Дноуглубление в российских портах на Каспии ускорится — Минтранс
Россия собирается ускорить работы по дноуглублению в Каспийском море в акваториях портов Махачкала, Астрахань и Оля, сообщил министр транспорта Виталий Савельев во вторник в эфире телеканала «Россия 24».
«Это сильно оживит Транскаспийский транспортный коридор, который даст возможность работать [в этих портах] и судам класса река-море, и морским судам. Груз, как мы видим есть», - сказал Савельев в интервью телеканалу.
Текущие глубины позволяют портам Махачкала, Астрахань и Оля принимать только суда небольшого дедвейта, либо осуществлять неполную загрузку судов, пояснил министр.
«Мы попытаемся к следующему году сделать очень серьезную реконструкцию, и если в этом году мы впервые углубляем фарватер, извлекая 7 млн м³ [грунта], то в следующем году мы извлечем 15 млн м³. Мы для этого переводим деньги, сдвигаемся [по срокам] и постараемся сделать быстро», — сказал Савельев.
При этом в российских портах Азово-Черноморского бассейна возможностей для перевалки грузов в целом достаточно, подчеркнул министр: «Там практически все порты [имеют мощности] с запасом, и мы только ждем грузы».
Недостаточные глубины в российских портах Каспийского моря сдерживают развитие грузопотоков по Транскаспийскому коридору, который является одной из веток международного транспортного коридора (МТК) Север — Юг. Россия, Иран и Индия подписали соглашение о создании коридора Север — Юг в сентябре 2000 г., он соединяет Санкт-Петербург и порт Мумбаи (Индия) через порты Персидского залива на юге Ирана.
Интерес грузоотправителей к перевалке в Махачкале вырос в этом году на фоне сложностей с организацией экспорта российского сырья и товаров по традиционным направлениям в условиях санкционного давления. Например, в конце апреля - начале мая в Махачкале состоялась отгрузка двух партий российской нефти. Махачкалинский нефтеналивной терминал мощностью 9 млн т/год в последние годы в основном переваливал партии транзитной нефти из Казахстана и Туркмении и был загружен не более чем на половину. Cхема транзита казахстанского и туркменского сырья предусматривает доставку его в Махачкалу танкерами и дальнейшую прокачку по трубопроводной системе «Транснефти» в Новороссийск.
Перевалка зерна и сухих грузов в Махачкале осуществляется в сухогрузной гавани Махачкалинского морского торгового порта (ММТП). По данным предприятия, его мощности по перевалке сухих грузов достигают 3 млн т/год, зерна - 500 тыс. т/год, навалочных грузов и контейнеров - 1,2 млн т/год, а мощность железнодорожного и автопаромного терминала составляет 1,3 млн т/год.
В январе-мае перевалка зерна в ММТП увеличилась почти в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превысила 95 тыс. т. Зерно, поступающее в порт преимущественно автомобильным транспортом из Кабардино-Балкарии, Чечни и Ставропольского края, отгружается на экспорт в Иран.
Перевалка сухих грузов в ММТП выросла в январе-мае на 51% по сравнению с пятью месяцами 2021 г., до 59 тыс. т, в том числе перевалка цемента увеличилась на 20%, до 42 тыс. т, по данным предприятия.
___________________________
Актуальные вопросы топливных рынков стран Каспия и Центральной Азии будут рассмотрены на конференции «Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2022» 30 июня – 1 июля в Алма-Ате, Казахстан.
Перспективы развития рынков удобрений будут в фокусе обсуждения на конференции «Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря» 15-16 сентября, Батуми (Грузия).
