Ведущее независимое ценовое агентство
События мировых энергетических и товарно-сырьевых рынков
Прогноз цен и перспективные исследования рынка
Рынки
Argus всесторонне освещает товарно-сырьевые рынки, охватывая всю цепочку от добычи сырья до его переработки и конечного потребления.
Мы предоставляем актуальную аналитику, точные котировки, и организуем отраслевые конференции.
Актуальная рыночная информация
Наши международные эксперты по энергетическим и товарно-сырьевым рынкам информируют клиентов о событиях на энергетических и товарно-сырьевых рынках. Ознакомьтесь с последними текстовыми, аудио- и видеоматериалами Argus
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Moscow, 20 February (Argus) — Примерно каждая 7-я тонна экспортных грузов, переваленных в портах Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), по итогам прошлого года пришлась на терминалы ОТЭКО в порту Тамань (Краснодарский край). Компании удалось диверсифицировать грузопотоки, добавив к перевалке угля обработку железной руды и минеральных удобрений. О перспективах перевалки в Тамани рассказал Argus директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО Юрий Саввин. — Как компания завершила прошлый год? — В целом в 2025 г. мы достойно ответили на все вызовы, хотя год был не из простых. Общая перевалка на наших терминалах составила более 25 млн т различных сухих и наливных грузов, что на 23% больше, чем годом ранее. Это 14% экспортного грузооборота АЧБ за период. Если говорить об объемах наших традиционных грузов, таких как уголь и сера, они стабильно увеличиваются. Перевалка угля на навалочном терминале ОТЭКО в прошлом году выросла более чем на 5 млн т. Важнейшим достижением года для компании стало существенное расширение номенклатуры грузов: мы запустили перевалку железорудного сырья (ЖРС) и минеральных удобрений, суммарная перевалка которых на суда составила более 3 млн т, тогда как ранее мы с этими грузами не работали. Благодаря этому увеличивается не только конкурентоспособность нашего порта, но и развивается Южный транспортный коридор, потенциал которого пока реализован не полностью. — С какими сложностями вы столкнулись в 2025 г.? — Если в начале прошлого года и были надежды на выправление экономики экспорта угля, то они не оправдались, и по итогам года Минэнерго предварительно оценило общие потери отрасли в 350 млрд руб. Основная часть убытков обусловлена внешними факторами, в частности, низкими мировыми ценами и курсом рубля. На нас эти факторы также оказывают влияние. Но, как известно, кризис — это время возможностей. В 2025 г. мы сконцентрировались на повышении эффективности и клиентоориентированности: перестроили бизнес-процессы, наладили более тесные взаимоотношения с нашими партнерами, обеспечили диверсификацию грузовой базы. Кроме того, мы активно занимались маршрутизацией железнодорожного транспорта. В ситуации профицита полувагонов на сети РЖД наша развитая железнодорожная инфраструктура сыграла роль магнита, и, когда в порт одновременно пришли тысячи вагонов, нам пришлось оперативно решать вопросы оптимизации логистики. Мы справились, и уровень маршрутизации железнодорожного транспорта у нас стабильно составляет 80% и выше. — Как вы оцениваете перспективы перевалки угля в Тамани в 2026 г.? Смогут ли клиенты претендовать на скидку за гарантированный объем? — Мы смотрим в будущее с позитивом и уверены в важности угля для мировой энергетической системы, в особенности для активно развивающихся стран Глобального Юга. Необходимо обеспечить рост доли российского угля на международных рынках, и мы прикладываем для этого все усилия, развивая Южный транспортный коридор. В 2025 г. мы показали рост перевалки, рассчитываем сохранить позитивный тренд и в текущем году. Система скидок продолжает работать, и мы активно взаимодействуем со всеми участниками рынка для повышения эффективности цепочек поставок на юг. Благодаря этому мы ожидаем роста числа заявок от грузовладельцев. — Ожидаете ли сохранения интереса экспортеров к отправке руды через Тамань? — Развитие металлургии в странах Азии, и прежде всего в Китае, обеспечивает рост спроса на ЖРС, поэтому сейчас самое время для активизации поставок. Кроме того, диверсификация грузов дает возможность управления транспортными потоками, потому что разные грузы поставляются в порт из разных локаций. Объемы перевалки этого продукта в текущем году будут зависеть в первую очередь от потребностей российского рынка черной металлургии, потому что необходимо сначала обеспечить внутреннее потребление, а уже потом отправлять товар за рубеж. — Растет ли доля крупнотоннажного