Обострение военных рисков в Черном море этим летом привело к срочной перестройке маршрутов поставок из России. Все альтернативные направления экспорта оказались перегруженными, в частности на северо-западе. О том, как российская портовая инфраструктура справляется с новыми вызовами, в интервью Argus рассказал учредитель компании «Агат-Рейл» и член совета директоров «Морцентра» Денис Илатовский.
— Терминалы северо-запада России столкнулись с кратным увеличением спроса из-за закрытия судоходства в Черном море. Насколько готова оказалась инфраструктура для приема дополнительных объемов?
— Согласно официальным данным, мощность портов России на конец 2025 г. превышала фактическую перевалку по итогам прошлого года более чем на 50%. Из этого следует, что на бумаге мощности российских портов во всех морских бассейнах профицитны, но на практике все сложнее.
Все профицитные мощности, как правило, специализированные и принадлежат инвесторам-грузоотправителям или транспортным компаниям. Например, на Дальнем Востоке есть профицит угольных портов, на Балтике — избыток контейнерных мощностей, а кроме того, в Усть-Луге (Ленинградская обл.) с запуском терминала «Порт Фавор» на полную мощность появится профицит мощностей для перевалки удобрений. Соответственно, ожидать того, что в один момент специализированные терминалы перестроятся на новый для них вид груза и обеспечат перевалку всех предъявленных объемов, ранее следовавших через Азово-Черноморский бассейн (АЧБ), — наивно. Скорее всего, по итогам года, если имеющиеся геополитические ограничения логистики сохранятся, часть грузовых потоков будет сокращена. Что-то уйдет на хранение, что-то — на другие рынки сбыта. Например, в сентябре на металлургических заводах выросло производство труб, это значит, что листовой прокат, который раньше экспортировался через Новороссийск (Краснодарский край), был частично перенаправлен внутренним потребителям.
— А припортовая железнодорожная инфраструктура на северо-западе готова к дополнительным объемам?
— В наших исторических портах значительная часть терминалов лимитируется пропускными способностями станций примыкания. Иначе говоря, внутритерминальные железнодорожные пути, склады и причалы проинвестированы с запасом, а припортовые станции РЖД, ограниченные территориально в условиях исторической застройки, выступают ограничителем. Это касается не только ряда портов Балтики, но и терминалов АЧБ, а также Арктического и Дальневосточного бассейнов. Конечно, есть исключения. Например, современные терминалы в Тамани (Краснодарский край) и Усть-Луге, где железнодорожная инфраструктура общего пользования развивалась вместе со строительством морских терминалов с привлечением частных инвестиций и в результате имеет достаточный запас мощности.
— В РЖД заявляли, что совместно со стивидорами удалось за короткий срок увеличить мощность терминалов северо-запада по приему зерновых грузов с 8,6 млн т/год до 22,5 млн т/год. Согласитесь с этой оценкой?
— РЖД оценивает мощность перевалки, опираясь на норму суточной выгрузки парка. То есть для железнодорожников мощность терминала — это число вагонов, помноженное на их грузоподъемность, которое может принять и выгрузить морской терминал в сутки. Полученное число РЖД согласовывает в договорах с каждым отдельно взятым терминалом.
Теперь РЖД говорит, что резко увеличила эту норму в договорах и разрешила заадресовывать на терминалы северо-запада кратно больше зерновых грузов. Но вы же понимаете, что дополнительные 13,9 млн т/год для зерна взялись не из воздуха, они появились в ущерб другим грузам. Кроме того, такое количество зерновых терминалы северо-запада раньше не переваливали, и хватит ли у них складских и перегрузочных мощностей для этих объемов, смогут ли они перестроить свои внутренние процессы — большой вопрос. Мне кажется, что в РЖД не анализировали эти моменты. Только жизнь покажет, сможем ли мы, как страна, перегрузить за год 22,5 млн т зерна через терминалы северо-запада.
— Как стивидоры могут разрешить сложившуюся ситуацию?
— Решать нужно первичные проблемы, которые привели к появлению такого ажиотажного спроса, а российские морские терминалы принимают все необходимые меры для его удовлетворения. Они оказались очень востребованы: к ним выстроилась очередь из желающих, они получили возможность выбирать из клиентов и грузов наиболее эффективные. Я уверен, что в ближайшее время терминалы будут использовать все доступные возможности по модернизации инфраструктуры, покупке оборудования, по расшивке железнодорожных станций. Но это не потому, что у них появились проблемы. Проблемы сегодня у грузоотправителей, которые не получают согласования на экспортные перевозки при планировании в РЖД.
