Steel raw materials
Overview
Argus’ comprehensive coverage of the global ferrous markets provide independent price assessments, news and market analysis for iron ore, coking coal, ferrous scrap, pig iron and steel.
Our global team of experts in China, Singapore, the UK and US deliver over 300 domestic and seaborne price assessments along with detailed market commentary on a daily basis to ensure our clients have complete mine to mill price coverage.
The ferrous portfolio includes established Argus price indices for 62pc and 65pc iron ore fines, Turkish ferrous scrap imports, and our fob Australia and cfr China premium hard coking coal indices.
Latest steel raw materials news
Browse the latest market moving news on the steel raw materials industry
Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий
Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий
Moscow, 21 April (Argus) — Группа Globaltrans отмечает высокий спрос на свой подвижной состав, состоящий преимущественно из полувагонов и цистерн, несмотря на непростую конъюнктуру рынков перевозимых в них грузов. Об этом, а также о проблемах в отрасли рассказал Argus Валерий Шпаков, генеральный директор Globaltrans и Новой перевозочной компании (НПК), входящей в состав группы. — Каков объем перевозок наливных и сухих грузов Globaltrans за прошлый год? Сколько планируете перевезти в этом году? — Мы в своей деятельности больше ориентируемся на показатель грузооборота, который учитывает как объем погрузки, так и дальность перевозок. По итогам 2022 г. суммарный грузооборот Группы Globaltrans достиг почти 135 млрд тонно-километров, что на 8% ниже, чем в предыдущем году. При этом грузооборот в сегменте нефтеналивных грузов вырос, а в сегменте полувагонов снизился, что было во многом определено объективными изменениями в логистике наших клиентов, а также снижением среднего парка полувагонов в оперировании из-за блокировки части парка на территории Украины. С финансовой точки зрения нам удалось продемонстрировать в целом сильные результаты по итогам сложного прошлого года [27 марта группа отчиталась о прибыли за 2022 г. на уровне 24,9 млрд руб., на 65% больше, чем годом ранее]. Что касается планов на текущий год, то в ситуации неопределенности прогнозы делать сложно. Мы видим достаточно высокий спрос на наш парк с начала года. — Согласно вашим ожиданиям, погрузка каких грузов в полувагонах на сети РЖД может в этом году вырасти, а каких — снизиться? На какую грузовую базу рассчитываете в этом году как на точку роста? — Погрузка в полувагонах на сети РЖД за три месяца прибавила 2%, примерно до 180 млн т. Наибольший вклад в динамику внесли строительные грузы и уголь. В связи с реализацией крупных проектов по строительству объектов автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры перевозки строительных грузов активизировались в 2022 г. и в текущем году остаются на высоком уровне. Погрузка угля — ключевой номенклатуры в полувагонах — вернулась к докризисным показателям 2019 г. Этому способствовало восстановление экспорта и переориентация таких объемов на новые рынки сбыта. По прогнозам РЖД, перевозки угля в 2023 г. могут снизиться за счет замедления внутреннего спроса, однако при росте экспортных отправок погрузка может удержаться на уровне прошлогодних значений. Отрицательная динамика перевозок сохраняется с начала года в металлургическом сегменте: как в черных металлах, так и в сырье (лом, руда). Внутреннее потребление растет, а экспорт остается под давлением. В январе — марте экспорт оживился на фоне ослабления курса российского рубля и улучшения внешней конъюнктуры, но показатели были ниже уровня прошлого года. Мы ожидаем сохранения такой ситуации до конца года, так как возможности для перенаправления экспортных грузопотоков будут объективно ограниченны. Основу нашей грузовой базы в полувагонах составляют металлургические грузы, а на этом рынке сохраняется некоторое отставание в погрузке. Мы выполняем свои обязательства перед крупнейшими грузоотправителями на рынке металлургической продукции и увеличиваем свое присутствие в сегментах угля и строительных грузов, где наблюдается растущий спрос на перевозки в полувагонах. — Каков текущий размер парка подвижного состава в собственности и под управлением Globaltrans? Как он изменился за последние 12 месяцев? — Общий парк группы составляет около 66 тыс. единиц, в том числе 45,7 тыс. полувагонов, 18,8 тыс. цистерн, 1,5 тыс. платформ, а также 71 локомотив. Размер общего парка группы по состоянию на начало года сократился относительно показателя за аналогичный период 2022 г. примерно на 4%, в основном за счет заблокированного парка на территории Украины. В течение 2022 г. мы пытались компенсировать