В фокусе
Газпром нефть направляет битум на собственное дорожное строительство
Газпром нефть направляет битум на собственное дорожное строительство
Moscow, 22 July (Argus) — Газпром нефть расширила географию поставок битумных материалов внутри России, объединив битумное производство с услугами по строительству и ремонту дорог. В текущем году компания Газпромнефть – Дорожное строительство обустроит 150 км автомобильных покрытий в Пермском крае, используя битум, произведенный на мощностях Газпром нефти, сообщили в компании. С 2021 г. компания выполнила устройство 400 км участков автомобильных трасс в 11 регионах России. Газпромнефть – Дорожное строительство входит в периметр битумного бизнеса Газпром нефти наряду с компанией Газпромнефть – Битумные материалы. Газпром нефть производит гудрон и битум на Московском и Омском НПЗ, на мощностях Ярославского НПЗ Славнефти и на специализированных заводах в Рязанской, Смоленской и Ростовской областях. Кроме того, компания использует для выпуска битумных материалов сторонние процессинговые площадки – одна из них расположена в Перми. По данным Газпром нефти, на строительстве дорог в Пермском крае используется 50 тыс. т/год битумных вяжущих из ресурса компании. Часть этого объема битумных вяжущих Газпром нефть направляет на собственный асфальтобетонный завод в Перми мощностью 200 тыс. т/год готовой продукции. В текущем году асфальтобетон с данного завода используется для обустройства участков федеральных трасс М-7 Волга и Р-242 Пермь – Екатеринбург и участков региональных автодорог Пермь – Березники и Большая Соснова – Частые, сообщил генеральный директор компании Газпромнефть – Дорожное строительство Михаил Поздняков. При производстве асфальтобетона в Перми Газпром нефть использует в том числе полимерно-битумные вяжущие материалы (ПБВ), которые позволяют увеличить стойкость дорожного полотна к образованию колеи. Компания Газпромнефть – Дорожное строительство создана в 2021 г. Пилотными проектами компании стали автодороги на месторождениях Газпром нефти в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Позднее компания приступила к устройству асфальтобетонных оснований и покрытий на региональных и федеральных трассах. Газпромнефть – Дорожное строительство производит асфальтобетон, рецептура которого учитывает особенности конкретной магистрали, и располагает собственным парком специализированной дорожной техники. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Нефтетранспорт - НАП: спрос на автоперевозки битума растет
Нефтетранспорт - НАП: спрос на автоперевозки битума растет
Moscow, 18 June (Argus) — Отгрузки битумных вяжущих, по прогнозу Национальной ассоциации перевозчиков (НАП), в текущем году останутся примерно на уровне 2023 г. Но в целом наблюдается рост транспортировки битумных материалов автомобильным транспортом при снижении отгрузки железнодорожным транспортом. Об изменениях в этом сегменте транспортировки, о проблемах, с которыми сталкиваются перевозчики, и об удорожании поставок рассказал Argus президент НАП Андрей Белов. — Как изменилась логистика грузовых автоперевозок российских темных нефтепродуктов, в частности битума, за последние несколько лет? — Тенденции, которые наблюдались в 2022 г., продолжились и в прошлом, и в этом году. Одной из них является крайне незначительное поступление техники и запчастей европейских производителей, теперь основные поставки грузовиков и комплектующих в Россию осуществляются из Китая. Другой особенностью является увеличение среднего плеча доставки битума и полимерно-битумных вяжущих (ПБВ). Если в 2022 г. среднее расстояние транспортировки продукта по России составляло 225 км в одну сторону, то в 2023 г. это значение увеличилось до 420 км. В качестве еще одной тенденции нужно выделить рост поставок битума и его модификаций автотранспортом и неуклонное снижение объемов железнодорожных отгрузок. С одной стороны, это связано с дефицитом вагонов для перевозки нефтяных грузов, а с другой — с развитием нефтебаз и битумных терминалов: объем может быть поставлен сначала на