кратно подорожала для линий как из Санкт-Петербурга, так и из портов Северо-Западной Европы. О ситуации на рынке контейнерных перевозок, а также о его ближайших перспективах рассказал Argus заместитель генерального директора по продажам компании «Модуль» Геннадий Глухов.

— Как изменились объемы перевозок компании в январе — апреле?

— Среднемесячный объем перевозок компании в январе — апреле составил 30 тыс. TEU/месяц [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] — примерно на 20% больше, чем годом ранее. Мы в последние пару лет из экспедитора переквалифицировались в полноценную судоходную компанию, сейчас у нас в управлении восемь судов, это стало одной из точек роста объемов.

— Сколько фитинговых платформ и контейнеров находится в оперировании компании? Планируете ли расширять парк?

— Сейчас под нашим управлением находится примерно 3,5 тыс. платформ, из них 1,5 тыс. единиц в собственности, остальные — в долгосрочной и краткосрочной аренде. Примерно 60—70% парка занимают длиннобазные платформы, почти все остальные — 40-футовки. Есть и 60-футовые вагоны, но совсем немного, в пределах математической погрешности. Расширять парк пока не планируем, а если в моменте требуется дополнительный подвижной состав — привлекаем у коллег вагоны в рамках техрейсов.

— Как вы оцениваете текущую стоимость фитинговых платформ?

— Инфляция наступает, цены растут. По нашим данным, цены на трехлетние 80-футовые фитинги уже сейчас находятся в районе 6 млн руб. без НДС. За новый парк просят уже 7 млн руб. без НДС. Плюс надо иметь в виду 16%-ную ключевую ставку Центрального банка России, которая зашивается в лизинговые договоры.

— Ожидаете ли вы дальнейшего удорожания аренды парка?

— Это почти неизбежно. Год назад восьмидесятки можно было арендовать примерно по 2 000 руб./сут., а сейчас мы начали путь от 2 500 руб./сут. к 3 000 руб./сут. Покупку нового парка мы считаем нецелесообразной при текущих ценах, ключевой ставке и стоимости аренды, поскольку 2 700—2 800 руб./сут. будут уходить только на обслуживание лизинга. Сейчас проще работать с арендой. А покупка в настоящее время выгодна, пожалуй, в большей степени финансовым и лизинговым компаниям, которые готовы потерпеть некоторые убытки сейчас, чтобы заработать в будущем, когда ЦБР начнет снижать ключевую ставку.

— Как оцените стоимость морской доставки импортных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона [АТР] через порты северо-запада? Конкурентны ли такие маршруты с дальневосточным направлением?

— Доставка грузов в 40-футовых контейнерах из стран АТР через Балтику существенно дороже: в начале года цены доходили до $6 000/контейнер, однако сейчас ставки снизились примерно до $4 500/контейнер по сравнению с $2 100—2 200/контейнер при поставках через порты Дальнего Востока. Однако с учетом загрузки провозных мощностей Восточного полигона и дефицита фитинговых платформ в Приморье длинный морской маршрут через Суэцкий канал используется достаточно активно.

— Фактор хуситов не отпугивает?

— Пароходы, принадлежащие российским и китайским линиям, особого интереса у этой организации, к счастью, не вызывают. Однако этот фактор отпугивает конкурентов — крупнейшие контейнерные линии, включая Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и Hapag-Lloyd (Германия), — что в итоге и разогнало стоимость доставки контейнеров на маршрутах через Суэцкий канал. Наши ставки из Санкт-Петербурга в порты Китая Шанхай, Нинбо, Циндао и Кушан выросли в среднем до $2 500 за 40-футовый контейнер по сравнению с $1 000/контейнер полугодием ранее. На маршруте Роттердам (Нидерланды) — Шанхай цены выросли за этот же период в пять раз, до $1 500/контейнер.

Сейчас спрос на экспорт будет снижаться, это сезонная история. Предприятия нефтехимии, в частности, зимой в большей степени работают на экспорт, а летом — на внутренний рынок: это и ПВХ производства «Русвинила», и полимеры «Сибура». Как результат, в конце мая контейнеровозы на экспортных маршрутах ходят полупустыми, ожидаем снижения ставок в ближайшее время.

В структуре наших импортных перевозок доли 40-футовых и 20-футовых контейнеров распределяются как 80 на 20. В экспорте в целом у нас баланс — пятьдесят на пятьдесят, однако есть отличия в зависимости от направления. К примеру, на Балтику больше грузов уходит в 20-футовых ящиках, тогда как через Новороссийск (Краснодарский край) почти все объемы отправляются в 40-футовых контейнерах.

Возвращаясь к теме фактора хуситов: ситуация подогрела спрос на контейнеровозы на более коротких маршрутах в районе Красного моря, в частности, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в порт Джидда (ОАЭ) обходится в $5 000—6 000. Китайским линиям в такой ситуации нет смысла идти до Санкт-Петербурга, если за полпути они могут заработать больше. В итоге почти все китайские линии — Torgmoll, OVP Shipping и прочие — сократили число пароходов на маршрутах до Балтики с четырех-пяти до одного-двух. Ограниченное предложение тоннажа на маршруте также оказывает поддержку ставкам.