утраченный парк, благодаря увеличению численности как за счет увеличения вагонов в операционной аренде, так и за счет выборочных приобретений. Компания рассматривает возможность приобретения как нового, так и подержанного подвижного состава в этом году. — О каком примерно количестве может идти речь? Какова потребность компании в дополнительном парке с учетом текущей грузовой базы? Рассматриваете ли возможность покупки вагонов новых родов подвижного состава? — Мы специализируемся на перевозках в универсальном парке и нефтебензиновых цистернах. План по приобретению цистерн был выполнен в 2022 г., купили свыше 400 единиц. В прошлом году мы также приобрели около 800 полувагонов. В текущей ситуации мы будем рассматривать покупку как новых, так и бывших в употреблении вагонов — при наличии привлекательных возможностей. Мы видим перспективы как на рынке перевозок в полувагонах, так и в цистернах. При этом наращивание парка мы всегда рассматриваем с точки зрения эффективности его использования и сроков окупаемости. Если эти критерии нас устраивают, покупаем. Наши вагоны полностью задействованы в перевозках. Все обязательства по нашим контрактам мы выполняем. Приобретений других типов подвижного состава пока не планируем. — С какими вызовами столкнулась компания в прошлом году в части снижения коэффициента порожнего пробега? Какую роль в оптимизации перевозок сыграла перевозка импортных контейнеров с Дальнего Востока? — Операционная эффективность остается в числе наших приоритетов. Коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2022 г. существенно улучшился — до 41% по сравнению с 44% — годом ранее, это один из самых низких показателей на российском рынке. Для нас и для отрасли ключевым вызовом в прошлом году стало существенное изменение логистики и переориентация грузопотоков, в том числе на дальневосточное направление. При этом есть и тенденция увеличения доли внутренних перевозок ряда грузов. Нам удалось успешно адаптировать логистику к новой для всех нас реальности. Этому во многом способствовала наша достаточно дифференцированная грузовая и маршрутная база. Конечно, возможность обратной загрузки контейнеров в полувагоны позитивно сказывается на эффективности наших перевозок в сторону Дальнего Востока. В то же время мы не оцениваем роль этих перевозок в общем объеме нашего грузооборота как значительную. Решение перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти их из портов, верное, но что дальше? Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как это невыгодно, и вывезти их в центральную часть страны можно только автотранспортом. Поэтому данные перевозки осуществляются, но пока не могут быть массовыми. Уверен, что постепенно эта проблема все равно решится, но необходим комплексный подход со стороны регуляторов, например, хотя бы временный дисконт на доставку порожних платформ в Сибирь. Но вопрос — сложный, так как такое решение повлечет некоторые потери для РЖД. — Как вы оцениваете первые итоги внедрения Динамической модели загрузки инфраструктуры на сети РЖД? В частности, металлургические компании говорят о рисках сокращения производства. Разделяете ли вы их опасения? — Насколько мне известно, новую систему обработки заявок на перевозку грузов — Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) — РЖД пока только тестирует. Она разработана для сокращения пробок и количества простаивающих поездов и в настоящее время дорабатывается с учетом замечаний клиентов. Да, сложности имеются, но, на мой взгляд, это нормальное явление в период внедрения новых цифровых продуктов. Поднимаясь на следующий уровень, мы всегда проходим период тестирования и доработки продукта. К примеру, при переходе на работу с электронными накладными у участников перевозочного процесса были определенные трудности, а сейчас уже очевидны гигантские эффекты этого перехода. — А как бы вы оценили текущий баланс спроса и предложения парка в сегменте полувагонов и цистерн на сети РЖД? Как, на ваш взгляд, будет меняться этот баланс в течение года, и какое воздействие эта динамика может оказать на ставки аренды подвижного состава? — В целом рынок постепенно адаптируется к новым условиям. Спрос как на полувагоны, так и на цистерны достаточно стабильный. Рыночные ставки в обоих сегментах сохраняются на благоприятных уровнях в начале года. При этом мы не исключаем волатильности в будущем. В ситуации неопределенности прогнозы я бы делать не стал. В сегменте полувагонов в настоящее время действуют несколько факторов, которые определяют спрос на подвижной состав. Первый — восстановление грузовой базы, увеличение объемов перевозок угля и щебня. Второй — рост дальности маршрутов на фоне разворота экспорта на восток. Третий — большое