Логистика сухих грузов - УК «Дело»: движение по сети РЖД улучшилось

Рынок: Agriculture, Freight
22.05.25

Контейнерные операторы переживают сложный период из-за непростой внешнеэкономической и геополитической ситуации. Но второе полугодие обещает быть более благоприятным для отрасли, а действия РЖД по расчистке инфраструктуры привели к ускорению оборачиваемости фитинговых платформ. О тенденциях и ближайших перспективах рынка контейнерных перевозок Argus рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании «Дело» Александр Иодчин.

— Каковы итоги работы Группы компаний «Дело» в январе — апреле?

— Год начался сложно для всего рынка. В январе мы наблюдали необычную ситуацию, когда китайский Новый год оказался близко к нашему календарному Новому году, и два традиционных спада у нас наложились друг на друга. В дальнейшем восстановлению рынка помешала общая макроэкономическая ситуация: это и метания президента США Дональда Трампа по поводу импортных пошлин, и высокая ключевая ставка Центрального банка России, и укрепление рубля — совокупность всех факторов стала в 2025 г. настоящим вызовом для бизнеса.

Тем не менее рынок портовой перевалки контейнеров вырос за четыре месяца 2025 г. примерно на 5%. Что касается железнодорожных перевозок груженых ящиков, здесь мы видим снижение примерно на 5%. В перевозках по сети РЖД динамика разнонаправленная: транзит просел, но вывоз российских грузов за рубеж немного вырос. Контейнеризированный экспорт увеличился за счет того, что в I квартале заметно по сравнению с 2024 г. улучшилась ситуация с согласованием наряд-заказов (НЗ) в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Ситуация переменчивая: в апреле число согласованных НЗ вновь сократилось, а в мае — пока показывает положительную динамику.

Так что в целом начало года для нас выдалось напряженным, обстановка непростая, рынок наблюдает за развитием мировой экономики и геополитики, и многое будет зависеть от внешнего фона.

— Инвестиции в развитие парка подвижного состава уже запланированы? Или они также будут зависеть от внешнего фона?

— Отвечу так: мы верим в долгосрочные перспективы контейнерного рынка. Все вышесказанное — это все-таки не стратегические истории, а краткосрочные колебания под влиянием внешних факторов. Российский контейнерный рынок показывал неуклонный рост последние два десятилетия как в железнодорожных перевозках, так и в морской перевалке. Локальные спады могут быть, но в целом тренд остается повышательным, поэтому мы верим в рынок. Даже если по итогам этого года его динамика окажется нулевой или около того, то в следующие годы рынок продолжит расти.

Как следствие, наши планы по расширению парка мы концептуально и стратегически не корректируем, наша цель — увеличение доли рынка. Вкупе с его ростом это подразумевает наращивание ресурсов. Однако в настоящее время мы не видим потребности в срочном приобретении вагонов — цены на подвижной состав на уровне 5,6 млн руб. за 80-футовую платформу в совокупности с высокой лизинговой ставкой не способствуют положительному финансовому результату. Но в будущем, когда рынок вернется к росту, тогда и мы вернемся к вопросу наращивания парка. На сегодняшний день в управлении ГК «Дело» находится 41 тыс. фитинговых платформ.

— Это будут покупки нового парка, или вторичный рынок рассматриваете тоже?

— Мы рассматриваем любые варианты. Конечно, нам удобнее заказывать на заводах новые современные вагоны, которые в ближайшие годы не будут требовать ремонта. Тем не менее мы не исключаем и сделок по покупке и поглощению. Пока мы эту возможность изучаем, мониторим рынок, но переговоров по этому вопросу еще ни с кем не ведем.

Разумеется, вариант с арендой парка мы также имеем в виду, но здесь важно поймать удачный момент — до начала взрывного роста ставок аренды фитингов, чтобы зафиксировать более выгодную ставку.

— Как смотрите на наращивание флота? В начале года «Дело» заявляло о планах по покупке контейнеровозов и сухогрузов.

— Такие планы действительно есть, связаны они с нашим участием в проекте по обеспечению северного завоза и шире — в перевозках по Северному морскому пути. Пока что интересует приобретение двух многоцелевых балкеров дедвейтом в районе 9—12 тыс. т. На контейнеровозы для каботажных перевозок тоже смотрим. С учетом специфики региона они должны обладать ледовым классом на уровне Arc4, который позволяет самостоятельное плавание в однолетних арктических льдах при их толщине до 60 см в зимне-весеннюю навигацию и до 80 см — в летне-осеннюю.

— Как вы выстраиваете сотрудничество с другим российским контейнерным гигантом — группой Fesco?

— Безусловно, на уровне активов есть примеры удачного взаимодействия. Но надо понимать, что мы работаем в схожих географических сегментах и если в конкретном случае есть пересечения с точки зрения активов, то и о синергии там говорить сложно. Но вот на северо-западе у коллег нет собственной портовой инфраструктуры, и здесь сотрудничество объективно возможно. В частности, с начала прошлого года Fesco осуществляет судозаходы на Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) холдинга Global Ports, который входит в ГК «Дело».

— Возвращаясь к теме рынка в целом — по итогам этого года вы ожидаете сохранения прошлогодних объемов?

— В общем, да, но мы постоянно актуализируем прогнозы. Действительно, на рынке пока некоторое затишье. Я уже сказал про сокращение транзитных перевозок, но стоит отметить, что в 2024 г. была достаточно высокая база, и прирост к ней в текущем году был бы, пожалуй, удачей.

Если говорить про экспорт, то здесь ситуация могла быть и лучше, но давление на объемы оказывают укрепление рубля, падение мировых цен, в том числе на российские контейнеризируемые товары, а также снижение спроса со стороны китайских производителей, замерших в ожидании разрешения ситуации с американскими пошлинами.