— И что же вы посоветуете грузоотправителям?
— Давать советы грузовладельцам в таких сложных ситуациях — дело неблагодарное. Они сегодня делают очень много, чтобы найти рынки сбыта для своей продукции и доставить ее в срок. В качестве пожелания я бы рекомендовал железной дороге произвести дополнительную мобилизацию локомотивов и локомотивных бригад, чтобы максимально закрыть потребности припортовых станций на Балтике. Сегодня на Октябрьской железной дороге сформировался существенный дефицит тяги и бригад, что заметно ограничивает перерабатывающую способность припортовых станций, а следовательно, и морских терминалов. Справедливости ради нужно сказать, что все стратегические документы развития транспортной системы, утвержденные правительством России, никогда не предусматривали ситуацию таких ограничений.
— Сколько грузов смогут обработать российские морские терминалы по итогам текущего года?
— Первое полугодие мы завершили с приростом на 6% относительно аналогичного периода 2025 г. Боюсь, что результаты второй половины 2026 г. не позволят не только продемонстрировать прирост к прошлому году, но и, возможно, приведут к снижению объемов перевалки. На сколько, сказать сложно.
Текущая ситуация затронет многих грузоотправителей. Если наша логистика останется в рамках геополитических ограничений, то зерновики вряд ли смогут сохранить традиционный уровень перевалки на экспорт. Металлурги, занятые поиском новых направлений отгрузки, также жалуются, например «Русская сталь», на невозможность перевезти требуемый объем на экспорт. Угольщики из-за текущей очередности в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре общего пользования просто не смогут пробиться на Балтику в нужном объеме. Транзитные грузы, такие как казахстанский уголь, который вывозился через Усть-Лугу, в текущей ситуации также будут вынуждены искать альтернативные пути доставки.
— В прошлом году из-за изменения подходов РЖД к работе с порожним парком сотни вагонов скапливались на железнодорожных путях морских портов. Насколько сильно эта ситуация сказалась на работе морских терминалов?
— Отвечу так: по итогам прошлого года мы увидели снижение и погрузки РЖД, и грузооборота морских портов России. Для морских портов это было первое сокращение перевалки за последние 30 лет. Можно долго рассуждать о том, насколько сильно на эти результаты повлияло изменение правил РЖД по работе с порожними вагонами. Но снижение перевалки и погрузки — это факт.
— А как обстоит ситуация в этом году?
— Отдельные жалобы на работу с припортовыми станциями у терминалов есть и в этом году, но надо признать: качество взаимодействия с РЖД однозначно улучшилось. Любая кризисная ситуация требует от участников перевозок более плотного взаимодействия. Так и получилось в этом году. С закрытием АЧБ в госкомпании стали уделять гораздо больше внимания оперативным потребностям грузовладельцев, операторов вагонов и стивидоров. Коллеги стараются оперативно решать возникающие проблемы, а в отдельных ситуациях готовы идти на смягчение ограничений.
— Какие проблемы вы бы могли выделить во взаимодействии с РЖД?
— Основной вызов для логистики сегодня — это не РЖД, это геополитика. Согласитесь, странно в текущей совершенно непредсказуемой ситуации жаловаться на несогласование [заявок на перевозку] ГУ-12. Сегодня нужно направить все силы на решение первичных глобальных проблем, вносящих сумятицу в традиционные логистические потоки.
Если же смотреть на работу РЖД в более длительной перспективе, то, наверное, перестраивать нужно многое. Рынку требуется государственное переосмысление всей логистической инфраструктуры. Очевидно, нужно быстрее строить БАМ-3 [третий этап развития Восточного полигона] и увеличивать провозную способность Восточного полигона, больше инвестировать в развитие подходов к портам северо-запада — хотя бы в рамках уже утвержденных программ развития. Возможно, нужно пересмотреть ПНД в части зерновых грузов, которые, попав в третью очередь, перекрыли кислород многим другим номенклатурам. Но чтобы всем этим заниматься, нам нужна хоть какая-то стратегическая определенность. Умные вопросы нужно задавать в мирное время.
— Участники рынка много раз указывали на то, что перегрузка в портах до сих пор осуществляется с использованием по большей части иностранного оборудования. Как сегодня решается эта проблема?