нефтебазу или терминал, а затем уже конечному покупателю, и для таких перевозок гораздо удобнее задействовать автотранспорт. Кроме того, потребители чаще всего отдают предпочтение автоперевозкам, когда нужно получить продукт при определенной температуре, чтобы сразу задействовать его в производстве. — Каков прогноз автоперевозок битума на этот год? — Мы ожидаем, что объем перевозок битума и его модификаций автомобильным транспортом в этом году будет в диапазоне 7,6—8 млн т, как и в прошлом году. Стоит отметить, что соотношение поставок автомобильным и железнодорожным транспортом по итогам 2023 г. составило 91% к 9%, тогда как несколькими годами ранее пропорция была 85% к 15%. — Рынок автоперевозок уже несколько лет сталкивается с нехваткой водительского состава. Какие пути решения данной проблемы вы видите? — Все определяется общей демографической ситуацией в стране. В профессии водитель в России работают мужчины, средний возраст которых составляет 55 лет. Привлечь молодые кадры крайне сложно из-за того, что исторически сложилось, что в прошедший период 30—35 лет эта профессия не считалась престижной. От года к году проблема нехватки водителей усугубляется. В отдельных компаниях из-за дефицита водительского состава простаивает 10—15% парка. Пути решения проблемы крайне ограниченны, одним из способов является увеличение заработной платы. Ежемесячная ставка на сцепку для экипажа из двух водителей в зависимости от региона составляет от 200 000 до 300 000 руб. Зарплата делится пропорционально рабочему времени, как правило, 15 дней в месяце работает один водитель и столько же другой, либо рабочие дни распределяются в соотношении 20 к 10, а в следующем месяце водители экипажа меняются графиками. Проблема сегмента перевозки битума, относящегося к транспортировке опасных грузов, заключается еще и в том, что стаж вождения водителя грузового транспортного средства должен составлять не менее 1 года. Водитель должен также пройти дополнительное обучение, по итогам которого получить допуск к перевозке опасных грузов. В настоящее время многие компании стараются привлечь водителей из других сегментов перевозок за счет покрытия расходов на обучение. — Как сейчас обстоят дела с обновлением автопарка после ухода с рынка западных производителей? Что с запчастями? — В 2022 г. различные компании активно закупали у дилеров транспортные средства европейского производства за счет скопившихся запасов, а также начали тестировать технику из Китая. Обновление и расширение перевозчиками парков в 2023 г. продолжилось за счет китайских грузовиков: их опыт эксплуатации в России небольшой, мнения по поводу качества и то, как они ведут себя на дороге, совершенно разные. В настоящее время в парках транспортных компаний, которые входят в НАП, преобладают грузовики европейского производства возрастом до пяти-семи лет, доля которых составляет 90—95%. Касаемо рынка запчастей можно сказать следующее: компании-перевозчики получают детали по программе параллельного импорта, используют аналоговые запчасти, а также продлевают срок службы узлов и агрегатов, которые критически не влияют на безопасность грузоперевозки. — Как формируются тарифы для отгрузок грузов автотранспортом? Как они изменились по сравнению с прошлым годом? — Тарифы активно растут в последние несколько лет. Стоимость транспортировки в 2023 г. увеличилась на 10% относительно 2022 г. В этом году тарифы повышались уже несколько раз. Исходя из макроэкономической ситуации в стране мы ожидаем, что автоперевозки подорожают и в 2025 г. в среднем на 15%, а в 2026 г. — на 10%. — Какие точки роста грузовой базы вы видите в России и в странах ближнего зарубежья и Азии? — Перевозки объемов в страны ближнего зарубежья и Азии зависят от внутреннего потребления в России и носят выраженный сезонный характер: в зимний период поставки автотранспортом менее востребованы, а в летние месяцы на экспортных маршрутах всегда не хватает парка, в том числе из-за ожидания в прохождении пограничных переходов, а такими перевозками занимается ограниченный круг