German biofuel ticket market to get a boost

: Biofuels
13/08/18

Germany's biofuel quota ticket prices are poised to receive a boost from 2018 onward, as market participants increasingly see benefits in holding onto tickets in anticipation of higher biofuels blending costs.

Germany's so-called tickets are tradeable greenhouse gas (GHG) reduction certificates that road fuel blenders receive for each tonne of CO2 equivalent (CO2e) saved when incorporating more biofuels into gasoline and diesel than needed to meet GHG savings targets. Suppliers of biogas, LPG and CNG selling into the retail fuel market also create tickets as their lower-carbon fossil fuels displace higher-emitting road fuels.

Road-fuels blenders that have missed their mandated GHG saving target can buy tickets to meet obligations and avoid a €470/t CO2e fine imposed by the German government. Compliance for each year is due on 15 April the following year, to give participants time to calculate their mass balance and trade tickets.

Market participants anticipate that a risk premium will likely start to be factored into ticket prices, as biofuel blending quotas rise to 2020 under European renewables transport targets. While domestic tickets for 2018 mandate compliance have so far been pricing well below 2017 values, premiums over Europe's mainstay biofuels already suggest ticket demand is outstripping supply.

Argus began assessing the ticket price in May this year. Tickets last traded at €160/t CO2e in the week to 10 August and the ticket price was assessed at €155-163/t CO2e that week on the basis of Argus' market survey.

But blending costs based on spot prices for the Fame 0 are currently around €108/t CO2e, while those for used cooking oil methyl ester (Ucome) biodiesel at €105/t CO2e and fuel ethanol at €24/t CO2e, a participant said.

This puts the Argus ticket price at a premium of around €52/t CO2e to the more expensive Fame 0 blend cost.

The shift to winter biofuels plays a role in the higher premium. Colder temperatures limit the amount of Ucome that can be blended into the road fuels, forcing suppliers to incorporate non-waste biofuels with typically lower GHG savings credentials that often result in a higher biofuels blending cost.

But this time around markets expect the ticket premium to biofuels blending cost to stay, leading to potentially higher ticket prices in early 2019 after mass balancing for this year's compliance draws out more buyers to meet shorts in biofuels blending. The rate of the government fine will eventually set a cap on ticket prices.

Current weaker ticket values have been attributed to narrowing differentials between oil product and biofuels prices, as values in the oil markets strengthened and associated fossil fuel costs through the supply chain increased.

"As long as the more economical option of CO2 reduction is physical blending, there is no need to search elsewhere for a transfer of reduction obligation," Total Germany new energies Advisor Ralf Stoeckel told Argus.

The prices of physical biofuels in Europe in recent months have generally been low enough for suppliers to focus on blending maximum volumes into the transport fuel mix.

Another potential driver of gains for both tickets and biodiesel prices is the anticipated low crude rapeseed oil (RSO) yields this year, which will likely lead to higher prices of biodiesel blend stock rapeseed methyl ester (RME).

RME accounts for the vast majority of European vegetable oil-based biodiesel production capacity. But the grade is now trading at an unseasonable spread over Fame 0, emphasising any upside risk of higher biofuels blending costs into 2019 and opposing weaker price indications from backwardated prices on the forward curve.

European RME has typically assumed an 80-90pc share of Fame with a -10°C cold filter plugging point (CFPP) (Fame -10) — a staple of German biofuels consumption in winter — with the remaining 10-20pc consisting of alternate biodiesel grades.

An increase in RME demand in the colder months will add to the shortages on the supply side that have already supported the grade, in turn driving further demand for German tickets into the next year.