— Нужно начать с того, что это не проблема портов. Это проблема курируемой Минпромторгом отрасли отечественного машиностроения, которая долгие годы могла предложить портовикам только ограниченную часть продукции. Например, в России производятся действительно хорошие портальные краны, с недавнего времени у нас появились неплохие манипуляторы, но специализированного оборудования в стране раньше не делали. Соответственно, эти потребности закрывали иностранные производители. Сейчас ситуация меняется, и для новороссийского терминала «Металлоинвеста» проектируется специализированное конвейерное оборудование по перевалке железорудного сырья. Проектировщиком выступает «Морстройтехнология», а строить оборудование будет компания СММ, имеющая большой опыт в производстве портальных кранов.
Но отсутствие полной линейки отечественного оборудования — это не основная проблема для терминалов. Почти все российские специализированные терминалы строились с применением иностранных импортных линий. Согласовать закупку иностранного оборудования и запчастей для порта всегда было очень сложно. Порты являются субъектами естественной монополии, следовательно, они должны все закупки, даже самые мелкие, реализовывать через конкурсную процедуру. Это сложно и долго, поэтому Ассоциация морских торговых портов и «Морцентр» обращались в правительство России для упрощения этой процедуры. Частично решить этот вопрос удалось, но работа еще продолжается.
— В последние несколько лет мы слышим о планах вынести перевалку угля за пределы Мурманска, однако этого не случилось, даже после открытия «Лавны». Почему?
— Мурманский морской торговый порт (ММТП) построили в далеком 1914 г., во времена Первой мировой войны (в период геополитических ограничений логистики), тогда город, построенный при порте, именовался Романов-на-Мурмане. В те годы Россия не обладала достаточным количеством качественного угля и первым грузом для порта стало английское твердое топливо. Мне кажется, что, когда мы начинаем говорить о том, что уголь в центре Мурманска лишний и инородный, стоит вспоминать историю.
Вернемся в наши дни. Для мурманской администрации порт в центре города сам по себе никогда не был проблемой, озабоченность вызывает пыление угля в городской черте. С пылением ММТП вполне успешно справлялся и массовых жалоб не генерировал. Более того за последние годы перевалка угля в Мурманске резко сократилась. Если в начале 2020-х годов ММТП обрабатывал 21—22 млн т/год угля, то в 2024—2025 гг. перевалка сократилась до 12 млн т/год. То увеличение, которое мы видим сегодня, это прирост к низкой базе 2025 г., но показатель все еще кратно отстает от 2020 г. Вы же понимаете, что это сокращение произошло задолго до открытия Морского торгового порта «Лавна», потому что конъюнктура на угольном рынке стала намного хуже, в том числе из-за европейского эмбарго. Сегодня экономика при отправках твердого топлива через Мурманск не складывается, для добывающих компаний поставки невыгодны и неэффективны. Строго говоря, ограничение потребления угля в Европе было давно спрогнозировано и строительство дополнительного угольного терминала на этом направлении всегда выглядело избыточным.
Везти груз в «Лавну», построенную все в той же Мурманской области, тоже невыгодно и неэффективно, потому что экономика отрицательная для всех. Более того, «Лавна» — новый капитально построенный порт, и себестоимость перевалки угля на нем будет составлять около $12—15/т, тогда как у ММТП она всего $5/т. Соответственно, угольщикам нужно не просто поехать по невыгодному для них маршруту через Арктику, но еще и переплатить за перевалку в порту.
— Уже больше пяти лет разные инвесторы пытаются реализовать проект глубоководного порта в Архангельске, однако дальше меморандумов дело так и не зашло. В чем тут дело?
— В наше непростое время практически невозможно построить прогнозы грузовой базы. Никто не знает, какие новые геополитические ограничения появятся завтра, непонятно, как выстраивать инвестиционные прогнозы, сколько будет стоить финансирование. За последние несколько лет в стране не появилось практически ни одного нового проекта по строительству портовой инфраструктуры. Сегодня мы видим либо продолжение реализации уже начатых проектов, либо модернизацию существующей инфраструктуры.
Любой новый порт — это большая организационная, бюрократическая и инвестиционная работа. Например, у нас в стране действует закон, который обязывает инвесторов морских портов еще до начала строительства дать РЖД и Росморпорту финансовую гарантию объемов перевозки. То есть если ты хочешь построить порт на условные 10 млн т/год, то ты должен деньгами гарантировать Росморпорту и РЖД, что этот объем будет перевезен. Инвестор должен не просто заморозить свои деньги в стройке, но и дать двум смежникам финансовые гарантии. Сейчас, очевидно, никто ничего подобного гарантировать не может.