Вместе с тем логистических барьеров стало меньше — ситуация на железной дороге в этом году заметно лучше, чем в прошлом, что является позитивным результатом конкретных действий РЖД с октября прошлого года. Оборот парка ускорился, что не может не радовать.

— Могут ли ускорение оборота вместе со скромными объемами перевозок привести к профициту платформ и, как следствие, к падению их доходности?

— Номинально могут, но для этого оборот должен будет дополнительно ускориться, а объемы перевозок — заметно снизиться. В текущих же условиях мы чувствуем себя вполне комфортно, коэффициент порожнего пробега нашего парка находится на уровне математической погрешности.

— Вы говорите о порожнем пробеге платформ или контейнеров?

— Платформ, разумеется. Все-таки ящики чаще перевозятся в порожнем состоянии, в том числе для загрузки экспортными товарами. Однако мы и в этом случае стремимся сокращать перевозки «воздуха» — как сетевая компания, мы находим варианты внутрироссийских перевозок между выгрузкой импорта из контейнера и его загрузкой экспортными товарами. Наработанные компетенции, подкрепленные терминальной сетью, являются нашим конкурентным преимуществом.

Возвращаясь к перспективам рынка в этом году — в импортном сообщении мы видим сокращение ввоза китайских автомобилей, который рос последние два года. Это связано в том числе с высокой ключевой ставкой, не располагающей к увеличению объемов кредитования. Заместить эту номенклатуру целиком будет сложно, но частично компенсировать выпадающие объемы более чем вероятно. Возможную точку роста мы видим в той же отрасли — это автокомплектующие, спрос на которые на рынке присутствует. Как бы то ни было, первое полугодие с точки зрения импорта из Азии всегда непростое. Думаю, что во второй половине 2025 г. у нас будет возможность отыграться.

— Контейнерные операторы из-за нехватки импортных грузов отказываются от судов, взятых в тайм-чартер, или отправляют контейнеровозы заполненными частично. Вам приходится прибегать к подобной тактике?

— Флот «Дела» не участвует во внешнеторговых перевозках, он работает исключительно в каботаже. При доставке грузов, например, из Китая мы организуем выдачу своих порожних контейнеров в китайских портах, далее — здесь в нашей логистической цепочке появляется внешнее звено — закупаем фрахт у сторонних компаний. Затем контейнеры переваливаются на нашем терминале в Приморье и довозятся до логистических центров платформами собственного железнодорожного оператора ГК «Дело». При необходимости готовы добавить в логистическую цепочку еще одно внешнее звено и обеспечить доставку на последней миле. Так что с проблемой недозагрузки судов-контейнеровозов мы не сталкиваемся.

— В возможной торговой войне между США и Китаем видите ли вы возможность для России?

— Необходимо учитывать все возможные риски. Вероятно, что Россия и Европа не смогут полноценно заместить такой крупный рынок потребления, как США. Тем более что экономика Европейского союза (ЕС) сейчас также находится в стагнации. Так что одним из промежуточных итогов этой войны пошлин может стать сокращение промышленного производства в Китае и возможное ослабление спроса на сырье и энергоресурсы, в том числе из России.

Впрочем, есть и обратная сторона медали, возможности для нас тоже присутствуют. Несмотря на текущую обстановку в моменте, Европа — это все-таки регион с большими деньгами, и при удачной торговой политике Китай вполне может увеличить поток экспорта в ЕС. Для России это будет означать поддержку как экспорта сырьевых грузов в Китай, так и транзита продукции высокого передела с Дальнего Востока в западном направлении. Главное — грамотно распорядиться этими возможностями.

Александр Иодчин

Родился в 1981 г.

В 2005 г. окончил экономический факультет МГУ им. Ломоносова со степенью магистра экономики. В 2007 г. защитил диссертацию кандидата экономических наук по теме экономического развития российских регионов.

С 2006 г. по 2008 г. вел курс по эконометрике на экономическом и философском факультетах МГУ им. Ломоносова.

С 2004 г. по 2008 г. работал на различных должностях в финансовом блоке Группы компаний «Н-Транс».

С 2008 г. по 2024 г. работал в холдинге Global Ports (холдинг входил в ГК «Н-Транс» до 2018 г., с 2018 г. — в ГК «Дело») на должности члена совета директоров и директора по стратегии и развитию.

С февраля 2024 г. занимает пост первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании «Дело», головной компании ГК «Дело».

Группа компаний «Дело»

Российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 г. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Компании группы обеспечивают доставку грузов на всех этапах мультимодальной транспортной цепочки как по территории России, так и в международном сообщении. В составе группы компаний девять морских и 45 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов составляет 3,9 млн TEU/год (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) и 10,5 млн т/год зерна, наземных терминалов — 3,5 млн TEU/год. В управлении Группы 41 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров общей вместимостью 230 тыс. TEU, а также собственный флот.

Константин Мозговой

Argus Specialised Freight

Data, insights and unique tools to help manage freight risks in biofuels, renewable feedstocks and chemical markets

Подробнее

Argus AgriMarkets France

Get the full picture of the global agricultural markets

Подробнее

Argus AgriMarkets Outlook France

Get ahead of the global agricultural markets

Подробнее

Argus AgriMarkets Outlook

Your reliable weekly and monthly forecasts for the global grains, oilseeds and vegoils markets.

Подробнее

Argus Meat and Livestock

Navigate turbulent markets with relevant, reliable price indexes.