— Можно ли ожидать продолжения перетока объемов контейнеров с востока на северо-запад в связи с затрудненным проездом по Восточному полигону?

— Не исключаем такого развития событий. При отправке на Дальний Восток у нас согласовывается около 10% объемов, подаваемых в рамках заявок на перевозку ГУ-12. На Восточном полигоне воцарилось твердое топливо, кроме того, министром энергетики назначен прежний губернатор Кузбасса и представитель интересов угольной отрасли Сергей Цивилев — пока что не видим предпосылок к улучшению ситуации на востоке для контейнерных операторов.

— Ситуация привела к скоплению оборудования в Центральном федеральном округе…

— Да, сейчас контейнеры застревают в Порту пяти морей и его окрестностях. В Московской области появляются стихийные площадки для хранения ящиков. Дело в том, что контейнеры задерживаются в Московском регионе на недели и месяцы в ожидании отправки обратно, в страны АТР, а использование профильных железнодорожно-автомобильных терминалов грозит серьезными издержками: нормативный срок хранения на таких объектах сейчас составляет пять-десять суток, а в дальнейшем терминалы просят в среднем по 500 руб./сут. за контейнер. В связи с этим открытые склады оборудуют чуть ли не в чистом поле рядом с грузовыми станциями Подмосковья: заливают площадку бетоном, ставят пару кранов и предлагают бесплатное хранение клиентам и по 30, и по 40 дней.

Но в таком подходе есть и свои нюансы — вывозить контейнеры в дальнейшем все равно придется через специализированные терминалы, доставка до них обойдется примерно в 20 000 руб./контейнер, а все перемещения внутри терминала в 10 000—14 000 руб./контейнер. Какую схему выбирать, каждый оператор считает для себя сам. Скопление оборудования наблюдается не только в Московском регионе, но также в Санкт-Петербурге и Новороссийске.

— И как решить эту проблему?

— Какой-то панацеи мы здесь не видим. Надо принимать эти обстоятельства во внимание, иметь в виду, что на Восточном полигоне уголь, вывозящийся по соглашениям с регионами, стоит в третьей очереди, а контейнерные поезда — в восьмой, и закладывать в свою импортную ставку расходы на хранение и возврат контейнера. В принципе, разница в цене между экспортными и импортными перевозками была всегда: условно, за $6 000 привозишь контейнер с дорогими электроникой и товарами народного потребления (ТНП), а за $600 отгружаешь в обратном направлении более дешевое сырье, вроде пиломатериалов.

— Какова текущая вместимость флота в управлении компании? На каких условиях привлекаете контейнеровозы, какой вместимости? Планируете ли расширение на море?

— У нас сейчас в управлении восемь теплоходов. Два работают на линии в Бразилию, по 2 тыс. TEU каждый. На этом направлении есть экспортно-импортный дисбаланс: если заказами на экспорт мы загружены на 120—150%, то в обратном направлении — только на 50—60%. Первые судозаходы вообще загружались импортом на 10—15%, местные промышленники десятилетиями выстраивали логистические цепочки с Maersk и MSC, которые продолжают транспортировку грузов в сторону России, но с осторожностью. Теперь крупнейшими импортерами вина в Россию являются, как это ни смешно, Латвия и Литва. В общем, за латиноамериканское направление приходится конкурировать.

Еще два парохода — на линии в Китай вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU. На этом направлении у нас полная загрузка, по 120—130% в обе стороны.

Четыре судна обеспечивают транспортировку на линии до индийских портов Нава-Шева и Мундра также вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU с возможностью добросить грузы фидерами до портов Китая. Экспорт загружен на 120% продукцией черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной промышленности, нефтехимии, в общем — широкой номенклатурой грузов. Обратная загрузка составляет примерно 75—80%, привозим в Россию химическую продукцию, крахмал, гранитную плитку, ТНП.

Суда брались в разное время, на разных условиях, так что ставки тайм-чартера по ним колеблются в пределах $10 000—20 000/сут.

В настоящее время увеличивать флот в управлении не планируем: мы плавно вкатываемся в летний период, промышленные предприятия в России летом массово останавливаются на ремонты и, как уже было сказано, перенаправляют поставки на внутренний рынок. Считаем, что увеличивать мощности на падающем рынке неактуально, а вот осенью будем смотреть по ситуации.

— Новые маршруты осваивать планируете?

— В настоящее время рассматриваем расширение на латиноамериканском рынке, включая организацию судозаходов в Буэнос-Айрес (Аргентина) и Монтевидео (Уругвай). Мы уже подписали соответствующие соглашения с оператором местных терминалов DP World (ОАЭ). Аргентинское направление считаем более чем перспективным — доставка рефрижераторного контейнера с плодовоовощной продукцией из Буэнос-Айреса в Санкт-Петербург сейчас обходится в $10 000/ед.