количество отставленных от движения вагонов в условиях дефицита инфраструктуры. — В последние годы возникали проблемы с комплектующими грузовых вагонов: была нехватка цельнокатаных колес, кассетных подшипников для инновационных вагонов. Сейчас ситуация стабилизировалась, но не ожидаете ли ее повторения в будущем? — В настоящее время мы оцениваем ситуацию на рынке запасных частей как стабильную. На рынке наблюдается баланс спроса и предложения. Однако возникновение локального дефицита каких-либо компонентов исключать нельзя. Поэтому мы стремимся иметь необходимый технологический запас комплектующих — для обеспечения оперативного ремонта вагонов. Однако дополнительно увеличивать его не планируем. Кроме того, в настоящее время вводятся в строй новые предприятия по производству железнодорожных комплектующих. Например, завод по производству цельнокатаных колес Аллегро в городе Верхняя Салда в Свердловской области. Введение в строй новых производств дополнительно увеличит предложение на рынке и снизит риски возникновения дефицита запчастей в будущем. — Планируемый объем списания нефтебензиновых цистерн в России в 2023—2030 гг. может составить около четверти действующего парка. Насколько этот прогноз затрагивает вас? Планируете ли восполнять парк? Каковы перспективы перевозок наливной продукции? — В среднесрочной перспективе мы не ждем крупных списаний подвижного состава в парке нашей дочерней операционной компании Балттранссервис (БТС), при этом приобретение парка будет зависеть от рыночной конъюнктуры. Перспективы перевозок нефтеналивных грузов в целом позитивные, хотя нельзя исключать волатильности. Мы ожидаем, что цистерны останутся востребованными при транспортировке нефти и нефтепродуктов как по причине увеличения сроков перевозки в направлении Дальнего Востока и Средней Азии, так и в связи с планируемым вводом в эксплуатацию новых месторождений. Дополнительную поддержку рынку, по нашим оценкам, окажет списание цистерн общесетевого парка. — Каковы предварительные итоги передачи всех цистерн в управление БТС? — На сегодняшний момент у нас весь парк цистерн консолидирован в руках дочерней компании БТС. То есть у нас сейчас два операционных центра: НПК — это полувагоны и БТС — это цистерны и локомотивы. На мой взгляд, это наиболее эффективное решение как с точки зрения управления парком, так и коммерческой работы. Реализовать мы это смогли только после консолидации 100-процентной доли в БТС в прошлом году и приобретения вагонов компании Spacecom, где наша доля составляла 65%. Мы ожидаем положительного эффекта от данного решения, но оцифровать это сейчас сложно. Спрос в этом сегменте сейчас достаточно высокий, перед нами стоит много задач по адаптации логистики. Валерий Шпаков Родился в 1956 г. Окончил Ленинградское училище военных сообщений по специальности инженер по эксплуатации железнодорожного транспорта, Военно-транспортную академию. Служил в рядах Вооруженных сил Российской Федерации (организация военных сообщений на железнодорожном транспорте). В 1999 г. вышел в запас в звании полковника. Стаж управленческой работы в железнодорожной отрасли составляет более 30 лет. В 1986—1999 гг. работал на Московской железной дороге. С 2000 по 2003 г. занимал руководящие должности в железнодорожном операторе ММК-Транс. С 2003 по 2007 г. — первый заместитель генерального директора НПК. В феврале 2007 г. возглавил НПК. В марте 2016 г. назначен генеральным директором группы Globaltrans. Globaltrans Investment Одна из ведущих групп в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая работает через свои дочерние компании в России и странах СНГ. На сегодняшний день общий парк Globaltrans почти в три раза превышает размер парка на момент IPO в 2008 г. Общий парк Globaltrans по состоянию на конец 2022 г. включает более 66 тыс. единиц подвижного состава, 94% общего парка находится в собственности. В основе парка — универсальные полувагоны для перевозки широкой номенклатуры насыпных грузов (69% общего парка) и цистерны для нефтепродуктов и нефти (28% общего парка). Globaltrans также управляет собственным парком магистральных локомотивов. Локомотивный парк группы насчитывает 71 единицу и обеспечивает тягу в основном собственных поездных формирований. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Железнодорожные отгрузки на рынок России выросли
Железнодорожные отгрузки на рынок России выросли