German GHG reduction certificates €/t CO2e

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11/04/25

Renovabio: Usinas alertam distribuidoras inadimplentes

Sao Paulo, 11 April (Argus) — Grandes grupos do setor sucroalcooleiro começaram a alertar clientes de que poderão deixar de fornecer etanol a distribuidoras em desconformidade com a Política Nacional de Biocombustíveis (Renovabio) e normas da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). As informações foram confirmadas à Argus participantes do mercado, entre traders , corretores e funcionários da área de inteligência de mercado de companhias do setor de distribuição, que dizem que as comunicações começaram no fim de março. Segundo as fontes, que falaram sob a condição de anonimato, Atvos, Evolua e Raízen teriam começado a comunicar distribuidoras inadimplentes em suas metas de aposentadoria de créditos de descarbonização (Cbios) de que elas correm o risco de não poder mais adquirir etanol via contratos de fornecimento de longo prazo, regidos pela resolução nº 946/2023 (que modificou a antiga 67/2011) da ANP. Todas as companhias citadas foram procuradas pela Argus, mas decidiram não comentar sobre o assunto ou não responderam até o fechamento desta reportagem. A movimentação das usinas vem com o fim da carência de 90 dias para a entrada em vigor de pontos da nova lei que endurece punições contra distribuidoras inadimplentes (Lei nº 15.082/2024). A norma, apesar de sancionada no fim de 2024, ainda não foi regulamentada pelo governo federal. A lei determina que o descumprimento das metas individuais estabelecidas pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) constitua crime ambiental e leve à revogação da autorização para o exercício de atividade do distribuidor, além da cobrança de multa, que pode chegar a R$500 milhões. Ela também proíbe agentes da cadeia de comercializar com essas empresas nesta situação. Mas a aplicação imediata de parte das sanções enfrenta obstáculos legais. Em resposta a questionamentos feitos pela ANP, representantes da Procuradoria Federal junto à autarquia reforçaram entendimento de que a nova lei não deve retroagir. Isso significa que sanções mais duras só valeriam para metas não cumpridas a partir do ciclo de 2025, sendo aplicadas apenas em 2026. Apesar da limitação para o enforcement imediato por parte do regulador, os grandes grupos do setor de açúcar e etanol já começaram a se movimentar para cumprir com suas obrigações legais. Segundo fontes, uma primeira medida estaria relacionada ao fechamento dos próximos contratos de fornecimento, que vão de 1º de junho de um ano a 31 de maio do ano subsequente e vinculariam o fornecimento à situação das distribuidoras compradoras. Batalha jurídica Das 160 distribuidoras com metas estabelecidas no Renovabio, 60 iniciaram o ciclo de 2025 com menos Cbios aposentados do que deveriam. Destas, 13 já entraram na Justiça contra o programa e hoje mantêm alguma decisão liminar favorável às suas causas, segundo dados disponibilizados pela própria autarquia. Raízen e Evolua, líderes do setor sucroalcooleiro no Centro-Sul, são joint-ventures entre produtores e as distribuidoras Shell e Vibra ‒ ambas em conformidade com o Renovabio e críticas às distorções provocadas por distribuidoras regionais inadimplentes. Segundo dados da ANP, as 3 maiores distribuidoras do país têm sofrido com uma perda de participação de mercado nos últimos anos, saindo de um total de 66pc em 2022 para 62pc em 2024. Parte do movimento é justificado por elas pelo não atendimento de empresas concorrentes ao Renovabio e alegadas fraudes no cumprimento do mandato de mistura de biodiesel no diesel. Neste período de 2 anos, o share somado das 5 maiores inadimplentes em Cbios avançou de 5,5pc para 6,5pc. A Associação Nacional de Distribuidores de Combustíveis (ANDC), que representa distribuidoras regionais de pequeno e médio porte, protocolou, em fevereiro, petição à ANP denunciando a atitude de alguns fornecedores de biocombustíveis de recusar a venda de produto. O grupo argumenta que "o poder de polícia cabe ao poder público" e que a atitude das produtoras "fere a defesa da ordem econômica". Na ocasião, o órgão regulador respondeu que as listas divulgadas por ela com as distribuidoras que respondem a processos administrativos sancionadores "não podem ainda ser consideradas para fins de restrição no suprimento de combustíveis", já que a nova lei dos Cbios ainda não foi regulamentada. A ANDC reclama de "falta de participação social" nas discussões sobre a regulamentação do Renovabio e no próprio comitê governamental do programa. A associação diz que, depois dessas movimentações, não observou casos de produtores de biocombustíveis negando a venda de produto para distribuidoras. Por Amance Boutin e Marcos Mortari Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Indústria de SAF no Brasil deve decolar em 2027