флота в судозаходах на ваш терминал? — Мы наращиваем сервис по погрузке судов типа Capesize с дедвейтом свыше 150 тыс. т. Это наше серьезное преимущество по сравнению с другими портами, так как крупные судовые партии позволяют грузоотправителям экономить на фрахте. В 2025 г. обработка таких судов выросла на 14%. Мы рады, что сегодня на юге количество судов класса Capesize увеличивается, и надеемся, что тренд на использование крупнотоннажного флота сохранится в ближайшие годы. В работе с большими судовыми партиями минеральных удобрений нам поможет крытый склад этой продукции на 300 тыс. т. В то же время наша судопогрузочная машина обеспечивает высокую скорость перегрузки продукта на судно — до 2,5 тыс. т/час и сокращенное время обработки флота. — Каковы перспективы по перевалке химических и минеральных удобрений в этом году? — Для нас перевалка такой продукции — важный шаг в развитии терминалов как платформы для обработки широкой номенклатуры грузов. Мы верим, что это открывает новые возможности для всей отрасли — полномасштабный Южный транспортный коридор для экспорта российских удобрений становится реальностью. Основные грузы, которые планируется переваливать на терминале, — карбамид, нитроаммофоска, сульфат аммония, моноаммонийфосфат (MAP), диаммонийфосфат (DAP) и прочее. Среди перспективных рынков сбыта — Азия, Африка, Ближний Восток и Латинская Америка. — Как вы оцениваете достаточность мощностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ? — В 2025 г. мы много работали со всеми участниками логистической цепочки над повышением ее эффективности, в том числе эффективности планирования, и достигли хороших результатов. Но при условии роста грузопотока на юг, который ожидается в ближайшем будущем, необходимо дальше развивать железнодорожные мощности. Соответствующие планы имеются, нужно их приоритизировать. — Каковы результаты работы вашего собственного пункта ремонта железнодорожного парка? — Наш пункт текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов пока работает в режиме пусконаладки, но уже показывает хорошие результаты. Мы активно работаем над тем, чтобы вагоны, требующие ремонта, не выпускались на сеть РЖД. С начала запуска было отремонтировано около 4 тыс. полувагонов. — Как оцените уровень конкуренции за грузы с другими терминалами АЧБ? — Здесь много грузовых портов, и у каждого есть своя специфика. Я бы скорее говорил о конкуренции не внутри АЧБ, а между бассейнами. — И какие преимущества есть у портов Юга России? — Южный транспортный коридор имеет целый ряд логистических преимуществ и давно доказал свою эффективность, но, на мой взгляд, остается недооцененным. Продолжается процесс перестройки мировых цепочек поставок, все большую роль в торговых отношениях России играют развивающиеся страны Глобального Юга. Логично, что чем короче плечо доставки, тем дешевле и привлекательнее логистика. И тут географию не обманешь — Турция, Ближний Восток, Северная Африка очень близки к АЧБ. Если идти дальше — Индия, страны Юго-Восточной Азии, Китай, тут у нас где-то паритет, а где-то преимущество по сравнению с Балтийским бассейном. Здесь скорее начинает играть роль место зарождения груза: если, условно, карту России разделить на две части, то все, что выше Москвы, будет тяготеть к северо-западу, а все, что ниже — к югу. И это справедливо для всех регионов вплоть до Сибири, потому что дальше вступает еще один важный фактор — длина железнодорожного плеча и развитие железнодорожной инфраструктуры в целом на направлении. Разные грузы также традиционно тяготеют к разным бассейнам. Например, подавляющее большинство минеральных удобрений отгружается через порты Балтики. Поскольку эта отрасль стремительно развивается, уже в среднесрочной перспективе экспортеры могут столкнуться с дефицитом портовых мощностей. Мы же обеспечиваем развитие Южного транспортного коридора для этих номенклатур. Я уверен, что перспективы у коридора — через порты АЧБ — огромные. Среди преимуществ, кроме прочего, незамерзающая акватория, круглогодичная перевалка и высокий уровень развития инфраструктуры портов. Необходимо развивать Южный транспортный коридор так же активно, как и северо-западный и восточный маршруты, для достижения грамотного баланса грузопотоков между бассейнами и эффективности всей логистической системы во благо российской экономики. Юрий Саввин Окончил Липецкий государственный технический университет. Более 10 лет работал в структуре Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). С 2018 по 2024 г. занимал пост директора, а затем вице-президента по логистике НЛМК. С ноября 