Подробнее

В фокусе

Новости

25.06.25

Атлант укрепляет позиции на рынке оперирования

Moscow, 25 June (Argus) — Железнодорожный оператор Атлант, входящий в группу ТФМ, приобрел у Деметра-Холдинга (ДХ) профильные активы — Грузовую компанию и Транслес. В Транслесе Атлант уже владел 49%-й долей, а теперь компания консолидировала 100% крупнейшего оператора в сегменте перевозок лесных грузов. На момент сделки в собственности Атланта уже было 63,1 тыс. полувагонов (включая примерно 14 тыс. инновационных), 9,8 крытых вагонов, 2,6 тыс. платформ, а также 500 единиц прочего парка, по данным участников рынка. Грузовая компания на момент покупки владела 38,6 тыс. полувагонов (включая 13,2 тыс. инновационных), а в собственности Транслеса находилось 7,1 тыс. лесовозных платформ. Сумму сделки стороны не раскрывают. В ДХ подтвердили продажу и сообщили, что сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, направленной на сосредоточение на основной деятельности компании — зерновой логистики. В собственности ДХ находятся операторы хопперов-зерновозов — Русагротранс, минераловозов — ЛП Транс, суммарный парк которых в управлении составляет 54,2 тыс. единиц, по данным участников рынка. Также ДХ контролирует цифровую логистическую платформу Smartseeds для автомобильных перевозок зерна. Кроме того, холдинг владеет Новороссийским зерновым терминалом и долями в других стивидорных компаниях: 50% акций Зернового терминального комплекса Тамань, а также 35,36% — терминала Новороссийский комбинат хлебопродуктов (все — в Краснодарском крае). Представитель Атланта сообщил, что обе сделки реализуются в рамках стратегии развития группы ТФМ. Мы укрепляем позиции в сегментах полувагонов и крытых вагонов. Это позволит улучшить сервис и качество оказываемых услуг для клиентов, повысить транспортную безопасность, выстроить технологически эффективное управление железнодорожными вагонами совместно с РЖД, что подтверждает подписанный 18 июня с госкомпанией договор о взаимодействии, — отметили в компании. В Атланте добавили, что приобретение Транслеса — шаг к дальнейшей диверсификации и предоставлению более широкого спектра услуг для клиентов. По итогам января — мая погрузка лесных грузов на сети РЖД составила 11,4 млн т, на 3,1% меньше, чем годом ранее, по данным госкомпании. Это худший результат за первые пять месяцев года в 2020-х гг. Участники рынка полагают, что Атлант воспользовался удачной возможностью. Покупать всегда выгоднее на низком рынке, — полагает один из собеседников. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка

24.06.25

Новости

24.06.25

Логистика сухих грузов - Merchanta Oceanica: идет оздоровление фрахтового рынка

Moscow, 24 June (Argus) — Рынок морских перевозок сухих грузов на протяжении трех лет находится в состоянии плавного снижения, что в сочетании с профицитом балкерного флота заметно усиливает конкуренцию за грузовую базу. Однако этот же фактор в долгосрочной перспективе создаст на рынке новые возможности и изменит баланс сил за счет ухода неэффективных игроков. О тенденциях и перспективах рынка морских перевозок сухих грузов рассказал Argus директор по фрахту компании Merchanta Oceanica Семен Чудаков. — Каковы результаты работы вашей компании в январе — мае? — Мы работаем с судами классов Handysize (дедвейт — 15—35 тыс. т), Supramax (дедвейт — 50—60 тыс. т) и Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т). В среднем за месяц перевозим порядка 100—150 тыс. т. В январе — мае было перевезено 592 тыс. т различных грузов по сравнению с 556 тыс. т за тот же период прошлого года. Вот что интересно: если в 2024 г. почти половина объема приходилась на уголь, то в этом году мы осуществили всего одну транспортировку твердого топлива балкером Supramax. Первая половина года традиционно считается низким сезоном. Кроме того, и на мировом фрахтовом рынке, и в большей степени в российской его части перевозки стабильно сокращаются уже три года. Ставки, при которых судовладелец в 2022 г. за несколько рейсов мог заработать на балкер Handysize, остались в прошлом. Сегодня грузовая база уменьшилась и ставки фрахта, а значит и заработок с одного рейса, снизились, поэтому нужно прикладывать больше усилий, чтобы оставаться в той же норме прибыли, что и раньше. — Изменилась ли география перевозок вашей компании в текущем году? — Да, география и критерии выбора рейсов немного изменились. Раньше было классическое деление на рейсы туда (front haul) и обратно (back haul), где заработок состоял из основного рейса, а обратный нередко был в балласте — без загрузки либо с низкооплачиваемыми грузами. Приоритетом было вернуться в домашний регион и снова взять груз на front haul. Сейчас, например, балкер Supramax, который сделал рейс из порта Черного моря или Балтики с грузом в Китай или Юго-Восточную Азию, нередко в российские порты не возвращается, так как для большинства судовладельцев это становится не очень интересно по коммерческим причинам. Более того, на обратном рейсе из Китая в Северную Европу ставки даже выше, чем на прямом рейсе из наших портов. С учетом текущего плачевного состояния черноморского и балтийского рынков мы делаем акцент на развитии таких обратных маршрутов из Азии в порты Северной Европы. — Как распределены доли различных грузов в общем объеме перевозок Merchanta Oceanica? — Исторически основу наших перевозок составляли зерно и уголь, на долю остальных грузов приходилось не более 20%. Однако в прошлом году мы изменили подход. Мир стал слишком непредсказуем. События, которые критически влияют на индустрию морских перевозок, сделали невозможным среднесрочное планирование, даже на полгода вперед. Поэтому мы решили, во-первых, стать менее зависимыми от зерна и угля, а во-вторых, стали внимательнее отслеживать появляющиеся возможности и быстрее на них реагировать. Один такой пример я привел выше про обратные грузы из Азии в Северную Европу. Другой пример — балкерные перевозки гороха из портов Черного моря в Индию и Бангладеш. Раньше горох традиционно вывозили в контейнерах. Однако после кризиса в Красном море многие контейнерные линии стали избегать маршрута через Суэцкий канал. — Что фактически привело к паузе перевозок этой продукции потребителям в Азии? — Да. Мы были одними из первых, кто предложил и предоставил суда под перевозки гороха партиями по 20—25 тыс. т, и сегодня это устойчивое направление в нашем бизнесе. Поэтому на вопрос о планах отвечу так: стараемся не строить планов, а быстро реагировать на открывающиеся возможности. — Представители угледобывающих компаний России заявляют о кризисе в отрасли и намерении сократить добычу в этом году. Как относитесь к таким рискам? — На мой взгляд, эти риски уже наступили, и мы уже на них отреагировали. В 2024 г. основными товарными группами, которые мы принимали к перевозке, были зерно и уголь. Сейчас твердого топлива почти нет, на его место пришли генеральные грузы: удобрения в биг-бэгах, сталь, пиломатериалы и прочие. Чтобы понять, какой груз интересно перевозить, а какой нет, надо смотреть на стоимость товара. Энергетический уголь сильно просел в цене, трейдеры не могут заключить прибыльных сделок, начинают экономить на всем, в том числе и на фрахте, переговоры становятся более напряженными, фрахтователи бьются за каждую копейку. Меньше сделок — меньше грузов на рынке, выше конкуренция среди судовладельцев. Получается, надо еще локтями потолкаться, чтобы заслужить право быть сторгованным по ставке фрахта. Поэтому мы переключились на более высокооплачиваемые генеральные грузы. Например, сейчас ставка фрахта Handysize при отправке удобрений в биг-бэгах из Балтики в Индию превышает $100/т. Угольщики не могут конкурировать с такими ставками, потому что сам их товар на условиях поставки fob стоит меньше $100/т. — Какую тактику избирают судовладельцы и судовые брокеры в условиях продолжительного снижения ставок фрахта и высокой конкуренции за грузы? — Мы, как брокеры, спокойно и даже позитивно на это смотрим: рынок проходит этап оздоровления. Ничего специального тут предпринимать не стоит, нужно просто хорошо делать свое дело. Некомпетентные и безответственные игроки будут вынуждены уйти, а их место займут профессионалы. Судовладельцам сложнее. Сейчас в фокусе не максимизация дохода с рейса, а грамотное позиционирование флота. При этом, как уже было сказано, планировать даже на полгода вперед затруднительно. Пока судно выполняет рейс, ситуация в конкретном регионе может кардинально измениться и судовладельцу нужно снова думать, куда переместить флот. Лучше всего чувствуют себя компании, не привязанные к одному региону. А вот судовладельцам, которые работают преимущественно в Черном и Средиземном морях, уже приходится ставить часть флота в холодный отстой. Тактика судовладельцев на слабом, не растущем рынке не составляет секрета: не демонстрировать весь свой флот, чтобы искусственно сократить предложение на рынке, не торговаться и соглашаться на ставку фрахтователя, а также избегать простоев и брать доступные рейсы, не рассчитывая, что завтра появится груз по более высоким ставкам. Еще одна отличительная особенность крайне низкого рынка — отсутствие рынка как такового. Когда грузов очень мало, фрахтователи отдают предпочтение узкому кругу проверенных перевозчиков. — Как вы оцените баланс спроса и предложения сухогрузного флота на мировом рынке? Есть ли риски формирования устойчивого профицита тоннажа? — Глобальный баланс сложился однозначно не в пользу судовладельцев. Профицит флота — уже реальность, и в ближайшие годы он будет только усиливаться. Это мое мнение, и многие коллеги его разделяют. С другой стороны, избыток тоннажа наблюдается в среднем по больнице, а в отдельно взятых сегментах и регионах ситуация может существенно разниться. Например, сейчас мы наблюдаем профицит старых Handysize в Черном море, перевозящих зерно в Северную Африку. В то же время мы видим нехватку Handysize для перевозки стали из Китая в страны Персидского залива или Европы, которые имеют определенные технические требования: боксовые трюма, крышки open hatch (открытый люк), усиленный танк топ, а также более жесткие требования к возрасту судна. Новые суда появляются там, где есть перспектива занять место в конкретной нише. Больше других пострадают владельцы флота возрастом 25 лет и более — они уже сегодня работают на грани рентабельности. Как говорят греки: судовладение — это неприятный и неизбежный период между покупкой и продажей судна. — Возможно ли ручное регулирование рынка старого флота контролирующими организациями, в частности Международной морской организацией (IMO)? — Да, существует PSC (port state control). В российской практике такой структурой является инспекция государственного портового контроля (ИГПК). В рамках этой системы суда проверяются на соответствие различным нормам и требованиям, в том числе IMO. Но в