04/04/25

Indústria de SAF no Brasil deve decolar em 2027

Sao Paulo, 4 April (Argus) — A indústria de aviação brasileira está atenta às regulações para o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), enquanto o mercado doméstico aguarda o início da produção local para cumprir com o plano de mandato de mescla e com o potencial de exportação. A Lei do Combustível do Futuro visa aumentar as mesclas obrigatórias de biocombustíveis para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEEs) em voos domésticos no período de dez anos, a começar por 2027. O Brasil se comprometeu a aplicar um mandato de 10pc de SAF até 2037. Os esforços do país para implementar o mandato de SAF estão alinhados às diretrizes do Esquema para Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (Corsia, na sigla em inglês), da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês), que prevê a redução de emissões de GEEs em voos internacionais. O programa determina duas fases até a implementação integral das metas de redução, pensando em uma adaptação mais eficiente das companhias aéreas e dos produtores. As companhias aéreas podem aderir voluntariamente ao programa entre 2024-26. As metas compulsórias globais são implementadas entre 2027-2035, o que incentiva o uso de SAF e a compensação de créditos de carbono. A fase obrigatória abrange todos os voos internacionais, incluindo aqueles com embarque e desembarque em países não-voluntários, exceto os considerados menos desenvolvidos e os de baixa participação no tráfego aéreo global. O SAF brasileiro é uma indústria recém-nascida com potencial para oferta de insumos , principalmente as rotas de produção envolvendo óleo de soja, etanol de milho e de cana-de-açúcar, bem como largas terras agrícolas destinadas à produção de biomassa sem a prática de mudança do uso da terra (MUT). Essa variabilidade também abre espaço para novos projetos que reutilizam terras degradadas e áreas agrícolas existentes em conformidade com os critérios de sustentabilidade da ICAO relacionados ao uso de terra e ao aprimoramento do solo. A inserção do SAF no Brasil enfrenta obstáculos econômicos à medida que a alta volatilidade do mercado pesa sobre os investimentos de longo prazo, disse o consultor da A&M Infra, Filipe Bonaldo. Segundo o consultor, a agenda política não afetará a transição energética no país como aconteceu nos Estados Unidos sob o governo do presidente Donald Trump, uma vez que a economia do Brasil depende fortemente da agricultura e as regulações do mercado são otimistas. Como uma potência agrícola, o Brasil oferece produção de baixo custo e múltiplas fontes para suprir as demandas internas e externas. O Brasil é o terceiro maior exportador global nos mercados agrícola e pecuário, liderando os segmentos da soja, suco de laranja e de carne, de acordo com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CAN). Estreia no Rio A Vibra foi a primeira distribuidora a oferecer SAF no Brasil, antes da mescla obrigatória entrar em vigor. A empresa importou 550m³ de SAF produzido a partir de óleo de cozinha usado (UCO, na sigla em inglês), a partir da Bélgica, em janeiro. O biocombustível está disponível para venda nas instalações da Vibra no aeroporto internacional do Rio de Janeiro após dez meses de operações logísticas. A Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono (ISCC, na sigla em inglês) assegurou a validade de todas as etapas, desde a cadeia de suprimento do produto até a distribuição. A Vibra opera em mais de 90 aeroportos no território brasileiro e representa 60pc da participação de mercado da aviação nacional através da subsidiária BR Aviation, disse o vice-presidente executivo de operações, Marcelo Bragança. Por que tanta demora? Por muito tempo, o setor teve dúvidas quanto à viabilidade técnica do uso de biocombustíveis na aviação, especialmente quanto à segurança, disse a gerente de meio-ambiente e transição energética da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcela Anselmi. A Anac e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) seguem as regulações internacionais para o SAF ao exigirem que o biocombustível apresente semelhanças físico-químicas com o combustível fóssil de aviação para garantir a segurança das operações aéreas. Ainda não é possível usar 100pc de SAF nos motores de aeronaves, disse Anselmi. Há um limite de 50pc de mescla que inibe a adesão ao redor do mundo, considerando as restrições técnicas que ainda precisam ser superadas. O compromisso recente com as pautas de transição energética está incentivando a oferta de biomassa para a aviação, bem como aos modais rodoviário e marítimo, o que exige novas rotas de produção. Por exemplo, a rota alcohol-to-jet (ATJ) converte etanol em SAF, o que pode ser caro para instalar e implica alto investimento em bens de capitais. No contexto global, o Brasil está na vanguarda da pauta SAF, considerando que a Europa e os EUA publicaram legislações relacionadas à produção e ao consumo somente nos últimos dois anos, apontou Anselmi. Enquanto isso, a capacidade projetada de produção de SAF na América do Sul pode chegar a 1.100 m³/ano em 2030, de acordo com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Por João Curi Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . 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Demanda por caminhões encarece fretes de biodiesel