2024 г. возглавляет дирекцию по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО. ОТЭКО Оператор двух морских терминалов в порту Тамань, навалочного и наливного, один из крупнейших частных инвесторов в портово-промышленную инфраструктуру юга России. Налоговые отчисления ОТЭКО формируют более 60% ежегодного бюджета Таманского сельского поселения, 15% бюджета Темрюкского района. ОТЭКО существенно расширила возможности южного маршрута для российских производителей и добывающих компаний. Мощность морских терминалов в Тамани составляет свыше 90 млн т/год. Выгодное географическое положение порта Тамань, глубокая незамерзающая акватория и высокопроизводительное оборудование терминалов ОТЭКО помогают отечественным и транзитным экспортерам отгружать продукцию на рынки Турции, Ближнего Востока, Южной и Восточной Азии, а также других стран дальнего зарубежья. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Спрос на зерновозы в Казахстане вырос
Спрос на зерновозы в Казахстане вырос
Riga, 16 February (Argus) — Интерес к привлечению зерновозов в Казахстане в начале января усилился относительно декабря. Поставщики сталкиваются с локальным дефицитом парка из-за несвоевременного возврата вагонов из стран Центральной Азии, сообщили участники рынка. Несмотря на укрепление спроса, стоимость предоставления зерновозов в пользование в Казахстане в январе не изменилась по сравнению с декабрем, составив 30 000—35 000 тенге/сут. с НДС. Ослабление спроса возможно к концу января, что приведет к снижению ставок оперирования в феврале, — полагает участник рынка. Заторы в районе станции Сары-Агач (казахстанско-узбекская граница), возникающие с конца 2025 г., привели к увеличению общего оборота вагонов на остальных маршрутах из Казахстана, по данным экспедиторов. В ноябре и декабре на подходе к станции Сары-Агач наблюдалось скопление 8 800—11 500 вагонов. Объем перевозок зерна по сети КТЖ в 2025 г. превысил 14,3 млн т, что на 31% больше, чем годом ранее. Экспортные перевозки в прошлом году выросли на 33% — до 11 млн т, что является рекордным показателем за последние 10 лет. Наиболее значительно отгрузки казахстанского зерна увеличились в направлении портов стран Балтии, а также в Иран, Афганистан, Узбекистан и Азербайджан, по данным КТЖ. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Контейнерные перевозки через Каспий дорожают
Контейнерные перевозки через Каспий дорожают
Riga, 13 February (Argus) — Стоимость транспортировки контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в январе увеличилась относительно декабря. Тарифы выросли на фоне увеличения сроков доставки грузов, сообщили участники рынка. Неблагоприятные погодные условия на Каспии и в Черном море в январе серьезно ограничили транспортировку контейнеров. На Каспии в январе в общей сложности 10 дней наблюдалась штормовая погода, которая препятствовала регулярным морским перевозкам, — сообщил представитель транспортной компании. Срок прохождения контейнерными поездами маршрута Сиань — Алтынколь — Актау — Алят — Абшерон в январе увеличился до 16—21 суток с 15—20 суток — в декабре, рассказали перевозчики. Стоимость перевозки 40-футового высокого контейнера (40HQ) из Сианя в Абшерон (Баку) в январе выросла до $5 500—5 900/40HQ с $5 500—5 600/40HQ — месяцем ранее, сообщили экспедиторы. Транспортировка контейнерных грузов небольшими операторами может обходиться на 15—20% дороже указанного диапазона, полагают экспедиторы. Некоторые перевозчики в январе оценивали расходы на доставку контейнеров из Сианя до Абшерона в $6 200—6 500/40HQ в сравнении с $6 000—6 200/40HQ — в декабре. Стоимость перевозок контейнеров из китайского Иу, а также с прилегающих станций на востоке Китая в Апшерон в январе составила $6 000—6 900/40HQ относительно $5 500—6 900/40HQ в декабре, сообщили участники рынка со ссылкой на прайс-лист датской Maersk. В январе перевозчики по-прежнему были вынуждены платить повышенные страховые премии за военные риски при судоходстве в Черном море. Стоимость перевозки из Сианя в турецкий Мерсин/Амбарлы транзитом через Абшерон/Алят в январе выросла до $6 700—7 700/40HQ в сравнении с $6 500—7 500/40HQ — в декабре. В Азербайджане, Грузии и Казахстане в конце января по-прежнему простаивало несколько тысяч порожних контейнеров, по данным участников рынка. Компаниям не удается найти достаточно груза для обратной отправки контейнеров в Китай, сообщил представитель транспортной компании. Периодически из стран этого региона в Китай отправляют контейнеры с коксом, карбамидом и зерном, отметили отраслевые источники. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Мороз на Балтике разгоняет ставки фрахта