компаний. Пока мы видим, что производство битума в России остается примерно на том же уровне, что и в прошлом году, а выпуск ПБВ растет. Значительного увеличения внутрироссийских автоперевозок и отгрузок на экспорт мы не ожидаем. НАП Национальная ассоциация перевозчиков (НАП) начала свою деятельность с марта 2021 г. на базе Национальной ассоциации перевозчиков нефтепродуктов (НАП НП) и объединяет более 40 автотранспортных компаний, отгружающих темные и светлые нефтепродукты и другие грузы. По итогам прошлого года компании, входящие в НАП, перевезли около 4,5 млн т битума. Основными задачами НАП являются консолидация и помощь перевозчикам в организации рабочего процесса, сокращение расходов транспортных компаний и защита их интересов. Андрей Белов Родился в июле 1963 г. в Куйбышевской области. В период 1980—2000 гг. проходил службу в Вооруженных силах СССР и России. В 2000—2017 гг. работал в группе компаний Юникойл, специализирующейся на производстве, хранении и отгрузках нефтепродуктов, где прошел путь от специалиста до генерального директора одной из дочерних структур. С 2017 г. по февраль 2021 г. работал в НАП НП. С марта 2021 г. — президент НАП. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает
Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает
Moscow, 23 May (Argus) — Атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели к снижению предложения тоннажа на маршрутах через Суэцкий канал. Транспортировка 40-футового контейнера в Китай кратно подорожала для линий как из Санкт-Петербурга, так и из портов Северо-Западной Европы. О ситуации на рынке контейнерных перевозок, а также о его ближайших перспективах рассказал Argus заместитель генерального директора по продажам компании Модуль Геннадий Глухов. — Как изменились объемы перевозок компании в январе — апреле? — Среднемесячный объем перевозок компании в январе — апреле составил 30 тыс. TEU/месяц [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] — примерно на 20% больше, чем годом ранее. Мы в последние пару лет из экспедитора переквалифицировались в полноценную судоходную компанию, сейчас у нас в управлении восемь судов, это стало одной из точек роста объемов. — Сколько фитинговых платформ и контейнеров находится в оперировании компании? Планируете ли расширять парк? — Сейчас под нашим управлением находится примерно 3,5 тыс. платформ, из них 1,5 тыс. единиц в собственности, остальные — в долгосрочной и краткосрочной аренде. Примерно 60—70% парка занимают длиннобазные платформы, почти все остальные — 40-футовки. Есть и 60-футовые вагоны, но совсем немного, в пределах математической погрешности. Расширять парк пока не планируем, а если в моменте требуется дополнительный подвижной состав — привлекаем у коллег вагоны в рамках техрейсов. — Как вы оцениваете текущую стоимость фитинговых платформ? — Инфляция наступает, цены растут. По нашим данным, цены на трехлетние 80-футовые фитинги уже сейчас находятся в районе 6 млн руб. без НДС. За новый парк просят уже 7 млн руб. без НДС. Плюс надо иметь в виду 16%-ную ключевую ставку Центрального банка России, которая зашивается в лизинговые договоры. — Ожидаете ли вы дальнейшего удорожания аренды парка? — Это почти неизбежно. Год назад восьмидесятки можно было арендовать примерно по 2 000 руб./сут., а сейчас мы начали путь от 2 500 руб./сут. к 3 000 руб./сут. Покупку нового парка мы считаем нецелесообразной при текущих ценах, ключевой ставке и стоимости аренды, поскольку 2 700—2 800 руб./сут. будут уходить только на обслуживание лизинга. Сейчас проще работать с арендой. А покупка в настоящее время выгодна, пожалуй, в большей степени финансовым и лизинговым компаниям, которые готовы потерпеть некоторые убытки сейчас, чтобы заработать в будущем, когда ЦБР начнет снижать ключевую ставку. — Как оцените стоимость морской доставки импортных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона [АТР] через порты северо-запада? Конкурентны ли такие маршруты с дальневосточным направлением? — Доставка грузов в 40-футовых контейнерах из стран АТР через Балтику существенно