Moscow, 3 October (Argus) — Объем погрузки на сети РЖД по итогам сентября снизился на 5,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 100,8 млн т, сообщил 3 октября на брифинге заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. Сокращение пришлось на экспортные отгрузки — на 20,2%, тогда как внутрироссийские поставки выросли на 3,6%. Темпы уменьшения погрузки достигли максимума в июне — на 6,5% в годовом исчислении, а теперь находятся в диапазоне 5—5,5%. Так, в июле снижение составило 5,5%, в августе — 5%, а в сентябре — 5,3%. В октябре и по итогам всего 2022 г. сокращение погрузки ожидается на уровне 5%. В сентябре выросли железнодорожные отгрузки на внутренний рынок всех основных грузовых номенклатур, в том числе грузов I тарифного класса. Погрузка каменного угля увеличилась на 4,6%, или на 600 тыс. т, железной руды — на 11,9% (870 тыс. т), а строительных грузов — на 10,7% (более 150 тыс. т). Увеличение поставок угля на внутренний рынок связано с низким уровнем воды, вследствие чего электростанции повысили сжигание твердого топлива. Росту поставок строительных грузов способствует стимулирование со стороны государства, в частности, поддержка строительства автодорог и жилья. По II тарифному классу погрузка к прошлому году подросла во внутрироссийском сообщении на 1,7%. И если объемы нефти и нефтепродуктов остались примерно на уровне предыдущего года с небольшим плюсом, то погрузка химических и минеральных удобрений выросла на 27,6%. Эта продукция очень активно закупается внутри страны в этом году. Внутренняя погрузка продовольственных товаров увеличилась почти на 10%, — рассказал Шило. В то же время погрузка грузов наиболее доходного, III тарифного класса выросла на 6,6%, в основном за счет увеличения отгрузки черных металлов — на 15,7% по сравнению с уровнем прошлого сентября. Кроме того, повысились объемы отправок химикатов — на 4,9%, а также перевозок сборных грузов — на 24,5%. Экспортные отгрузки, напротив, сократились в сентябре на 20,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, снижение экспорта самого массового груза на сети РЖД — каменного угля — составило 17,1%, или 3 млн т. Вывоз нефти и нефтепродуктов на внешние рынки сократился на 4%, удобрений — на 27,5%, зерна — на 5,5%. Вывоз продукции черной металлургии в сентябре снизился на 42,7%. Уменьшение отгрузок связано с тем, что крупные металлургические компании или их акционеры оказались под санкциями, отметил Шило. В сентябре сократились отгрузки металлов и в восточном направлении, поскольку цены на них не позволяют покрывать логистические издержки с поставкой через всю страну. В связи с этим компании начали активно прорабатывать с правительством вопросы субсидирования перевозок, добавил он. Груз III тарифного класса на расстояние более 9 тыс. км везти целесообразно при высоких экспортных ценах, но при текущей рыночной конъюнктуре коллеги не считают такие поставки выгодными, — резюмировал Шило. По этой причине рассматриваются варианты поддержки отрасли в виде предоставления скидок к тарифу РЖД для экспорта черных металлов на определенных направлениях, однако сдерживающим фактором является отсутствие обязательств со стороны металлургов предоставить гарантии поставок продукции. На сегодняшний момент по одному из обращений для предприятий на Юго-Восточной железной дороге такое решение принято, чтобы стимулировать не восток, не через всю страну везти, а все-таки как-то снижать затраты транспортные при перевозках через АЧБ [Азово-Черноморский бассейн]. Скидка действует только в случае подтверждения гарантий объемов со стороны предприятий, — добавил Шило. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - УГМК: планы упираются в инфраструктурные ограничения
Логистика сухих грузов - УГМК: планы упираются в инфраструктурные ограничения
Moscow, 22 February (Argus) — Объемы перевалки твердого топлива через Ростерминалуголь (РТУ, Ленинградская обл.) и Восточный порт (Приморский край), крупнейшие угольные перевалочные комплексы России в своих бассейнах, составили в прошлом году 24,4 млн т и 25 млн т, на 7,8% и на 6,8% меньше, чем годом ранее. Воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой угольным компаниям мешает ограниченная пропускная и провозная способности железнодорожной инфраструктуры, но стивидоры ищут способы повышения эффективности на локальном уровне, рассказала в интервью Argus директор по портовым и железнодорожным проектам Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Ирина Ольховская. — Каковы итоги прошлого года для российских экспортеров угля в целом и для УГМК в частности? Все ли получилось? — В целом оцениваем 2021 г. позитивно для угольной отрасли. Но при текущей однозначно благоприятной ценовой конъюнктуре хотелось бы достичь большего. Объем перевалки через Ростерминалуголь (РТУ, Ленинградская обл.) составил 24,4 млн т, на 7,8% ниже, чем годом ранее. Не могу сказать, что нам удалось сделать все запланированное, так как мощность терминала составляет 29 млн т/год, недозагрузка составила 18% — в прошлом