— Участники рынка контейнерных перевозок жалуются на проблемы с трансграничными взаиморасчетами…

— Да, проблема существует для всех. В настоящее время импортеры перестраиваются на новые варианты проводки платежей, ищут региональные нишевые банки, которые работают с рублями, а также посредников в дружественных странах, которые позволяют осуществлять всю цепочку платежей. Однако это достаточно затратный способ, который может обойтись в 3,5—5% от общей суммы. Все решают проблему в силу возможностей, вплоть до взаиморасчетов в криптовалюте.

Геннадий Глухов

Родился в 1971 г.

Окончил Государственную морскую академию им. адмирала Макарова в 1994 г. по специальности «Управление морским транспортом».

С 1993 г. по настоящее время занимал различные должности в компании «Модуль» от менеджера до заместителя генерального директора по продажам.

Модуль

Мультимодальный контейнерный оператор, предоставляющий услуги по перевозке морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Компания имеет в оперировании 3,5 тыс. фитинговых платформ. «Модуль» располагает парком из 20 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в собственности. Компания управляет также сетью из шести терминалов: два из них расположены в Санкт-Петербурге, а по одному — в Сыктывкаре (Коми), Екатеринбурге, Архангельске и Тольятти (Самарская обл.).

Анна Черкизова

Константин Мозговой

В фокусе

Новости

06.06.25

В Поти открыт контейнерный терминал PTC Holding

Riga, 6 June (Argus) — Контейнерный терминал казахстанской PTC Holding в грузинском порту Поти принят в эксплуатацию 23 мая. PTC Holding получил от государственных органов Грузии акт ввода в эксплуатацию Poti Transterminal, сообщила компания 26 мая. В Poti Transterminal казахстанской компании и грузинским партнерам принадлежит по 50%. Комплекс расположен на площади в девять гектаров, его мощность составит 80 тыс. ДФЭ/год. (ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент) с возможностью расширения до 200 тыс. ДФЭ/год. Терминал, построенный за 16 месяцев, стал первым казахстанским инфраструктурным проектом в Поти, который принимает в основном контейнерные и автомобильные объемы. Терминал расположен недалеко от порта Поти, с которым его связывает железная дорога. Комплекс может одновременно обрабатывать до 120 вагонов или до 50 контейнеров/час. На терминале установлены два козловых крана, а также действует собственный маневровый локомотив. Для контейнерной площадки использовано железобетонное покрытие и установлена новейшая система видеонаблюдения. Сумма инвестиций в создание терминала составила $31,5 млн. Финансирование обеспечивалась грузинским банком — дочерней структурой Народный банк Казахстана. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Туркменхимия реализовала 1 млн т карбамида

05.06.25

Новости

05.06.25

Туркменхимия реализовала 1 млн т карбамида

Riga, 5 June (Argus) — Госкомпания Туркменхимия реализовала крупнейший с начала года лот карбамида в 1 млн т на биржевых торгах в Ашхабаде по цене с привязкой к котировкам Argus Urea granular bulk (fob порты Черного моря). Ожидается, что проданный объем будет вывезен в европейском направлении в течение 18 месяцев. Февральские партии карбамида Туркменхимия продавала на аналогичных условиях. В январе — апреле 2025 г. реализация туркменского карбамида сократилась почти в четыре раза относительно минувшего года, до 192 тыс. т. Снижение продаж связано с продолжительными ремонтами на предприятиях госкомпании, в частности на Гарабогазском заводе. Экспортные отгрузки карбамида с завода в Гарабогазе возобновились в начале июня, сообщили участники рынка. ________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках нефти и нефтепродуктов стран Каспийского региона и Центральной Азии — в еженедельном отчете Argus Рынок Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось

22.05.25

Новости

22.05.25

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось

Moscow, 22 May (Argus) — Контейнерные операторы переживают сложный период из-за непростой внешнеэкономической и геополитической ситуации. Но второе полугодие обещает быть более благоприятным для отрасли, а действия РЖД по расчистке инфраструктуры привели к ускорению оборачиваемости фитинговых платформ. О тенденциях и ближайших перспективах рынка контейнерных перевозок Argus рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело Александр Иодчин. — Каковы итоги работы Группы компаний Дело в январе — апреле? — Год начался сложно для всего рынка. В январе мы наблюдали необычную ситуацию, когда китайский Новый год оказался близко к нашему календарному Новому году, и два традиционных спада у нас наложились друг на друга. В дальнейшем восстановлению рынка помешала общая макроэкономическая ситуация: это и метания президента США Дональда Трампа по поводу импортных пошлин, и высокая ключевая ставка Центрального банка России, и укрепление рубля — совокупность всех факторов стала в 2025 г. настоящим вызовом для бизнеса. Тем не менее рынок портовой перевалки контейнеров вырос за четыре месяца 2025 г. примерно на 5%. Что касается железнодорожных перевозок груженых ящиков, здесь мы видим снижение примерно на 5%. В перевозках по сети РЖД динамика разнонаправленная: транзит просел, но вывоз российских грузов за рубеж немного вырос. Контейнеризированный экспорт увеличился за счет того, что в I квартале заметно по сравнению с 2024 г. улучшилась ситуация с согласованием наряд-заказов (НЗ) в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Ситуация переменчивая: в апреле число согласованных НЗ вновь сократилось, а в мае — пока показывает положительную динамику. Так что в целом начало года для нас выдалось напряженным, обстановка непростая, рынок наблюдает за развитием мировой экономики и геополитики, и многое будет зависеть от внешнего фона. — Инвестиции в развитие парка подвижного состава уже запланированы? Или они также будут зависеть от внешнего фона? — Отвечу так: мы верим в долгосрочные перспективы контейнерного рынка. Все вышесказанное — это все-таки не стратегические истории, а краткосрочные колебания под влиянием внешних факторов. Российский контейнерный рынок показывал неуклонный рост последние два десятилетия как в железнодорожных перевозках, так и в морской перевалке. Локальные спады могут быть, но в целом тренд остается повышательным, поэтому мы верим в рынок. Даже если по итогам этого года его динамика окажется нулевой или около того, то в следующие годы рынок продолжит расти. Как следствие, наши планы по расширению парка мы концептуально и стратегически не корректируем, наша цель — увеличение доли рынка. Вкупе с его ростом это подразумевает наращивание ресурсов. Однако в настоящее время мы не видим потребности в срочном приобретении вагонов — цены на подвижной состав на уровне 5,6 млн руб. за 80-футовую платформу в совокупности с высокой лизинговой ставкой не способствуют положительному финансовому результату. Но в будущем, когда рынок вернется к росту, тогда и мы вернемся к вопросу наращивания парка. На сегодняшний день в управлении ГК Дело находится 41 тыс. фитинговых платформ. — Это будут покупки нового парка, или вторичный рынок рассматриваете тоже? — Мы рассматриваем любые варианты. Конечно, нам удобнее заказывать на заводах новые современные вагоны, которые в ближайшие годы не будут требовать ремонта. Тем не менее мы не исключаем и сделок по покупке и поглощению. Пока мы эту возможность изучаем, мониторим рынок, но переговоров по этому вопросу еще ни с кем не ведем. Разумеется, вариант с арендой парка мы также имеем в виду, но здесь важно поймать удачный момент — до начала взрывного роста ставок аренды фитингов, чтобы зафиксировать более выгодную ставку. — Как смотрите на наращивание флота? В начале года Дело заявляло о планах по покупке контейнеровозов и сухогрузов. — Такие планы действительно есть, связаны они с нашим участием в проекте по обеспечению северного завоза и шире — в перевозках по Северному морскому пути. Пока что интересует приобретение двух многоцелевых балкеров дедвейтом в районе 9—12 тыс. т. На контейнеровозы для каботажных перевозок тоже смотрим. С учетом специфики региона они должны обладать ледовым классом на уровне Arc4, который позволяет самостоятельное плавание в однолетних арктических льдах при их толщине до 60 см в зимне-весеннюю навигацию и до 80 см — в летне-осеннюю. — Как вы выстраиваете сотрудничество с другим российским контейнерным гигантом — группой Fesco? — Безусловно, на уровне активов есть примеры удачного взаимодействия. Но надо понимать, что мы работаем в схожих географических сегментах и если в конкретном случае есть пересечения с точки зрения активов, то и о синергии там говорить сложно. Но вот на северо-западе у коллег нет собственной портовой инфраструктуры, и здесь сотрудничество объективно возможно. В частности, с начала прошлого года Fesco осуществляет судозаходы на Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) холдинга Global Ports, который входит в ГК Дело. — Возвращаясь к теме рынка в целом — по итогам этого года вы ожидаете сохранения прошлогодних объемов? — В общем, да, но мы постоянно актуализируем прогнозы. Действительно, на рынке пока некоторое затишье. Я уже сказал про сокращение транзитных перевозок, но стоит отметить, что в 2024 г. была достаточно высокая база, и прирост к ней в текущем году был бы, пожалуй, удачей. Если