26/03/25

Demanda por caminhões encarece fretes de biodiesel

Sao Paulo, 26 March (Argus) — A alta demanda por caminhões encareceu os preços de fretes rodoviários de biodiesel na maioria das regiões brasileiras, segundo levantamento feito pela Argus. O Centro-Oeste apresentou a maior alta no volume de biodiesel transportado entre janeiro-fevereiro, com aumento de 35,2pc, para 53,706m³. No período, houve uma alta de 9,4pc nos preços dos fretes da região, para R$147,2/m³. A pesquisa foi realizada a partir de dados enviados pelos principais distribuidores de combustíveis do país, considerando a média ponderada por volume. As regiões Norte e Sudeste, registram avanços de 5,3pc e 4,2pc no carregamento do biocombustível, para 33,635m³ e 175,480m³, respectivamente. Os preços subiram acima de 13pc e 5pc, para R$268,3/m³ e R$237,4/m³. No Sul, as buscas por transporte do biocombustível caíram 7,3pc, influenciadas pelo aumento do transporte ferroviário. No Nordeste, a queda foi de 6,8pc. Agentes do mercado relataram problemas na contratação de fretes, em função da menor disponibilidade de transporte em um momento de ampla aquisição de volumes e consumo de combustíveis e pelo descasamento de rota – quando o caminhão só consegue fazer um trecho carregado. O consumo de combustíveis tem aumentado devido ao avanço da colheita de soja no país, que hoje supera 75pc das áreas cultivadas, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). A fiscalização para o cumprimento da mescla do biocombustível no diesel, realizada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), também impulsionou o consumo. Além disso, os preços de diesel originado na Rússia ficaram mais baratos do que o combustível vendido pela Petrobras desde o início do mês, o que favorece as aquisições do produto para estoque . Esse aumento da compra do combustível fóssil nos portos, especialmente Santos (SP) e Itaqui (MA), também elevou o tempo dos caminhões na estrada e, consequentemente, interferiu na disponibilidade e prazo de cumprimento de fretes de biodiesel. Os gargalos nas operações de coleta de biodiesel levaram distribuidoras a negociarem a participação de produtores nas operações logísticas, aumentando as vendas entregues no terminal por parte das usinas. A disputa na contratação de fretes para transporte de etanol também está entre os fatores citados por participantes de mercado. Os preços dos fretes de etanol subiram 2,7pc na região Centro-Oeste. Com o aumento na demanda por combustíveis em fevereiro na comparação com o janeiro, a distância percorrida cresceu 12,8pc para o transporte de biodiesel na região Centro-Oeste, seguida por um avanço de 11,2pc no Norte e queda de 3,9pc no Sudeste. A expectativa do mercado é de que os preços dos fretes continuem se sustentando, mesmo após o fim da colheita de soja no país. O início da safra de cana de açúcar 2025-26, em 1º de abril, também exerce pressão de alta entre os fretes de biocombustíveis. Por Natalia Dalle Cort Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Açúcar: Mudança tributária abre espaço diplomático