году были определенные трудности с согласованием объемов отправок на северо-запад со стороны РЖД. Тем не менее у нас есть свои победы, в частности, средний объем судовой партии увеличили на 4%, до 72 тыс. т, за счет роста доли обработанных судов типоразмеров Panamax [дедвейтом 60—80 тыс. т] и Post-Panamax [дедвейтом 80—100 тыс. т] до 89% по сравнению с 80% — в 2020 г. Структура отправок угля через РТУ почти не изменилась: в основном это Нидерланды, Бразилия, Марокко, добавилась Индия — мы сейчас достаточно активно тестируем этот рынок. Грузооборот Восточного порта составил 25 млн т угля (снижение к 2020 г. составило 6,8%) и около 1,5 млн т металлургических грузов (прирост к предыдущему году — 25%). Кроме того, мы успешно начали обработку контейнеров на Универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1), вышли на объем перевалки примерно 10 тыс. TEU [контейнеров в 20-футовом эквиваленте]. В общем объеме контейнерного потока на сети РЖД, составившем в 2021 г. 6,5 млн TEU в целом и 1,1 млн TEU в транзитном сообщении, наши цифры достаточно скромны, однако мы считаем это неплохим опытом на новом рынке. Да, текущий грузооборот Восточного порта не отвечает нашим задачам — терминал загружен менее чем на половину проектной мощности в 50—55 млн т/год. Основным сдерживающим фактором стали ограничения пропускных и провозных способностей Восточного полигона РЖД. Но мы надеемся, что к 2024—2025 гг. все мероприятия, запланированные госкомпанией в рамках обоих этапов развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, будут выполнены и мы сможем выйти на проектную мощность. При этом в 2021 г. нам удалось усовершенствовать технологические процессы. В частности, в октябре — а это традиционно непростой месяц для портовиков, переходный с точки зрения сезонности, — Восточный порт справился с максимальным на сегодняшний день грузопотоком в свой адрес, перевалив в течение месяца около 3 млн т. Это сопровождалось в том числе и новым рекордом обработки подвижного состава — 21 октября мы обработали 1 478 вагонов (при средней обработке на уровне порядка 1 200 вагонов/сут.). Этого удалось добиться благодаря модернизации оборудования, использованию железнодорожного парка Новый, запущенного в эксплуатацию в ноябре 2020 г., а также слаженной работе с Дальневосточной железной дорогой. Безусловно, дальнейшее развитие всех терминалов Дальнего Востока будет зависеть от темпов и сроков реализации программы развития Восточного полигона. — Как бы вы оценили мировой рынок угля? В 2021 г. грузопотоки развернулись в Европу, но надолго ли? Как, на ваш взгляд, будут изменяться направления экспортных грузопотоков в ближайшие годы? — В 2021 г. действительно произошло восстановление мировой экономики после пандемии Covid-19. Для ритмичной работы экономики любой страны необходима стабильная поставка электроэнергии. Усиление спроса на электроэнергию привело к увеличению спроса на уголь, необходимо было увеличить объемы поставок угля в кратчайшие сроки, соответственно, такой баланс спроса и предложения на фоне падения спроса на уголь в 2020 г., конечно, привел к существенному росту стоимости продукта в прошлом году. Мы видим, что на горизонте 2025—2030 гг. мировая экономика не сможет обойтись без угольной генерации, так как уголь по-прежнему является самым стабильным и дешевым топливом для выработки электроэнергии. Несмотря на пересмотр энергетической политики в ряде европейских стран, который в настоящее время, по сути, только декларируется, фактически никакого энергоперехода осуществлено не было в связи с дороговизной так называемой зеленой энергетики и высокой стоимостью самой организации рынка возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Мы ожидаем устойчивого роста спроса на угольном рынке в ближайшие годы, при этом ограничение предложения угля сохранится, так как неблагоприятная конъюнктура в 2019—2020 гг. привела к снижению инвестиций в его добычу по всему миру. Объем мирового рынка потребления угля по-прежнему будет находиться в пределах 1,5 млрд т/год, из которого доля энергетического угля составит около 1 млрд т/год. Такая тенденция просматривается, как мы считаем, до 2030 г. достаточно четко. — Но спрос все равно будет крениться в сторону восточных рынков? — Темпы роста спроса на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) выше, чем в Европе, поэтому, безусловно, фокус российских экспортеров в ближайшие годы будет находиться на восточном направлении. Тем не менее специализированные угольные терминалы — как наши, так и Таманский терминал навалочных грузов, и Мурманский морской торговый порт — имеют возможность обрабатывать грузопотоки, предназначенные для стран АТР. Возможности угольных компаний