дороже: в начале года цены доходили до $6 000/контейнер, однако сейчас ставки снизились примерно до $4 500/контейнер по сравнению с $2 100—2 200/контейнер при поставках через порты Дальнего Востока. Однако с учетом загрузки провозных мощностей Восточного полигона и дефицита фитинговых платформ в Приморье длинный морской маршрут через Суэцкий канал используется достаточно активно. — Фактор хуситов не отпугивает? — Пароходы, принадлежащие российским и китайским линиям, особого интереса у этой организации, к счастью, не вызывают. Однако этот фактор отпугивает конкурентов — крупнейшие контейнерные линии, включая Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и Hapag-Lloyd (Германия), — что в итоге и разогнало стоимость доставки контейнеров на маршрутах через Суэцкий канал. Наши ставки из Санкт-Петербурга в порты Китая Шанхай, Нинбо, Циндао и Кушан выросли в среднем до $2 500 за 40-футовый контейнер по сравнению с $1 000/контейнер полугодием ранее. На маршруте Роттердам (Нидерланды) — Шанхай цены выросли за этот же период в пять раз, до $1 500/контейнер. Сейчас спрос на экспорт будет снижаться, это сезонная история. Предприятия нефтехимии, в частности, зимой в большей степени работают на экспорт, а летом — на внутренний рынок: это и ПВХ производства Русвинила, и полимеры Сибура. Как результат, в конце мая контейнеровозы на экспортных маршрутах ходят полупустыми, ожидаем снижения ставок в ближайшее время. В структуре наших импортных перевозок доли 40-футовых и 20-футовых контейнеров распределяются как 80 на 20. В экспорте в целом у нас баланс — пятьдесят на пятьдесят, однако есть отличия в зависимости от направления. К примеру, на Балтику больше грузов уходит в 20-футовых ящиках, тогда как через Новороссийск (Краснодарский край) почти все объемы отправляются в 40-футовых контейнерах. Возвращаясь к теме фактора хуситов: ситуация подогрела спрос на контейнеровозы на более коротких маршрутах в районе Красного моря, в частности, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в порт Джидда (ОАЭ) обходится в $5 000—6 000. Китайским линиям в такой ситуации нет смысла идти до Санкт-Петербурга, если за полпути они могут заработать больше. В итоге почти все китайские линии — Torgmoll, OVP Shipping и прочие — сократили число пароходов на маршрутах до Балтики с четырех-пяти до одного-двух. Ограниченное предложение тоннажа на маршруте также оказывает поддержку ставкам. — Можно ли ожидать продолжения перетока объемов контейнеров с востока на северо-запад в связи с затрудненным проездом по Восточному полигону? — Не исключаем такого развития событий. При отправке на Дальний Восток у нас согласовывается около 10% объемов, подаваемых в рамках заявок на перевозку ГУ-12. На Восточном полигоне воцарилось твердое топливо, кроме того, министром энергетики назначен прежний губернатор Кузбасса и представитель интересов угольной отрасли Сергей Цивилев — пока что не видим предпосылок к улучшению ситуации на востоке для контейнерных операторов. — Ситуация привела к скоплению оборудования в Центральном федеральном округе… — Да, сейчас контейнеры застревают в Порту пяти морей и его окрестностях. В Московской области появляются стихийные площадки для хранения ящиков. Дело в том, что контейнеры задерживаются в Московском регионе на недели и месяцы в ожидании отправки обратно, в страны АТР, а использование профильных железнодорожно-автомобильных терминалов грозит серьезными издержками: нормативный срок хранения на таких объектах сейчас составляет пять-десять суток, а в дальнейшем терминалы просят в среднем по 500 руб./сут. за контейнер. В связи с этим открытые склады оборудуют чуть ли не в чистом поле рядом с грузовыми станциями Подмосковья: заливают площадку бетоном, ставят пару кранов и предлагают бесплатное хранение клиентам и по 30, и по 40 дней. Но в таком подходе есть и свои нюансы — вывозить контейнеры в дальнейшем все равно придется через специализированные терминалы, доставка до них обойдется примерно в 20 000 руб./контейнер, а все перемещения внутри терминала в 10 000—14 