13/03/25

Açúcar: Mudança tributária abre espaço diplomático

Sao Paulo, 13 March (Argus) — A isenção das importações de açúcar no Brasil é avaliada como uma tentativa de demonstrar aos Estados Unidos disposição em realizar acordos comerciais com o país, após o governo norte-americano sinalizar a possibilidade de aumentar as tarifas sobre alguns produtos brasileiros . Ao retirar as tarifas sobre o açúcar, o Brasil abre espaço para negociar a possibilidade de manutenção das tarifas de etanol, de acordo com Renato Cunha, presidente da Associação dos Produtores de Açúcar, Etanol e Bioenergia das regiões Norte e Nordeste (NovaBio). Etanol e açúcar são mercados correlatos no Brasil e as negociações dos dois costumam estar interligadas. Ambos são derivados da cana-de-açúcar e a produção de um produto ocorre em detrimento do outro. O governo brasileiro anunciou em 6 de março a eliminação dos impostos para importações de itens considerados essenciais, como o açúcar, milho, azeite, café e óleo de soja, com o intuito de reduzir os preços dos alimentos, em meio à aceleração da inflação. No caso do açúcar, o efeito sobre a inflação tende a ser limitado. O Brasil – maior produtor e exportador mundial de açúcar – é autossuficiente na produção do adoçante e as importações representam volumes mínimos no mercado. O Brasil exportou cerca de 33,5 milhões de t em 2024, alta de 23,8pc em comparação com 2023, a partir de uma produção de 42,4 milhões de t na safra 2023-24, de acordo com a Unica. Vantagens competitivas do açúcar brasileiro Mesmo que a isenção de tarifas para importar açúcar – que antes eram de até 14pc – facilite a abertura de novos mercados e crie eventuais oportunidades para os consumidores brasileiros, o produto nacional ainda é mais barato, pelos custos de produção mais baixos em relação a outros países. Os custos para produzir açúcar no Brasil são de aproximadamente 15¢/lb (equivalente a R$1,92/kg), enquanto na Tailândia – segundo maior exportador de açúcar – eles estão próximos de 21,5¢/lb, segundo participantes de mercado. Na Índia e Austrália, terceiro e quarto maiores exportadores, os custos são de aproximadamente 22,4¢/lb e 18,3¢/lb, respectivamente. Para que haja uma redução efetiva dos preços do açúcar, é necessária uma revisão nos custos de toda a cadeia produtiva até as gôndolas do mercado, disse José Guilherme Nogueira, presidente da Organização de Associações de Produtores de Cana do Brasil (Orplana). Para Nogueira, é importante se atentar a fatores além da produção, como custos de frete e seguro, áreas passíveis de atuação do governo. Como a produção é suficiente para o consumo nacional e há um grande volume excedente, o açúcar brasileiro acaba sendo majoritariamente exportado, sem o mercado externo representar efetivamente uma concorrência para o consumidor brasileiro. O preço do açúcar cristal branco registrou uma média de R$155,3/ saca de 50kg em janeiro - ou $24,9/sc na paridade de exportação, com a cotação média do dólar norte-americano a R$6,02 – segundo o indicador do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (CEPEA/Esalq). Em janeiro de 2024, os preços no mercado nacional estavam R$145,04/sc, em média, e $29,5/sc, considerando uma taxa cambial média de R$4,91. Isso mostra que mesmo com o dólar mais alto neste ano, o mercado doméstico de açúcar segue remunerando mais que o mercado externo, em comparação com o mesmo período no ano passado. Por Maria Albuquerque Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