— Если глубоководный порт в Архангельске все-таки появится, будет ли он востребован у грузовладельцев?
— Думаю, да. Если бы сегодня на Белом море был глубоководный терминал, то туда бы с удовольствием поехали те же металлурги, работавшие ранее через Черное море. Думаю, что и угольщики, и зерновики в сложившейся ситуации тоже бы с удовольствием рассмотрели этот маршрут. Но сейчас такого порта нет, и чудесным образом он не появится. Это огромные инвестиции, а деньги сегодня стоят очень дорого. Чтобы в наше время окупить вложения в такой терминал, ставка перевалки должна быть на уровне $20—25/т. В обычной ситуации такая ставка не окупается, она может окупиться в условиях ажиотажа, но, как долго такой экстренный спрос может продлиться, не знает никто.
— Китайские компании заявляют о готовности инвестировать в портовую инфраструктуру Архангельска. Насколько это интересно для России?
— В теории сегодня Россия скорее заинтересована в привлечении иностранных инвесторов. Но на практике у нас нет ни одного порта, построенного за счет зарубежного капитала. Это связано в том числе с законодательством, ограничивающим иностранные инвестиции в стратегические отрасли. Наверное, можно сделать исключения и создать китайским коллегам все необходимые условия, но это большая, в том числе бюрократическая, работа. Кто-то должен на это настроиться и помогать коллегам из Поднебесной. Кто это будет, сказать сложно. Может, ГТЛК [Государственная транспортно-логистическая компания], может, [госкорпорация] ВЭБ, а может, кто-то еще.
— Как вы оцениваете перспективы Северного морского пути? Может ли он стать коммерчески привлекательным маршрутом в принципе?
— Часто самые большие начинания в логистике рождаются из авантюры. Когда-то и в порт в Усть-Луге никто не верил. Но на рынке появились авантюристы, которые поверили в эту идею и вопреки всем «но» построили очень востребованный сегодня порт. Потом был Мишель Литвак, и в его идею порта в Тамани тоже никто не верил, а он взял и построил большой красивый порт.
Конечно, я сейчас перечислил вам примеры частных инвестиций, а Северный морской путь — это проект государственного уровня. Тем не менее это идея, в которую поверили и уже начали развивать. Следующий шаг — период четкого и слаженного проектного управления. Президент России уже утвердил соответствующие государственные программы развития, дальше необходима четкая координирующая роль «Росатома». «Росатом», кстати, заявил, что будет создавать совместное предприятие с арабскими инвесторами для развития логистики, в том числе через СМП. Я в коллег и в их проект верю.
— Сколько терминалов должно появиться за Полярным кругом и где именно, чтобы СМП заполнился грузами?
— Грузовая база по всей длине Северного морского пути в настоящее время, кроме сжиженного природного газа и нефти, отсутствует, поэтому строить терминалы на всем его протяжении — идея неактуальная. Необходимый толчок нужен совсем небольшой. Например, «Росатом» построит контейнерный терминал в Мурманске, дальше китайские линии завозят туда транзитный груз. Мы довольно быстро увидим поток транзитных контейнеров, которые поедут через мурманский терминал, скажем, в Европу. В принципе, сегодня нам нужно сделать несколько небольших шажков, не таких уж и невероятных.
Денис Илатовский
В 1994 г. окончил Московский государственный институт стали и сплавов.
В 2011 г. прошел обучение по программе Executive MBA Antwerp Management School.
С 2008 по 2012 гг. являлся генеральным директором Балтийского металлургического терминала (Усть-Луга).
С 2010 по 2012 гг. — директор по логистике Объединенной металлургической компании.
С 2012 по 2021 гг. — заместитель генерального директора — директор по логистике Сибирской угольной энергетической компании.
С 2021 по 2022 гг. — генеральный директор Национальной транспортной компании.
В 2022 г. — заместитель генерального директора по логистике «Еврохима».
С 2023 по 2024 гг. — старший вице-президент по операционной деятельности и GR УК «Дело» (головная компания группы компаний «Дело»).
С 2023 по 2025 гг. — председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов России.
С 2015 г. по настоящее время — член совета директоров компании «Морцентр».
«Морцентр»
IT-компания, специализирующаяся на информационно-аналитическом сопровождении предприятий морского и внутреннего водного транспорта и планировании перевозок грузов через морские порты. Компания создана в 1996 г. крупнейшими операторами морских терминалов России по инициативе Министерства транспорта Российской Федерации.