разных странах проверяют по-разному. Строже всего проверки, пожалуй, в портах Европейского союза (ЕС). Поэтому возрастные суда просто не заходят в страны, где PSC ведут активную деятельность. Кроме того, контроль осуществляют государство, страховые компании, а также сами фрахтователи. Некоторые страны запрещают заходы в свои порты судам старше 30 лет. Страховые компании также проводят свои проверки судов и имеют требования к возрасту, флагу, классу и прочим характеристикам. Чем дороже груз и крупнее компания-фрахтователь, тем жестче требования. В итоге для флота старше 30 лет остаются лишь единичные варианты для работы, в частности, с такими странами, как Ливия или Египет. Интересный факт: у большинства угольщиков очень жесткие требования к возрасту. Так что Supramax или Panamax старше 20 лет может возить дорогостоящее зерно, но не дешевый уголь — такой вот парадокс. — Каков, на ваш взгляд, потенциал портов Балтики в экспорте зерна? Какие факторы могут сдерживать наращивание отгрузок через порты региона? — В российской экспортной логистике зерна узким местом всегда был и остается порт. С Новороссийском (Краснодарский край) договориться о приеме груза всегда очень сложно и дорого, неслучайно возникла прямая перевалка на рейде Кавказа (Краснодарский край), но со своими нюансами: погодой, плавкранами, фрахтом судов класса река-море. Поэтому в России, а также в Казахстане всегда есть экспортеры, готовые увеличивать поставки зерна, но сталкивающиеся при этом с проблемами при организации перевалки. На этом и решили сыграть балтийские терминалы. Сейчас у них непростая ситуация: объемы перевалки угля уменьшаются, и, кроме поставок удобрений в страны Южной Америки, нет направлений регулярного экспорта на коммерчески разумном для отправки расстоянии. По сути, они сделали то же, что и мы: заменили уголь другими товарными группами, что в текущих условиях — наиболее рациональное решение. Главный сдерживающий фактор дальнейшего роста экспорта зерновых через порты Балтийского бассейна — сложная логистика. Основные регионы выращивания зерновых расположены в Южном федеральном округе, а также в Поволжье. Получается, пшеница сначала едет по железной дороге с юга на север — в порт, а потом перевозится на морском плече с севера на юг, где расположены основные потребители российского зерна. Фрахт судна из Высоцка (Ленинградская обл.) в Египет для перевозки 30 тыс. т пшеницы дороже, чем из Новороссийска — $31—32/т против $12—13/т. В Алжир и Марокко, которые являются ближайшими к балтийским портам маршрутами экспорта зерновых, ставка фрахта из Высоцка будет $26—27/т, а из Новороссийска — $21—22/т. Потери только на морской перевозке составят $5—20/т. Добавим к этому удлиненное плечо железнодорожной доставки и поймем, насколько более привлекательными должны быть условия в балтийских портах, чем в Новороссийске, чтобы перекрыть такие издержки. Как долго местные терминалы смогут удерживать позиции с такой тарифной политикой, покажет время. — Какого влияния на рынок фрахта ожидаете от тарифной войны, инициированной администрацией США? Какие риски и возможности рассматриваете для себя? — Рынок морских перевозок — очень традиционный и консервативный: старые семьи, торговые дома с вековыми историями. Для некоторых из них все потрясения прошлого века были просто бизнес-возможностями. Очередные политические решения мы, конечно, для себя анализируем, а также обсуждаем их на коктейльных вечеринках и конференциях Argus, но не все из них оказывают прямое влияние на рынок морских перевозок. К примеру, США не так давно объявили об урегулировании ситуации с йеменскими хуситами, однако страховые компании почему-то не снизили надбавки за военные риски в Аденском заливе, а судовладельцы не стали реже ходить через мыс Доброй Надежды и не вернулись к традиционному маршруту через Суэцкий канал. Когда американские и британские страховые компании начнут прислушиваться к заявлениям администрации США, тогда и мы будем относиться к ним серьезнее, но не раньше. — Какие прочие факторы, по вашему мнению, будут оказывать заметное влияние на рынок морских перевозок сухих грузов? — Глобальный шиппинг — слишком широкая тема для прогнозов. Все, как правило, смотрят на Китай, угольщики — особенно пристально. Также стоит следить за узкими местами в морской логистике — Панамским и Суэцким каналами, Босфором и Малаккским проливом, где даже краткосрочное происшествие способно повлиять на мировую торговлю. Читаем и следим за всеми событиями на ключевых транспортных артериях. Российский рынок предсказать проще. Курс рубля к доллару, цены на уголь, урожай и зерновой сезон, а также программа Mostakbal Misr — государственного закупщика зерна в Египте, крупнейшего покупателя российской продукции. Египетский закупщик зерна Mostakbal Misr после ухода в тень своего предшественника GASC (General Authority for Supply Commodities) ведет дела без привычной всем прозрачности и публичности, что в целом тормозит торговлю зерном с поставкой в Северную Африку и на Ближний Восток. GASC же был первоклассным мировым закупщиком пшеницы и по объемам, и по стилю работы. По тендерам компании все региональные, да и мировые трейдеры зерна, сверяли часы. Все это — основные переменные, от значений которых все может быстро измениться. Ожидаю позитивных изменений к августу. — Может ли напряженность между Израилем и Ираном привести к проблемам с доставкой зерна в эти страны, учитывая, что это довольно крупные импортеры? — Израиль никогда не был крупным игроком на рынке зерновых, а Иран уже несколько лет последовательно проводит политику снижения зависимости от импорта зерновых, что особенно ощущали российские экспортеры. Более того, обе страны давно являются очень нишевыми рынками из-за геополитической ситуации. Например, владелец судна, зашедшего в порт Израиля, больше не сможет отправлять свой флот через Аденский залив. С другой стороны, Иран давно находится под множеством международных санкций, что, помимо сложностей со страховкой и трансграничными платежами, зачастую делает невозможным законное разрешение споров. Продали товар иранской компании, а вам не заплатили? Ваше судно простояло в иранском порту, а демередж вам платить не собираются? В международный арбитраж с такими проблемами вы не обратитесь. Что изменилось сейчас? Добавились реальные риски повреждения или утраты судна в портах Ирана ввиду военных действий, так что, наверное, количество судозаходов туда резко снизится, хотя мы и так не видим большую часть такого флота из-за того, что они отключают АИС (автоматическая идентификационная система). — Могли бы вы подробнее рассказать, каких изменений ждете к августу и почему? — Экспортеры сырьевых товаров видят для себя комфортным курс доллара США на уровне 100 руб. и более. Чем слабее рубль, тем больше предложений грузов из наших портов на фрахтовом рынке. Насколько я слышал, многие ждут плавного ослабления российской валюты с середины июня. Цены на уголь, если они начнут расти, но к этому пока не идет, до уровня, который позволит продавать хотя бы в ноль, будут огромным подспорьем для отечественных добывающих компаний и наверняка поспособствуют увеличению отгрузок. Новый зерновой сезон, который начнется 1 июля, также окажет поддержку фрахтовому рынку. Достаточное количество судовых партий будет сформировано уже к августу, что приведет к росту спроса на тоннаж и, следовательно, ставок фрахта, а в Черном море объемы перевозок зерна являются основным фактором формирования ставок. Семен Чудаков Родился в 1988 г. в Новокузнецке. Деятельность начал в 2014 г. на рынке морских грузоперевозок Азово-Черноморского бассейна в сегменте река-море. С 2018 г. работает с балкерами Handysize — Panamax грузоподъемностью 30—80 тыс. т преимущественно для грузопотоков, направленных в страны Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии. С 2022 г. занимает должность директора по фрахту Merchanta Oceanica. Merchanta Oceanica Фрахтовый брокер и оператор крупнотоннажного флота. Компания основана в 2022 г. Специализация — сухие навалочные грузы. Ежегодные перевозимые объемы более 1 млн т. В управлении компании находится два судна класса Supramax. Артем Куприянов Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Контейнерные перевозки через Каспий дешевеют