SAF: Mercado espera oferta enquanto demanda decola

25/02/25

SAF: Mercado espera oferta enquanto demanda decola

Sao Paulo, 25 February (Argus) — A indústria de aviação do Brasil apostará no combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) para ajudar a alcançar as reduções obrigatórias de emissões de gases de efeito estufa (GEE) a partir de 2027, apesar dos investimentos limitados no mercado doméstico. A produção de SAF no Brasil ainda está limitada aos testes e não está disponível para comercialização, mas o governo está encorajando investimentos no segmento através de incentivos legais e de infraestrutura. O Ministério de Minas e Energia (MME) pretende usar o SAF para atender tanto à demanda doméstica quanto a exportações. A Lei do Combustível do Futuro exige que o setor de aviação reduza em pelo menos 1pc as emissões de GEEs em voos domésticos até 2027, e em 10pc até 2037. A lei estimula o aumento de mesclas obrigatórias de biocombustíveis no transporte rodoviário – apesar da manutenção no mandato de biodiesel em 14pc na semana passada – e determina metas sustentáveis para os modais aéreo e marítimo. O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) é responsável por estabelecer metas de reduções mínimas de GEEs para a indústria do transporte. Mas as porcentagens referentes às companhias aéreas são flexíveis de acordo com a oferta de biocombustível e possíveis impactos negativos sobre o setor, como custos mais altos de operação enfraquecendo a competitividade ou o impedimento de adquirir o SAF. Por exemplo, companhias aéreas sem acesso ao biocombustível em aeroportos estão isentas das metas mínimas de redução. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) espera que a regulação do SAF, junto ao incentivo de políticas públicas, aumente a oferta e apoie o interesse da indústria de aviação em reduzir as emissões de GEEs. O MME projeta investimentos de R$17,5 bilhões em SAF e em diesel verde entre 2025-2034, além de R$260 bilhões em biocombustíveis no geral para neutralizar 705 milhões de toneladas (t) de CO2 até 2037, conforme anunciado no Fórum Econômico Mundial, em Davos (Suíça). Investidores buscam estabilidade e metas a longo prazo e a Lei do Combustível do Futuro abre espaço para soluções inovadoras, inclusive com o uso de insumos alternativos para viabilizar a produção comercial de SAF, disse o diretor-substituto da ANAC, Roberto Honorato. A recém-nascida indústria do SAF no Brasil está trabalhando na produção a partir de óleo de soja, óleo de palma, etanol – conhecido como rota alcohol-to-jet (ATJ) – e óleo de macaúba. Apostas na macaúba A Acelen planeja produzir as "primeiras gotas" de SAF do óleo de macaúba entre dezembro de 2027-janeiro de 2028, disse o vice-presidente comercial Cristiano da Costa. A empresa, que detém campos de macaúba nos estados da Bahia e de Minas Gerais, trabalharão com outros insumos para atender à demanda enquanto aguardam o desenvolvimento da macaúba, complementa o vice-presidente. Existem algumas vantagens competitivas em produzir SAF a partir da macaúba, uma vez que rende entre 7-10 litros (l) de óleo/hectare (ha), sete vezes mais do que a soja. A macaúba também tem a vantagem de não competir com a indústria alimentícia, mas é usada na indústria farmacêutica. As palmeiras de macaúba crescem em terras degradadas, como é comum no Cerrado, que cobre um quarto do território brasileiro. A Acelen construirá um centro de inovação em Montes Claros (MG) para produzir até 3.180 m³/d de SAF – usando ésteres e ácidos graxos hidroprocessados (HEFA, na sigla em inglês) como insumo – e diesel renovável a partir da macaúba. A produção da safra será capaz de abastecer também remessas para o mercado internacional, de acordo com da Costa. As palmeiras de macaúba levam entre 3-5 anos para frutificar e a colheita costuma ocorrer entre outubro-janeiro. A Acelen está estudando formas de estender o período de colheita até março, disse o diretor de agronegócio Victor Barra. O projeto da empresa também garante uma estrutura de armazenamento e processamento que prevê o fornecimento contínuo de óleo de macaúba, de forma a permitir a produção de biocombustíveis ao longo de todo o ano. Por João Curi Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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