воспользоваться благоприятной ценовой конъюнктурой как на восточном, так и на европейском направлениях будут зависеть только от реализации всех инвестиционных программ РЖД: как Восточного полигона, так и развития подходов к портам северо-запада и юга России, а также выполнения программы увеличения локомотивного парка. Стоит отметить, что российские экспортеры в любом случае работают достаточно эффективно. И оптимистический, и консервативный сценарии Долгосрочной программы развития угольной промышленности России на период до 2030 г. подразумевают рост потребления угля, развитие добывающих мощностей, увеличение экспортных отгрузок, но различными темпами. И стоит отметить, что наша отрасль идет с опережением консервативного варианта. Еще в пандемийном 2020 г. объем экспорта твердого топлива составил 212 млн т против 206 млн т, заложенных в сценарии. А в прошлом году мы перевыполнили цели в рамках консервативного сценария уже 2025 г., вывезя на экспорт 224,6 млн т угля (из них 186,7 млн т — через морские порты) против 218 млн т. Цифры говорят нам об устойчивости как спроса на продукт, так и возможностей для реализации потенциала с точки зрения логистики. — Насколько оправдывает себя схема взаимодействия с железной дорогой, когда РЖД вывозит уголь из Кузбасса по плану в рамках соглашений с администрацией региона, а Минэнерго распределяет квоты между рядом компаний? — С нашей точки зрения, данная методика зарекомендовала себя в высшей степени положительно. Объемы отгрузок из Кузбасса по итогам 2019—2021 гг. были зафиксированы на одном уровне — не менее 53 млн т/год. Заявленный рост в 2022 г. до 58 млн т/год объективно минимален по сравнению с темпами роста экспорта угля из других регионов, в первую очередь я имею в виду бурно развивающуюся и очень перспективную грузовую базу в Якутии, которая соседствует с Кузбассом на восточном направлении. Отметим, что объемы из Якутии переваливаются в том числе и в Восточном порту, мы крайне заинтересованы в таком сотрудничестве. Но мы, повторюсь, весьма позитивно оцениваем действующую методику распределения квот, которая позволила стабилизировать ситуацию, не допустить негативного сценария и подготовиться к росту в ближайшие три года, когда, как планируется, объемы перевозок будут прирастать по 5 млн т/год. РЖД достаточно ритмично вывозит заявленные объемы из Кемеровской области, буквально за полтора-два месяца грузовладельцы имеют возможность спрогнозировать свои объемы экспорта, так что вполне логично ожидать такого же положительного эффекта при переносе этого опыта на Хакасию, Бурятию и Туву. Однако нельзя не отметить, что при стабилизации грузопотока на восток почти во всех регионах наблюдается крайне негативная тенденция с секвестром заявок на отгрузки в направлении портов северо-запада со стороны РЖД. Тенденция началась во втором полугодии 2021 г., она продолжается сейчас и вызывает обеспокоенность игроков рынка. Конечно, хотелось бы более полно использовать возможности, открывающиеся в период высокого спроса на уголь в Европе, так что надеемся, что проблемы удастся решить в ближайшее время. — Повлияет ли это на планы перевалки на ваших терминалах в 2022 г.? — При планировании мы, разумеется, учитываем все негативные факторы. С учетом всех вводных, ожидаем объем перевалки на РТУ в этом году на уровне 24 млн т, а фактический план по грузообороту Восточного порта при существующей мощности в 55 млн т может сохранить отметку меньшую почти в два раза. — Какие экологические программы реализуются на ваших терминалах? — Для нас экологические программы являются приоритетными с 2015 г. Исходя из экологического приоритета реализовывался проект третьей очереди Восточного порта, которая была запущена в 2019 г. и увеличила проектную мощность терминала с 25 млн т/год до 55 млн т/год. В настоящее время оба наших терминала сертифицированы в соответствии с требованиями международного стандарта ISO: Системы экологического менеджмента. Оба наших терминала осуществляют экологический мониторинг состояния окружающей среды, в том числе в Восточном порту работает собственная аккредитованная лаборатория, ее данные принимают все регулирующие и контролирующие органы. Этот терминал первым в России осуществил монтаж ветропылезащитных сооружений высотой 23 м и общей протяженностью 3 км. В этом году РТУ приступил к возведению аналогичного объекта на своей площадке протяженностью почти 2 км, поставку металлоконструкций обеспечили наши партнеры из Северстали. Инвестиции в природоохранные мероприятия в Восточном порту на 2022—2026 гг. запланированы в размере 5,8 млрд руб. Расходы РТУ на эти цели только в прошлом году превысили 1 млрд руб., а в период до 2026 г. предполагаются на уровне 1,5 млрд руб. Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) Российский горно-металлургический холдинг. В лице службы директора по портовым и железнодорожным проектам УГМК осуществляет полномочия единого исполнительного органа крупнейших специализированных угольных морских портов России, расположенных на Балтике — Ростерминалуголь (РТУ, Усть-Луга, Ленинградская обл.), мощностью 29 млн т/год, и на Дальнем Востоке — Восточный порт (бухта Врангеля, Приморский край), мощностью 55 млн т/год. Через Восточный порт и РТУ производится экспортная перевалка угля более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки. Грузовая база Восточного порта и РТУ обеспечена контрактами с производителями угля различных угольных бассейнов России. Терминалы производят перевалку угля производства Кузбассразрезугля, Сибирской угольной энергетической компании, Колмара, Кузбасской топливной компании, Русского угля и других российских производителей. Ирина Ольховская В 2000 г. окончила Московский государственный инженерно-физический институт по специальности Электроника и автоматика физических установок. Инженер-физик. В 2010 г. окончила с отличием Российский государственный торгово-экономический университет по специальности Бухгалтерский учет, анализ и аудит. Экономист. С 2011 г. занимала руководящие должности в транспортных компаниях. С 2014 по 2019 гг. работала заместителем директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами компании Кузбассразрезуголь. С 2016 по 2019 гг. занимала должности заместителя директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами, первого заместителя генерального директора — коммерческого директора, заместителя генерального директора Управляющей портовой компании. С 2019 г. занимает должность директора по портовым и железнодорожным проектам УГМК. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Переходу на электромобили угрожает рост стоимости металла
Переходу на электромобили угрожает рост стоимости металла
London, 18 January (Argus) — Переходу автомобильной промышленности на доступные по цене электромобили может препятствовать резкое удорожание металлов и химикатов для производства аккумуляторов. Цены на это сырье достигают многолетних максимумов, а риски производственно-сбытовой цепочки столь высоки, что некоторые участники рынка проводят параллели с сохраняющимся дефицитом полупроводников. Цены на карбонат лития на прошлой неделе достигли рекордных уровней $38,50–39,50/кг на базисе cif Китай, так как неблагоприятные погодные условия вынуждают некоторых производителей работать со сниженной загрузкой, в то время как другие проводят ремонтные работы в преддверии китайского Нового года. В целом производство продукта в Китае, по оценкам Argus, в январе сократится на 20% по сравнению с обычным уровнем, составляющим около 16 500 т/месяц. Между тем цены на никель выросли с начала 2022 г. на фоне высокого спроса со стороны китайского сектора электромобилей, когда стоимость трехмесячного контракта Лондонской биржи металлов (LME) на прошлой неделе достигла 10-летнего максимума в $22 845/т. Запасы никеля на складах LME сократились до 44 832 т – минимального уровня с 2019 г., или на 82,94% с 12-месячного максимума 262 848 т, зафиксированного 21 апреля прошлого года. На рынке кобальта цены на легированные и химические металлы постепенно выросли почти до рекордных максимумов, достигнутых в 2018 г. Котировки продуктов в Роттердаме 13 января составили $33,50–34,50/фунт, что на 85% больше, чем $18–18,60/фунт год назад. Узкие места на маршрутах экспорта гидроксида кобальта в Южной Африке привели к росту цен на большинство продуктов из кобальта, а китайские металлургические компании сократили производство, переключившись на непосредственный выпуск химической продукции. Китай также импортирует металл по повышенным ценам, что способствует сокращению предложения на мировом рынке. По мере роста опасений относительно поставок металлов для производства аккумуляторов конечные потребители во всем мире взвешивают риски снижения маржи и сокращения объемов производства. Соучредитель Tesla и генеральный директор Redwood Materials Дж. Б. Штробель в своем недавнем телеинтервью предупредил, что производители электромобилей могут столкнуться с нехваткой сырья в ближайшие годы. От участников цепочки поставок потребуется значительное напряжение ресурсов, чтобы обеспечить выпуск достаточного количества материалов для удовлетворения потребности в аккумуляторах, – отметил он. – Существует совершенно очевидный риск повторения ситуации с дефицитом полупроводников, что будет препятствовать росту сектора электромобилей. Необходимы альтернативные варианты За последний год китайские производители электромобилей заметно