18.06.25

Новости

18.06.25

Контейнерные перевозки через Каспий дешевеют

Riga, 18 June (Argus) — Стоимость транспортировки контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в мае снизилась относительно апреля. В июне цены на транспортировку снизятся в среднем еще на 6%, полагают перевозчики. Перевозки дешевеют третий месяц подряд на фоне возобновления и стабилизации транспортировки контейнеров из Китая по альтернативному маршруту через Красное море. В условиях растущей конкуренции перевозчики вынуждены предлагать более низкие цены на контейнерные поставки по комбинированному маршруту из Китая в Европу через Каспий, — полагают участники рынка. Скорость движения поездов несколько повышается в условиях снижения интенсивности контейнерных поставок, сообщили отраслевые источники. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

В Поти открыт контейнерный терминал PTC Holding

06.06.25

Новости

06.06.25

В Поти открыт контейнерный терминал PTC Holding

Riga, 6 June (Argus) — Контейнерный терминал казахстанской PTC Holding в грузинском порту Поти принят в эксплуатацию 23 мая. PTC Holding получил от государственных органов Грузии акт ввода в эксплуатацию Poti Transterminal, сообщила компания 26 мая. В Poti Transterminal казахстанской компании и грузинским партнерам принадлежит по 50%. Комплекс расположен на площади в девять гектаров, его мощность составит 80 тыс. ДФЭ/год. (ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент) с возможностью расширения до 200 тыс. ДФЭ/год. Терминал, построенный за 16 месяцев, стал первым казахстанским инфраструктурным проектом в Поти, который принимает в основном контейнерные и автомобильные объемы. Терминал расположен недалеко от порта Поти, с которым его связывает железная дорога. Комплекс может одновременно обрабатывать до 120 вагонов или до 50 контейнеров/час. На терминале установлены два козловых крана, а также действует собственный маневровый локомотив. Для контейнерной площадки использовано железобетонное покрытие и установлена новейшая система видеонаблюдения. Сумма инвестиций в создание терминала составила $31,5 млн. Финансирование обеспечивалась грузинским банком — дочерней структурой Народный банк Казахстана. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД

22.05.25

Новости

22.05.25

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД

Moscow, 22 May (Argus) — Ситуация c железнодорожной транспортировкой в этом году остается сложной: погрузка на сети РЖД продолжает снижаться, а госкомпания сообщает о сохранении профицита подвижного состава. Ответственность за ситуацию несут все участники перевозочного процесса, включая операторов, деятельность которых в настоящее время отдельно не регулируется. О тенденциях, проблемах и перспективах развития железнодорожной отрасли рассказал Argus президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин. — Как вы оцениваете изменения на железной дороге за последние полгода? Погрузка сейчас снижается, но куда в целом движется рынок железнодорожных грузоперевозок? — С октября 2024 г. РЖД приняла ряд решений, ограничивающих свободу маневра для операторских компаний. Но здесь необходимо заглянуть в прошлое. С начала реформы отрасли в 2003 г. деятельность операторов регулируется в гораздо меньшей степени, чем деятельность РЖД, к которой приковано самое пристальное внимание. И любое действие госкомпании, направленное на поиски баланса интересов, всегда преподносится как ограничение деятельности операторов. На сегодняшний день РЖД имеет дело с неэффективным использованием объективной емкости инфраструктуры. — Поясните, пожалуйста. — Мы сейчас говорим о максимальном размере парка грузовых вагонов, не препятствующем организации перевозочного процесса. Если на имеющихся в России путях общего пользования в перевозках заняты 950 тыс. вагонов различных видов, то инфраструктура работает свободно и готова пропустить через себя погрузку более 3,6 млн т/сут. Но это в теории. На практике мы имеем почти 1,4 млн вагонов, построенных по заказу операторских компаний, и среднесуточную погрузку в апреле на уровне 3,1 млн т/сут. К операторам сложно предъявить претензии: они руководствуются экономической эффективностью использования своих парков, включая как простои, так и порожний пробег. И если в моменте грузовладелец готов оплатить 8 тыс. км порожнего пробега, то у оператора нет стимула тратить ресурсы на поиск обратной загрузки. То есть, грузоотправитель, исходя из своих интересов, быстрее получит подвижной состав, а оператор, исходя своих интересов, срочно отправляет порожний вагон под погрузку за тридевять земель. В итоге инфраструктура и тяговый подвижной состава РЖД оказываются занятыми в перевозке воздуха. — В прошлом году часто звучала тема дефицита тяги… — Да, на ситуацию значительно влияют трудности в работе локомотивного комплекса. В соответствии с текущими нормами госкомпании машинистам запрещено входить в машинное отделение, и при любой неисправности бригада должна вызывать вспомогательный локомотив. При этом парка резервных машин для таких случаев нет. Фактически вспомогательный тяговый подвижной состав — это ближайший локомотив, обеспеченный бригадой, который изначально планировался на другую нитку графика. И если он отправляется вызволять другой состав, то его нитка сгорает. Между тем у каждого подразделения РЖД свои KPI [ключевые показатели эффективности], и на повестке стоят, скажем так, индивидуальные задачи. Машинисты получают план по росту производительности локомотивов, движенцы — по сдаче поездов на соседнюю дорогу, коммерсанты — по погрузке и выручке. То есть, на бумаге каждое подразделение может выполнить свой план, но в целом компания не станет работать эффективнее. — Получается, в снижении погрузки виноваты разные задачи внутри РЖД? — Не стоит во всех бедах винить госкомпанию — не только и не столько внутри РЖД, сколько на рынке в целом. В случае, когда интересы логиста, отправителя и коммерсанта совпадают, мы видим весьма слаженную работу всего железнодорожного комплекса. А если наблюдаются противоречия между участниками, то происходят сбои в работе железнодорожного транспорта. К примеру, операторов может не заинтересовать определенный маршрут поставок по какой-то причине — возможно, не договорились с отправителем о цене. В этом случае несостоявшемуся клиенту волей-неволей приходится искать альтернативные варианты отгрузок. В свою очередь, большинство грузовладельцев не интересуются вопросами ускорения оборота вагона — им важно вывезти продукцию, а железнодорожная инфраструктура нередко используется в коммерческих целях для отстоя непроданного товара. Бывают случаи, когда по документам груз уже оформлен, а фактически вагон еще не пришел на станцию погрузки. Это так называемые авансовые или воздушные отгрузки. В общем, каждый тянет одеяло на себя, и ни о каком 100-процентном КПД на железной дороге говорить сейчас не приходится. Вместе с тем РЖД заявляет о так называемых инфлированных заявках на перевозку угля из Кузбасса в порты северо-запада. Это когда заявка на перевозку ГУ-12 была согласована в РЖД, порожний парк был подан под погрузку, а отправитель не смог предъявить к перевозке весь заявленный объем, так как ценовая конъюнктура успела ухудшиться, и отправка стала нецелесообразной. В итоге, опять же, инфраструктура и локомотив отработали вхолостую. — Кстати об угле — как считаете, нужны ли субсидии на его перевозку? По крайней мере сейчас, когда цены на мировом рынке низкие? — На мой взгляд, нет. Даже введение нулевого тарифа не поменяет ситуацию коренным образом для угольных компаний. РЖД субсидирует угольную отрасль больше 30 лет с помощью специальных ставок. За это время крупнейшие компании отрасли заработали огромные средства, которые были вложены в основном в развитие собственных логистических мощностей для снижения себестоимости поставок. Однако в период слабого рубля и высоких цен на уголь ведущие компании недостаточно инвестировали в регионы, инфраструктуру шахт и разрезов, в развитие современных методов добычи и создание альтернативных рабочих мест. Никто не мешал кузбасским производителям в период накопления жирка построить сообща сортировочную станцию на Западно-Сибирской железной дороге, где можно было бы накапливать порожний парк. Поэтому сейчас, когда мировые цены на твердое топливо опустились, крупнейшие угольщики находятся пока очень далеко от банкротства, и стимулировать их поставки за счет РЖД не имеет смысла. Более того, наиболее сознательные и состоятельные игроки рынка стараются решать свои проблемы самостоятельно. В частности, якутская компания Эльгауголь не жалуется на высокую долю тарифа РЖД в конечной стоимости продукта, а продолжает инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры и уже начала строить второй путь своей 531-километровой магистрали от месторождения до своего же порта в Хабаровском крае. — Угольщики пережили отмену скидок за дальность перевозки в 2022 г., двузначные индексации грузового тарифа, 10-процентную — для порожнего пробега. Это не