000 руб./контейнер. Какую схему выбирать, каждый оператор считает для себя сам. Скопление оборудования наблюдается не только в Московском регионе, но также в Санкт-Петербурге и Новороссийске. — И как решить эту проблему? — Какой-то панацеи мы здесь не видим. Надо принимать эти обстоятельства во внимание, иметь в виду, что на Восточном полигоне уголь, вывозящийся по соглашениям с регионами, стоит в третьей очереди, а контейнерные поезда — в восьмой, и закладывать в свою импортную ставку расходы на хранение и возврат контейнера. В принципе, разница в цене между экспортными и импортными перевозками была всегда: условно, за $6 000 привозишь контейнер с дорогими электроникой и товарами народного потребления (ТНП), а за $600 отгружаешь в обратном направлении более дешевое сырье, вроде пиломатериалов. — Какова текущая вместимость флота в управлении компании? На каких условиях привлекаете контейнеровозы, какой вместимости? Планируете ли расширение на море? — У нас сейчас в управлении восемь теплоходов. Два работают на линии в Бразилию, по 2 тыс. TEU каждый. На этом направлении есть экспортно-импортный дисбаланс: если заказами на экспорт мы загружены на 120—150%, то в обратном направлении — только на 50—60%. Первые судозаходы вообще загружались импортом на 10—15%, местные промышленники десятилетиями выстраивали логистические цепочки с Maersk и MSC, которые продолжают транспортировку грузов в сторону России, но с осторожностью. Теперь крупнейшими импортерами вина в Россию являются, как это ни смешно, Латвия и Литва. В общем, за латиноамериканское направление приходится конкурировать. Еще два парохода — на линии в Китай вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU. На этом направлении у нас полная загрузка, по 120—130% в обе стороны. Четыре судна обеспечивают транспортировку на линии до индийских портов Нава-Шева и Мундра также вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU с возможностью добросить грузы фидерами до портов Китая. Экспорт загружен на 120% продукцией черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной промышленности, нефтехимии, в общем — широкой номенклатурой грузов. Обратная загрузка составляет примерно 75—80%, привозим в Россию химическую продукцию, крахмал, гранитную плитку, ТНП. Суда брались в разное время, на разных условиях, так что ставки тайм-чартера по ним колеблются в пределах $10 000—20 000/сут. В настоящее время увеличивать флот в управлении не планируем: мы плавно вкатываемся в летний период, промышленные предприятия в России летом массово останавливаются на ремонты и, как уже было сказано, перенаправляют поставки на внутренний рынок. Считаем, что увеличивать мощности на падающем рынке неактуально, а вот осенью будем смотреть по ситуации. — Новые маршруты осваивать планируете? — В настоящее время рассматриваем расширение на латиноамериканском рынке, включая организацию судозаходов в Буэнос-Айрес (Аргентина) и Монтевидео (Уругвай). Мы уже подписали соответствующие соглашения с оператором местных терминалов DP World (ОАЭ). Аргентинское направление считаем более чем перспективным — доставка рефрижераторного контейнера с плодовоовощной продукцией из Буэнос-Айреса в Санкт-Петербург сейчас обходится в $10 000/ед. — Участники рынка контейнерных перевозок жалуются на проблемы с трансграничными взаиморасчетами… — Да, проблема существует для всех. В настоящее время импортеры перестраиваются на новые варианты проводки платежей, ищут региональные нишевые банки, которые работают с рублями, а также посредников в дружественных странах, которые позволяют осуществлять всю цепочку платежей. Однако это достаточно затратный способ, который может обойтись в 3,5—5% от общей суммы. Все решают проблему в силу возможностей, вплоть до взаиморасчетов в криптовалюте. Геннадий Глухов Родился в 1971 г. Окончил Государственную морскую академию им. адмирала Макарова в 1994 г. по специальности Управление морским транспортом. С 1993 г. по настоящее время занимал различные должности в компании Модуль от менеджера до заместителя генерального директора