говорить про экспорт, то здесь ситуация могла быть и лучше, но давление на объемы оказывают укрепление рубля, падение мировых цен, в том числе на российские контейнеризируемые товары, а также снижение спроса со стороны китайских производителей, замерших в ожидании разрешения ситуации с американскими пошлинами. Вместе с тем логистических барьеров стало меньше — ситуация на железной дороге в этом году заметно лучше, чем в прошлом, что является позитивным результатом конкретных действий РЖД с октября прошлого года. Оборот парка ускорился, что не может не радовать. — Могут ли ускорение оборота вместе со скромными объемами перевозок привести к профициту платформ и, как следствие, к падению их доходности? — Номинально могут, но для этого оборот должен будет дополнительно ускориться, а объемы перевозок — заметно снизиться. В текущих же условиях мы чувствуем себя вполне комфортно, коэффициент порожнего пробега нашего парка находится на уровне математической погрешности. — Вы говорите о порожнем пробеге платформ или контейнеров? — Платформ, разумеется. Все-таки ящики чаще перевозятся в порожнем состоянии, в том числе для загрузки экспортными товарами. Однако мы и в этом случае стремимся сокращать перевозки воздуха — как сетевая компания, мы находим варианты внутрироссийских перевозок между выгрузкой импорта из контейнера и его загрузкой экспортными товарами. Наработанные компетенции, подкрепленные терминальной сетью, являются нашим конкурентным преимуществом. Возвращаясь к перспективам рынка в этом году — в импортном сообщении мы видим сокращение ввоза китайских автомобилей, который рос последние два года. Это связано в том числе с высокой ключевой ставкой, не располагающей к увеличению объемов кредитования. Заместить эту номенклатуру целиком будет сложно, но частично компенсировать выпадающие объемы более чем вероятно. Возможную точку роста мы видим в той же отрасли — это автокомплектующие, спрос на которые на рынке присутствует. Как бы то ни было, первое полугодие с точки зрения импорта из Азии всегда непростое. Думаю, что во второй половине 2025 г. у нас будет возможность отыграться. — Контейнерные операторы из-за нехватки импортных грузов отказываются от судов, взятых в тайм-чартер, или отправляют контейнеровозы заполненными частично. Вам приходится прибегать к подобной тактике? — Флот Дела не участвует во внешнеторговых перевозках, он работает исключительно в каботаже. При доставке грузов, например, из Китая мы организуем выдачу своих порожних контейнеров в китайских портах, далее — здесь в нашей логистической цепочке появляется внешнее звено — закупаем фрахт у сторонних компаний. Затем контейнеры переваливаются на нашем терминале в Приморье и довозятся до логистических центров платформами собственного железнодорожного оператора ГК Дело. При необходимости готовы добавить в логистическую цепочку еще одно внешнее звено и обеспечить доставку на последней миле. Так что с проблемой недозагрузки судов-контейнеровозов мы не сталкиваемся. — В возможной торговой войне между США и Китаем видите ли вы возможность для России? — Необходимо учитывать все возможные риски. Вероятно, что Россия и Европа не смогут полноценно заместить такой крупный рынок потребления, как США. Тем более что экономика Европейского союза (ЕС) сейчас также находится в стагнации. Так что одним из промежуточных итогов этой войны пошлин может стать сокращение промышленного производства в Китае и возможное ослабление спроса на сырье и энергоресурсы, в том числе из России. Впрочем, есть и обратная сторона медали, возможности для нас тоже присутствуют. Несмотря на текущую обстановку в моменте, Европа — это все-таки регион с большими деньгами, и при удачной торговой политике Китай вполне может увеличить поток экспорта в ЕС. Для России это будет означать поддержку как экспорта сырьевых грузов в Китай, так и транзита продукции высокого передела с Дальнего Востока в западном направлении. Главное — грамотно распорядиться этими возможностями. Александр Иодчин Родился в 1981 г. В 2005 г. окончил экономический факультет МГУ им. Ломоносова со степенью магистра экономики. В 2007 г. защитил диссертацию кандидата экономических наук по теме экономического развития российских регионов. С 2006 г. по 2008 г. вел курс по эконометрике на экономическом и философском факультетах МГУ им. Ломоносова. С 2004 г. по 2008 г. работал на различных должностях в финансовом блоке Группы компаний Н-Транс. С 2008 г. по 2024 г. работал в холдинге Global Ports (холдинг входил в ГК Н-Транс до 2018 г., с 2018 г. — в ГК Дело) на должности члена совета директоров и директора по стратегии и развитию. С февраля 2024 г. занимает пост первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело, головной компании ГК Дело. Группа компаний Дело Российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 г. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Компании группы обеспечивают доставку грузов на всех этапах мультимодальной транспортной цепочки как по территории России, так и в международном сообщении. В составе группы компаний девять морских и 45 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов составляет 3,9 млн TEU/год (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) и 10,5 млн т/год зерна, наземных терминалов — 3,5 млн TEU/год. В управлении Группы 41 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров общей вместимостью 230 тыс. TEU, а также собственный флот. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД

22.05.25

Новости

22.05.25

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД

Moscow, 22 May (Argus) — Ситуация c железнодорожной транспортировкой в этом году остается сложной: погрузка на сети РЖД продолжает снижаться, а госкомпания сообщает о сохранении профицита подвижного состава. Ответственность за ситуацию несут все участники перевозочного процесса, включая операторов, деятельность которых в настоящее время отдельно не регулируется. О тенденциях, проблемах и перспективах развития железнодорожной отрасли рассказал Argus президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин. — Как вы оцениваете изменения на железной дороге за последние полгода? Погрузка сейчас снижается, но куда в целом движется рынок железнодорожных грузоперевозок? — С октября 2024 г. РЖД приняла ряд решений, ограничивающих свободу маневра для операторских компаний. Но здесь необходимо заглянуть в прошлое. С начала реформы отрасли в 2003 г. деятельность операторов регулируется в гораздо меньшей степени, чем деятельность РЖД, к которой приковано самое пристальное внимание. И любое действие госкомпании, направленное на поиски баланса интересов, всегда преподносится как ограничение деятельности операторов. На сегодняшний день РЖД имеет дело с неэффективным использованием объективной емкости инфраструктуры. — Поясните, пожалуйста. — Мы сейчас говорим о максимальном размере парка грузовых вагонов, не препятствующем организации перевозочного процесса. Если на имеющихся в России путях общего пользования в перевозках заняты 950 тыс. вагонов различных видов, то инфраструктура работает свободно и готова пропустить через себя погрузку более 3,6 млн т/сут. Но это в теории. На практике мы имеем почти 1,4 млн вагонов, построенных по заказу операторских компаний, и среднесуточную погрузку в апреле на уровне 3,1 млн т/сут. К операторам сложно предъявить претензии: они руководствуются экономической эффективностью использования своих парков, включая как простои, так и порожний пробег. И если в моменте грузовладелец готов оплатить 8 тыс. км порожнего пробега, то у оператора нет стимула тратить ресурсы на поиск обратной загрузки. То есть, грузоотправитель, исходя из своих интересов, быстрее получит подвижной состав, а оператор, исходя своих интересов, срочно отправляет порожний вагон под погрузку за тридевять земель. В итоге инфраструктура и тяговый подвижной состава РЖД оказываются занятыми в перевозке воздуха. — В прошлом году часто звучала тема дефицита тяги… — Да, на ситуацию значительно влияют трудности в работе локомотивного комплекса. В соответствии с текущими нормами госкомпании машинистам запрещено входить в машинное отделение, и при любой неисправности бригада должна вызывать вспомогательный локомотив. При этом парка резервных машин для таких случаев нет. Фактически вспомогательный тяговый подвижной состав — это ближайший локомотив, обеспеченный бригадой, который изначально планировался на другую нитку графика. И если он отправляется вызволять другой состав, то его нитка сгорает. Между тем у каждого подразделения РЖД свои KPI [ключевые показатели эффективности], и на повестке стоят, скажем так, индивидуальные задачи. Машинисты получают план по росту производительности локомотивов, движенцы — по сдаче поездов на соседнюю дорогу, коммерсанты — по погрузке и выручке. То есть, на бумаге каждое подразделение может выполнить свой план, но в целом компания не станет работать эффективнее. — Получается, в снижении погрузки виноваты разные задачи внутри РЖД? — Не стоит во всех бедах винить госкомпанию — не только и не столько внутри РЖД, сколько на рынке в целом. В случае, когда интересы логиста, отправителя и коммерсанта совпадают, мы видим весьма слаженную работу всего железнодорожного комплекса. А если наблюдаются противоречия между участниками, то происходят сбои в работе железнодорожного транспорта. К примеру, операторов может не заинтересовать определенный маршрут поставок по какой-то причине — возможно, не договорились с отправителем о цене. В этом случае несостоявшемуся клиенту волей-неволей приходится искать альтернативные варианты отгрузок. В свою очередь, большинство грузовладельцев не интересуются вопросами ускорения оборота вагона — им важно вывезти продукцию, а железнодорожная инфраструктура нередко используется в коммерческих целях для отстоя непроданного товара. Бывают случаи, когда по документам груз уже оформлен, а фактически вагон еще не пришел на станцию погрузки. Это так называемые авансовые или воздушные отгрузки. В общем, каждый тянет одеяло на себя, и ни о каком 100-процентном КПД на железной дороге говорить сейчас не приходится. Вместе с тем РЖД заявляет о так называемых инфлированных заявках на перевозку угля из Кузбасса в порты северо-запада. Это когда заявка на перевозку ГУ-12 была согласована в РЖД, порожний парк был подан под погрузку, а отправитель не смог предъявить к перевозке весь заявленный объем, так как ценовая конъюнктура успела ухудшиться, и отправка стала нецелесообразной. В итоге, опять же, инфраструктура и локомотив отработали вхолостую. — Кстати об угле — как считаете, нужны ли субсидии на его перевозку? По крайней мере сейчас, когда цены на мировом рынке низкие? — На мой взгляд, нет. Даже введение нулевого тарифа не поменяет ситуацию коренным образом для угольных компаний. РЖД субсидирует угольную отрасль больше 30 лет с помощью специальных ставок. За это время крупнейшие компании отрасли заработали огромные средства, которые были вложены в основном в развитие собственных логистических мощностей для снижения себестоимости поставок. Однако в период слабого рубля и высоких цен на уголь ведущие компании недостаточно инвестировали в регионы, инфраструктуру шахт и разрезов, в развитие современных методов добычи и создание альтернативных рабочих мест. Никто не мешал кузбасским производителям в период накопления жирка построить сообща сортировочную станцию на Западно-Сибирской железной дороге, где можно было бы накапливать порожний парк. Поэтому сейчас, когда мировые цены на твердое топливо опустились, крупнейшие угольщики находятся пока очень далеко от банкротства, и стимулировать их поставки за счет РЖД не имеет смысла. Более того, наиболее сознательные и состоятельные игроки рынка стараются решать свои проблемы самостоятельно. В частности, якутская компания Эльгауголь не жалуется на высокую долю тарифа РЖД в конечной стоимости продукта, а продолжает инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры и уже начала строить второй путь своей 531-километровой магистрали от месторождения до своего же порта в Хабаровском крае. — Угольщики пережили отмену скидок за дальность перевозки в 2022 г., двузначные индексации грузового тарифа, 10-процентную — для порожнего пробега. Это не