сократили зависимость от кобальта и никеля, все чаще переходя на использование литий-железо-фосфатных (LFP) батарей. Однако LFP-батареи не подходят для более мощных транспортных средств, преодолевающих большие расстояния, поэтому потребуется ликвидировать существующие узкие места. Ограниченное предложение лития в Китае выявило необходимость увеличения производства в других странах, но это непростая задача. Политические проблемы в Чили препятствуют развитию новых предприятий по выпуску металла, а чилийские суды пытаются заблокировать размещение новых контрактов. Уходящая чилийская администрация 12 января заключила контракты общим объемом 80 тыс. т с китайским автопроизводителем ByD Co Ltd и местной компанией Servicios y Operaciones Mineras del Norte, но 14 января суд постановил приостановить их выполнение. Избранный президент Габриэль Борич, который должен вступить в должность в марте, раскритиковал аукцион, и многие ожидают, что он потребует больше уступок от горнодобывающих компаний, желающих добывать литий в Чили в будущем. В 2021 г. на долю Китая и Чили в совокупности пришлось 35% мирового производства лития по сравнению с 33% в 2020 г., по данным Argus. Австралия сохраняет свои позиции ведущего поставщика, добыча которого в 2021 г. составила 53% от мировой, хотя экспорт из Порт-Хедленда снизился до 370 653 т в 2021 г. по сравнению с 374 237 т в 2020 г. Некоторые участники рынка надеются на продолжение расширения нескольких рудников – SQM в Чили, La Negra III и IV компании Albemarle в Чили, Greenbushes компании Talison Lithium, Pilgan компании Pilbara Minerals в Австралии и Olaroz компании Orocobre в Аргентине, – в расчете на то, что это поможет снизить цены на рынке карбоната лития во второй половине 2022 г. Однако в долгосрочной перспективе ключом к преодолению узких мест будет дальнейшая диверсификация поставок. Европейские и американские предприятия по добыче глинистого лития необходимы для удовлетворения потребностей отрасли, но многие из разрабатываемых проектов начнут производство только в середине текущего десятилетия. Тем временем меры ЮАР по сдерживанию распространения Covid-19 и беспорядки в районе Дурбана в июле прошлого года выявили риски на маршрутах поставок кобальта из Африки. Как ожидается, два крупных рудника в Демократической Республике Конго (ДРК) – Mutanda компании Glencore и TFM компании China Molybdenum – увеличат добычу до 2025 г., но логистические проблемы могут по-прежнему препятствовать их усилиям. Glencore ожидает, что средний объем добычи кобальта на руднике Mutanda составит 11 тыс. т/год в 2022–2025 гг. China Molybdenum планирует увеличить производство на своем руднике TFM на 17 тыс. т/год к 2023 г. с первоначальной мощности 20 тыс. т/год. По прогнозам Argus Consulting, мировой спрос на кобальт вырастет на 32 тыс. т с 121 645 т в 2020 г. и превысит 153 тыс. т/год к 2023 г. На рынке никеля существует серьезная проблема, связанная с тем, что новые проекты имеются только в Индонезии. Увеличение обеспокоенности состоянием окружающей среды может подтолкнуть производителей электромобилей к исключению индонезийского никеля из цепочек поставок. Планы китайской металлургической группы Tsingshan по переработке никельсодержащего чугуна в никелевый штейн, а затем в никель класса 1 предполагают намного более высокую углеродоемкость производства, чем считает приемлемым большинство автопроизводителей, хотя потребность в продукте может перевесить их опасения. Томас Кавана Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Spotlight content
Browse the latest thought leadership produced by our global team of experts.
China Flat Steel Futures - Risk management for the wider global steel trade
As Chinese exports surge, how can the global seaborne market use steel futures to better manage risk?
PodcastExpanding into the Mexican ferrous market
The Mexican steel industry stands as the second largest in Latin America and continues to grow. As a result, Argus launched new Monterrey and Saltillo ferrous scrap prices
Insight paperHydrogen’s role in decarbonising steel production
The steel industry is a global colossus. Each year 6 billion tonnes of steel and steelmaking materials are moved around the world by truck, rail and ship.
Explore our steel raw materials products
The Argus ferrous portfolio includes over 1,600 assessments and delivers unbiased price data, reports and market commentary from across coking coal, iron ore, ferrous scrap, steel and relevant freight rates.
Результатов не найдено
Key price assessments
Argus prices are recognised by the market as trusted and reliable indicators of the real market value. Explore some of our most widely used and relevant price assessments.