по продажам. Модуль Мультимодальный контейнерный оператор, предоставляющий услуги по перевозке морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Компания имеет в оперировании 3,5 тыс. фитинговых платформ. Модуль располагает парком из 20 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в собственности. Компания управляет также сетью из шести терминалов: два из них расположены в Санкт-Петербурге, а по одному — в Сыктывкаре (Коми), Екатеринбурге, Архангельске и Тольятти (Самарская обл.). Анна Черкизова Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Орский НПЗ остановлен из-за наводнения в Оренбургской области
Орский НПЗ остановлен из-за наводнения в Оренбургской области
Moscow, 8 April (Argus) — Орский НПЗ (Оренбургская обл.) компании Фортеинвест приостановил работу с 7 апреля на неопределенный срок из-за наводнения в регионе, вызванного сильными паводками. По данным участников рынка, до остановки завод уже работал с уменьшенной загрузкой, поскольку 1 апреля начался профилактический ремонт на нескольких блоках первичной и вторичной переработки. Фортеинвест принял решение временно приостановить работу Орского НПЗ во избежание экологических рисков, в целях соблюдения техники безопасности и для обеспечения безопасности труда на производстве, сообщили Argus в компании 8 апреля. Сроки возобновления деятельности НПЗ зависят от ситуации с наводнением, отметили в Фортеинвесте. В результате паводка на реке Урал на прошлой неделе в Орске произошел прорыв дамбы. МЧС России квалифицировало ситуацию в Оренбургской области как чрезвычайную ситуацию федерального значения. Пик паводка в Оренбургской области ожидается 10 апреля, а для стабилизации ситуации потребуется еще как минимум десять дней, по данным администрации региона и Гидрометцентра России. По состоянию на 6 апреля местные власти эвакуировали более 4200 жителей с территорий, находящихся под угрозой наводнения, во многих районах области было нарушено энергоснабжение. Мощность Орского НПЗ составляет около 6 млн т/год. В 2023 г. завод переработал 4,55 млн т или в среднем 380 тыс. т/месяц нефти, при этом около половины продукции, или 2,06 млн т, предприятие отгрузило на экспорт, по данным участников рынка. В структуре экспорта около 40% составляет дизельное топливо: поставки этого продукта в порт Новороссийск осуществляются с использованием трубопроводной системы Транснефти, а отгрузки дизтоплива в страны Средней Азии – по железной дороге. Поставки на экспорт бензина, нафты, авиационного керосина, мазута и битума также осуществляются железнодорожным транспортом. В январе-феврале переработка сырья на Орском НПЗ соответствовала среднемесячному показателю прошлого года, и в марте его загрузка, по предварительным данным, не снижалась. Но 1 апреля на заводе начался профилактический ремонт двух установок первичной переработки суммарной мощностью около 2,8 млн т/год, что составляет примерно половину его установленной мощности. Также с 1 апреля были выведены в ремонт несколько блоков вторичной переработки, в том числе установка гидрокрекинга и одна установка каталитического риформинга. По данным участников рынка, профилактический ремонт должен был завершиться 25 апреля – будет ли компания корректировать эти сроки из-за паводка, не известно. Временная остановка Орского НПЗ не повлияла на отгрузки топлива, в резервуарном парке завода есть достаточный объем запасов произведенных ранее нефтепродуктов, сообщило 8 апреля государственное информационное агентство ТАСС со ссылкой на пресс-службу предприятия. Используемая для отгрузок продукции с завода железнодорожная станция Никель работает в штатном режиме, при этом первоочередными являются заявки на отгрузки автомобильного топлива самовывозом для обеспечения потребителей Оренбургского региона. Ближайшие десять дней завод сможет обеспечить отгрузку дизельного топлива и бензина самовывозом для нужд региона на том же уровне, как и до чрезвычайной ситуации, — говорится в сообщении предприятия, которое приводит ТАСС. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.