повод для жалоб? — Нынешняя система тарифной дифференциации была создана еще в 1995 г. Тогда в нее были заложены низкие цены на перевозку сырья — угля и руды, которые поставлялись в основном на металлургические комбинаты. За 30 лет доля экспорта угля выросла с 30% до 65%, и сейчас это перевозки не сырья, а вполне себе готовой продукции. В итоге мы видим разбалансировку системы — перевозки грузов II и III тарифных классов не компенсируют затрат РЖД на перевозку низкодоходных грузов. Госкомпания обеспечивает экспортные перевозки угля и руды себе в убыток, что негативно сказывается перевозках на других, менее массовых, но более высокомаржинальных грузов. Так что перемены с этой точки зрения явно назрели. — Стоит ли ждать потрясений с начала 2026 г., когда РЖД обещают ввод новой тарифной системы? — Новая система, по всей видимости, будет консервативной. Госкомпания не хочет проводить революцию в тарифном регулировании. Индивидуального тарифа или отказа от среднесетевой себестоимости не будет. У РЖД отсутствует модель экономического прогнозирования грузовых перевозок. В текущих условиях стремительно меняющейся мировой повестки очень сложно спрогнозировать грузовую базу и, соответственно, эффекты от новых тарифов. Скорее всего, новая тарифная система станет переизданием правил 2003 г. в ценах 2024—2025 гг. Но высока вероятность, что будут сделаны точечные изменения касательно перевозок контейнеров и перемещения порожнего парка. — Видите ли риски дальнейшего ухода грузов с железной дороги на другие виды транспорта? — Сейчас все грузы находятся в зоне риска ухода с железной дороги. К примеру, металлурги с начала года отгрузили на автотранспорт более 1,5 млн т готовой продукции, а для железной дороги это высокодоходный груз III класса. И на период навигации, очевидно, доля РЖД в перевозках таких грузов будет снижаться ввиду ухода части объемов на речной транспорт. Это неприятно, но не критично. Катастрофой был бы уход угля, однако сразу повторюсь — причиной может стать точно не тариф РЖД, а рыночная конъюнктура и спрос на твердое топливо за рубежом. Это самый массовый груз, по итогам января — апреля он занимает около 30% в общей погрузке на железной дороге. Уголь обеспечивает высокую технологичность перевозок — почти в полном объеме он перевозится маршрутными отправками, а не повагонными. Значительное сокращение погрузки твердого топлива автоматически будет означать рост внутренней себестоимости перевозок. Кроме того, при увеличении доли повагонных отправок дополнительно усугубится проблема дефицита тяги. Кстати, сейчас на альтернативный транспорт уходят те, кто больше работает с повагонными отправками. И этот процесс, очевидно, продолжится, так как РЖД не в состоянии качественно работать с повагонкой — в массе своей — в том числе из-за отсутствия резервных мощностей, как с точки зрения тяги, так и с точки зрения инфраструктуры. Ну и стоит отметить, что пока на железной дороге нет нормальной системы управления местной работой, мы не сможем создать качественный сервис. При отправке небольших объемов товара я, как грузовладелец, знаю, что автотранспорт преодолеет 2 тыс. км за двое-трое суток. А на железной дороге только сдача вагона, когда сама перевозка еще не началась, займет сутки. Впрочем, у оттока грузов на автотранспорт есть свои лимиты, особенно если мы говорим об экспортных отправках — автоприем у грузополучателей тоже не бесконечный, и транспортный коллапс на въезде, условно, в Новороссийск (Краснодарский край) тоже никому не нужен. — Можно рассчитывать, что отток части грузов высвободит инфраструктурные мощности на железной дороге? — Я бы не стал. Груз уходит, а тара — вагоны — остается на своем месте. В ноябре у нас стабильно на инфраструктуре планово находилось 600 тыс. порожних вагонов ежесуточно. Сейчас этот показатель вырос примерно до 850 тыс. единиц. То есть, за полгода он увеличился в 1,4 раза, а доля порожняка в общем парке на сети РЖД, соответственно, повысилась до 60% с 45%. Соответственно, госкомпания пытается параллельно решить задачу отставления частных вагонов на пути необщего пользования, чему владельцы этого парка стараются сопротивляться. И их упорство тоже можно понять: в их картине мира парк приобретался под конкретные цели с расчетом на конкретную выручку. В сложившейся ситуации необходимо пересмотреть правила игры и добавить операторскому сегменту немного регулирования. Чем сейчас активно занимается РЖД, обещая, что новая версия договора о взаимодействии между госкомпанией и операторами будет взята за основу для отдельного закона об операторской деятельности. Павел Иванкин В 1997 г. окончил с отличием Московский государственный университет путей сообщения по специальности Организация и управление на железнодорожном транспорте. В 2001 г. окончил Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по направлению Менеджмент. В 2002—2003 гг. руководил Управлением железнодорожного транспорта Федеральной энергетической комиссии России. Принимал участие в работе Комиссии правительства России по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте общего пользования, а также в разработке Прейскуранта № 10-01. В 2003—2005 гг. а также в 2008—2010 гг. — помощник президента РЖД. В 2010 г. — генеральный директор оператора Рефсервис. В 2011—2014 гг. — генеральный директор компании Спецвагонтранс. В 2015—2016 гг. — заместитель генерального директора компании Брансвик Рейл Менеджмент. С 2016 г. по 2021 г. руководил Институтом исследований железнодорожного транспорта. С 2021 г. по настоящее время — президент НИЦ ПИ. С 2024 г. возглавляет Технический комитет по стандартизации по направлению Логистика и управление цепями поставок (ТК490). Член Комиссии Госсовета России по направлению Эффективная транспортная система. Эксперт АНО Транспортная наука, Проектного офиса развития Арктики. Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Специализируется на научных исследованиях в области организации перевозок и обеспечения устойчивой работы инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованиям в области мультимодальных международных перевозок, а также контейнерной доставке, работе пунктов пропуска. Исследования и консалтинг в области тарифного регулирования транспорта выделены в отдельное направление. Проводятся фундаментальные исследования в области железнодорожных тарифов. Занимается подготовкой стратегии развития субъектов транспортного рынка, сегментов, регионов, отраслей для участников рынка и регуляторов. НИЦ ПИ предоставляет также дополнительное профессиональное образование по направлениям регулирования, логистики, организации перевозочного процесса и управления инфраструктурами. Константин Мозговой Сергей Маруев Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