Мороз на Балтике разгоняет ставки фрахта
Moscow, 4 February (Argus) — Навигационная обстановка в Балтийском море в начале февраля резко осложнилась из-за формирования устойчивого ледового покрова. Это привело к увеличению времени оборачиваемости флота, что повлияет на рост ставок фрахта судов для перевозок широкой номенклатуры грузов, по словам участников рынка. С 16 февраля в акватории Большого порта Санкт-Петербург и на подходах к нему вводятся ограничения для судоходства. При толщине льда 15—30 см суда без ледового усиления и буксирно-баржевые составы не смогут двигаться без сопровождения ледокола. Для судов класса Ice1, рассчитанных на эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,4 м вводится обязательная проводка. В свою очередь, суда класса Ice2, готовые к регулярному плаванию во льду толщиной до 0,5 м вне Арктики, могут следовать как с ледокольной поддержкой, так и самостоятельно. Аналогичный режим установлен в морском порту Усть-Луга (Ленинградская обл.). Соответствующее распоряжение капитан порта Александр Волков подписал 2 февраля, Argus ознакомился с копией документа. Суда без ледового класса могут заходить в порт только при условии индивидуальной ледокольной проводки, по информации участников рынка. Такая проводка от острова Гогланд в Финском заливе, по их оценкам, занимает не менее 12 часов на вход и столько же на выход. Стоимость услуги в обе стороны оценивается примерно в 10 млн руб., что неизбежно отразится на итоговой ставке фрахта. В результате фрахт балкеров типоразмеров Handysize (дедвейт 15—35 тыс. т) и Supramax (50—60 тыс. т) из-за возросших расходов судовладельцев может подорожать в среднем на $3—4/т, по оценке судовых брокеров. Дополнительным фактором роста станет увеличение оборачиваемости судов, что сокращает доступный тоннаж. В начале февраля ставки фрахта при перевозке калийных удобрений из Санкт-Петербурга в Бразилию партиями по 50 тыс. т оценивались участниками рынка в $38—38,50/т против $36/т месяцем ранее. Годом ранее аналогичные отправки обходились фрахтователям в $26—27/т. В регионе также наблюдается дефицит ледокольных мощностей, необходимых для всего работающего флота: пассажирского, танкерного, сухогрузного и контейнерного. Ледоколы работают с учетом приоритетов: в первую очередь обслуживаются пассажирские суда и паромы, затем — танкеры, контейнеровозы и балкеры, по информации участников рынка. Для обеспечения проводки в балтийские порты задействованы семь линейных и шесть портовых ледоколов. С начала года также выросли тарифы на индивидуальную ледокольную проводку. Участники рынка не исключают, что в случае дефицита тоннажа на Балтике фрахтователи могут задействовать суда, находящиеся в Черном и Средиземном морях. Это создаст дополнительный спрос и может подтолкнуть вверх ставки не только в Балтийском, но и в Азово-Черноморском бассейне. Артем Куприянов ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Способы получения информации Argus
Широкий выбор способов предоставления материалов Argus гарантирует вам мгновенный доступ к необходимой информации в любое время и в любом месте.
Преимущества Argus
Наши сотрудники
Наша команда преданных своему делу отраслевых экспертов работает в тесном сотрудничестве с местными участниками рынка, что позволяет им предоставлять вам не только точные ценовые данные, но и обширную аналитическую информацию о рынке. Одних только данных, какими бы точными они ни были, недостаточно.
ПодробнееМетодики
Уникальная рыночная информация, которую получают наши клиенты, основана на проверенных методах анализа рынка. Мы используем прозрачные методики определения цен, в основе которых лежат строгие процедуры, учитывающие особенности рынка.
Подробнее
Наш опыт
Уже более 50 лет клиенты получают точную рыночную информацию от экспертов Argus, совместно работающих на мировых товарно-сырьевых рынках.
ПодробнееНаши мероприятия
Опираясь на наш опыт в отрасли и широкую сеть профильных экспертов, мы организуем отраслевые мероприятия на ключевых энергетических и товарно-сырьевых рынках по всему миру.
Argus Green Marine Fuels Europe Conference
Argus Green Marine Fuels Europe Conference
Argus Europe Carbon Conference
Argus Europe Carbon Conference
Argus Black Sea and Caspian Key Terminals and Logistics Conference
Argus Black Sea and Caspian Key Terminals and Logistics Conference
Как мы можем вам помочь?
Запросить примеры отчетов
Напишите нам на markets@argusmedia.com или заполните форму, и мы
подберем для вас решение, которое будет соответствовать вашим потребностям.