повод для жалоб? — Нынешняя система тарифной дифференциации была создана еще в 1995 г. Тогда в нее были заложены низкие цены на перевозку сырья — угля и руды, которые поставлялись в основном на металлургические комбинаты. За 30 лет доля экспорта угля выросла с 30% до 65%, и сейчас это перевозки не сырья, а вполне себе готовой продукции. В итоге мы видим разбалансировку системы — перевозки грузов II и III тарифных классов не компенсируют затрат РЖД на перевозку низкодоходных грузов. Госкомпания обеспечивает экспортные перевозки угля и руды себе в убыток, что негативно сказывается перевозках на других, менее массовых, но более высокомаржинальных грузов. Так что перемены с этой точки зрения явно назрели. — Стоит ли ждать потрясений с начала 2026 г., когда РЖД обещают ввод новой тарифной системы? — Новая система, по всей видимости, будет консервативной. Госкомпания не хочет проводить революцию в тарифном регулировании. Индивидуального тарифа или отказа от среднесетевой себестоимости не будет. У РЖД отсутствует модель экономического прогнозирования грузовых перевозок. В текущих условиях стремительно меняющейся мировой повестки очень сложно спрогнозировать грузовую базу и, соответственно, эффекты от новых тарифов. Скорее всего, новая тарифная система станет переизданием правил 2003 г. в ценах 2024—2025 гг. Но высока вероятность, что будут сделаны точечные изменения касательно перевозок контейнеров и перемещения порожнего парка. — Видите ли риски дальнейшего ухода грузов с железной дороги на другие виды транспорта? — Сейчас все грузы находятся в зоне риска ухода с железной дороги. К примеру, металлурги с начала года отгрузили на автотранспорт более 1,5 млн т готовой продукции, а для железной дороги это высокодоходный груз III класса. И на период навигации, очевидно, доля РЖД в перевозках таких грузов будет снижаться ввиду ухода части объемов на речной транспорт. Это неприятно, но не критично. Катастрофой был бы уход угля, однако сразу повторюсь — причиной может стать точно не тариф РЖД, а рыночная конъюнктура и спрос на твердое топливо за рубежом. Это самый массовый груз, по итогам января — апреля он занимает около 30% в общей погрузке на железной дороге. Уголь обеспечивает высокую технологичность перевозок — почти в полном объеме он перевозится маршрутными отправками, а не повагонными. Значительное сокращение погрузки твердого топлива автоматически будет означать рост внутренней себестоимости перевозок. Кроме того, при увеличении доли повагонных отправок дополнительно усугубится проблема дефицита тяги. Кстати, сейчас на альтернативный транспорт уходят те, кто больше работает с повагонными отправками. И этот процесс, очевидно, продолжится, так как РЖД не в состоянии качественно работать с повагонкой — в массе своей — в том числе из-за отсутствия резервных мощностей, как с точки зрения тяги, так и с точки зрения инфраструктуры. Ну и стоит отметить, что пока на железной дороге нет нормальной системы управления местной работой, мы не сможем создать качественный сервис. При отправке небольших объемов товара я, как грузовладелец, знаю, что автотранспорт преодолеет 2 тыс. км за двое-трое суток. А на железной дороге только сдача вагона, когда сама перевозка еще не началась, займет сутки. Впрочем, у оттока грузов на автотранспорт есть свои лимиты, особенно если мы говорим об экспортных отправках — автоприем у грузополучателей тоже не бесконечный, и транспортный коллапс на въезде, условно, в Новороссийск (Краснодарский край) тоже никому не нужен. — Можно рассчитывать, что отток части грузов высвободит инфраструктурные мощности на железной дороге? — Я бы не стал. Груз уходит, а тара — вагоны — остается на своем месте. В ноябре у нас стабильно на инфраструктуре планово находилось 600 тыс. порожних вагонов ежесуточно. Сейчас этот показатель вырос примерно до 850 тыс. единиц. То есть, за полгода он увеличился в 1,4 раза, а доля порожняка в общем парке на сети РЖД, соответственно, повысилась до 60% с 45%. Соответственно, госкомпания пытается параллельно решить задачу отставления частных вагонов на пути необщего пользования, чему владельцы этого парка стараются сопротивляться. И их упорство тоже можно понять: в их картине мира парк приобретался под конкретные цели с расчетом на конкретную выручку. В сложившейся ситуации необходимо пересмотреть правила игры и добавить операторскому сегменту немного регулирования. Чем сейчас активно занимается РЖД, обещая, что новая версия договора о взаимодействии между госкомпанией и операторами будет взята за основу для отдельного закона об операторской деятельности. Павел Иванкин В 1997 г. окончил с отличием Московский государственный университет путей сообщения по специальности Организация и управление на железнодорожном транспорте. В 2001 г. окончил Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по направлению Менеджмент. В 2002—2003 гг. руководил Управлением железнодорожного транспорта Федеральной энергетической комиссии России. Принимал участие в работе Комиссии правительства России по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте общего пользования, а также в разработке Прейскуранта № 10-01. В 2003—2005 гг. а также в 2008—2010 гг. — помощник президента РЖД. В 2010 г. — генеральный директор оператора Рефсервис. В 2011—2014 гг. — генеральный директор компании Спецвагонтранс. В 2015—2016 гг. — заместитель генерального директора компании Брансвик Рейл Менеджмент. С 2016 г. по 2021 г. руководил Институтом исследований железнодорожного транспорта. С 2021 г. по настоящее время — президент НИЦ ПИ. С 2024 г. возглавляет Технический комитет по стандартизации по направлению Логистика и управление цепями поставок (ТК490). Член Комиссии Госсовета России по направлению Эффективная транспортная система. Эксперт АНО Транспортная наука, Проектного офиса развития Арктики. Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Специализируется на научных исследованиях в области организации перевозок и обеспечения устойчивой работы инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованиям в области мультимодальных международных перевозок, а также контейнерной доставке, работе пунктов пропуска. Исследования и консалтинг в области тарифного регулирования транспорта выделены в отдельное направление. Проводятся фундаментальные исследования в области железнодорожных тарифов. Занимается подготовкой стратегии развития субъектов транспортного рынка, сегментов, регионов, отраслей для участников рынка и регуляторов. НИЦ ПИ предоставляет также дополнительное профессиональное образование по направлениям регулирования, логистики, организации перевозочного процесса и управления инфраструктурами. Константин Мозговой Сергей Маруев Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все