В ПГК сменился гендиректор

29.04.25

Новости

29.04.25

В ПГК сменился гендиректор

Moscow, 29 April (Argus) — Алексей Винников назначен генеральным директором Первой грузовой компании (ПГК), сменив на этому посту Олега Романова, говорится в официальном сообщении компании от 29 апреля. Романов, возглавлявший ПГК с августа 2024 г., в свою очередь, продолжит работать в этой компании на позиции первого заместителя генерального директора и отвечать за взаимодействие с РЖД. Изменения в команде топ-менеджмента обеспечат не только преемственность в работе компании, но и усиление экспертизы в оперировании благодаря внедрению новых идей и подходов, что особенно важно в условиях динамично меняющегося рынка, отмечается в пресс-релизе ПГК. Основными задачами Винникова станут укрепление позиций оператора на рынке грузовых железнодорожных перевозок и формирование стратегии развития компании на ближайшие годы. Я рад возглавить Первую грузовую компанию и намерен применять свои опыт и знания для реализации амбициозных целей, которые сегодня стоят перед нами, — приводятся слова Винникова в сообщении компании. В управлении ПГК находится около 100 тыс. вагонов, включая полувагоны и крытый парк, по информации участников рынка. Алексей Винников окончил Московский институт инженеров транспорта в 2007 г. С 2011 г. работал в департаменте корпоративных финансов РЖД, в 2011—2019 гг. занимал должность директора по экономике — начальника департамента экономики Федеральной грузовой компании, принадлежащей РЖД. С февраля 2024 г. по апрель 2025 г. возглавлял Атлант. Руководство Атлантом возьмет на себя материнская структура — функции единоличного исполнительного органа будут переданы лизинговой компании Трансфин-М, сообщили Argus в пресс-службе Атланта. В свою очередь, Трансфин-М с октября 2024 г. возглавляет бывший замминистра транспорта Иннокентий Алафинов. В управлении Атланта на момент публикации находится 63,9 тыс. различных вагонов, в том числе — 51 тыс. полувагонов, 9,8 тыс. крытых вагонов и около 3 тыс. единиц прочих родов, по данным компании. Источники на рынке оперирования полагают, что в ближайшем будущем стоит ожидать взаимной интеграции активов ПГК и Атланта, включая оперативный обмен парком, если это будет выгодно в той или иной ситуации. Обе компании не стали опровергать это предположение. В пресс-службе компании сообщили, что ПГК открыта для сотрудничества со всеми операторами для выполнения своих бизнес-задач и удовлетворения потребностей клиентов. В то же время в Атланте отметили, что компания взаимодействует с операторами грузового подвижного состава для эффективного выполнения своих бизнес-задач для повышения эффективности клиентов. Константин Мозговой ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все