Примерно каждая 7-я тонна экспортных грузов, переваленных в портах Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), по итогам прошлого года пришлась на терминалы ОТЭКО в порту Тамань (Краснодарский край). Компании удалось диверсифицировать грузопотоки, добавив к перевалке угля обработку железной руды и минеральных удобрений. О перспективах перевалки в Тамани рассказал Argus директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО Юрий Саввин.
— Как компания завершила прошлый год?
— В целом в 2025 г. мы достойно ответили на все вызовы, хотя год был не из простых. Общая перевалка на наших терминалах составила более 25 млн т различных сухих и наливных грузов, что на 23% больше, чем годом ранее. Это 14% экспортного грузооборота АЧБ за период. Если говорить об объемах наших традиционных грузов, таких как уголь и сера, они стабильно увеличиваются. Перевалка угля на навалочном терминале ОТЭКО в прошлом году выросла более чем на 5 млн т.
Важнейшим достижением года для компании стало существенное расширение номенклатуры грузов: мы запустили перевалку железорудного сырья (ЖРС) и минеральных удобрений, суммарная перевалка которых на суда составила более 3 млн т, тогда как ранее мы с этими грузами не работали. Благодаря этому увеличивается не только конкурентоспособность нашего порта, но и развивается Южный транспортный коридор, потенциал которого пока реализован не полностью.
— С какими сложностями вы столкнулись в 2025 г.?
— Если в начале прошлого года и были надежды на выправление экономики экспорта угля, то они не оправдались, и по итогам года Минэнерго предварительно оценило общие потери отрасли в 350 млрд руб. Основная часть убытков обусловлена внешними факторами, в частности, низкими мировыми ценами и курсом рубля. На нас эти факторы также оказывают влияние.
Но, как известно, кризис — это время возможностей. В 2025 г. мы сконцентрировались на повышении эффективности и клиентоориентированности: перестроили бизнес-процессы, наладили более тесные взаимоотношения с нашими партнерами, обеспечили диверсификацию грузовой базы.
Кроме того, мы активно занимались маршрутизацией железнодорожного транспорта. В ситуации профицита полувагонов на сети РЖД наша развитая железнодорожная инфраструктура сыграла роль магнита, и, когда в порт одновременно пришли тысячи вагонов, нам пришлось оперативно решать вопросы оптимизации логистики. Мы справились, и уровень маршрутизации железнодорожного транспорта у нас стабильно составляет 80% и выше.
— Как вы оцениваете перспективы перевалки угля в Тамани в 2026 г.? Смогут ли клиенты претендовать на скидку за гарантированный объем?
— Мы смотрим в будущее с позитивом и уверены в важности угля для мировой энергетической системы, в особенности для активно развивающихся стран Глобального Юга. Необходимо обеспечить рост доли российского угля на международных рынках, и мы прикладываем для этого все усилия, развивая Южный транспортный коридор.
В 2025 г. мы показали рост перевалки, рассчитываем сохранить позитивный тренд и в текущем году. Система скидок продолжает работать, и мы активно взаимодействуем со всеми участниками рынка для повышения эффективности цепочек поставок на юг. Благодаря этому мы ожидаем роста числа заявок от грузовладельцев.
— Ожидаете ли сохранения интереса экспортеров к отправке руды через Тамань?
— Развитие металлургии в странах Азии, и прежде всего в Китае, обеспечивает рост спроса на ЖРС, поэтому сейчас самое время для активизации поставок. Кроме того, диверсификация грузов дает возможность управления транспортными потоками, потому что разные грузы поставляются в порт из разных локаций.
Объемы перевалки этого продукта в текущем году будут зависеть в первую очередь от потребностей российского рынка черной металлургии, потому что необходимо сначала обеспечить внутреннее потребление, а уже потом отправлять товар за рубеж.
— Растет ли доля крупнотоннажного флота в судозаходах на ваш терминал?
— Мы наращиваем сервис по погрузке судов типа Capesize с дедвейтом свыше 150 тыс. т. Это наше серьезное преимущество по сравнению с другими портами, так как крупные судовые партии позволяют грузоотправителям экономить на фрахте. В 2025 г. обработка таких судов выросла на 14%. Мы рады, что сегодня на юге количество судов класса Capesize увеличивается, и надеемся, что тренд на использование крупнотоннажного флота сохранится в ближайшие годы.
В работе с большими судовыми партиями минеральных удобрений нам поможет крытый склад этой продукции на 300 тыс. т. В то же время наша судопогрузочная машина обеспечивает высокую скорость перегрузки продукта на судно — до 2,5 тыс. т/час и сокращенное время обработки флота.
— Каковы перспективы по перевалке химических и минеральных удобрений в этом году?
— Для нас перевалка такой продукции — важный шаг в развитии терминалов как платформы для обработки широкой номенклатуры грузов. Мы верим, что это открывает новые возможности для всей отрасли — полномасштабный Южный транспортный коридор для экспорта российских удобрений становится реальностью.
Основные грузы, которые планируется переваливать на терминале, — карбамид, нитроаммофоска, сульфат аммония, моноаммонийфосфат (MAP), диаммонийфосфат (DAP) и прочее. Среди перспективных рынков сбыта — Азия, Африка, Ближний Восток и Латинская Америка.
— Как вы оцениваете достаточность мощностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ?
— В 2025 г. мы много работали со всеми участниками логистической цепочки над повышением ее эффективности, в том числе эффективности планирования, и достигли хороших результатов. Но при условии роста грузопотока на юг, который ожидается в ближайшем будущем, необходимо дальше развивать железнодорожные мощности. Соответствующие планы имеются, нужно их приоритизировать.
— Каковы результаты работы вашего собственного пункта ремонта железнодорожного парка?
— Наш пункт текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов пока работает в режиме пусконаладки, но уже показывает хорошие результаты. Мы активно работаем над тем, чтобы вагоны, требующие ремонта, не выпускались на сеть РЖД. С начала запуска было отремонтировано около 4 тыс. полувагонов.
— Как оцените уровень конкуренции за грузы с другими терминалами АЧБ?
— Здесь много грузовых портов, и у каждого есть своя специфика. Я бы скорее говорил о конкуренции не внутри АЧБ, а между бассейнами.
— И какие преимущества есть у портов Юга России?
— Южный транспортный коридор имеет целый ряд логистических преимуществ и давно доказал свою эффективность, но, на мой взгляд, остается недооцененным.
Продолжается процесс перестройки мировых цепочек поставок, все большую роль в торговых отношениях России играют развивающиеся страны Глобального Юга. Логично, что чем короче плечо доставки, тем дешевле и привлекательнее логистика. И тут географию не обманешь — Турция, Ближний Восток, Северная Африка очень близки к АЧБ. Если идти дальше — Индия, страны Юго-Восточной Азии, Китай, тут у нас где-то паритет, а где-то преимущество по сравнению с Балтийским бассейном. Здесь скорее начинает играть роль место зарождения груза: если, условно, карту России разделить на две части, то все, что выше Москвы, будет тяготеть к северо-западу, а все, что ниже — к югу. И это справедливо для всех регионов вплоть до Сибири, потому что дальше вступает еще один важный фактор — длина железнодорожного плеча и развитие железнодорожной инфраструктуры в целом на направлении.
Разные грузы также традиционно тяготеют к разным бассейнам. Например, подавляющее большинство минеральных удобрений отгружается через порты Балтики. Поскольку эта отрасль стремительно развивается, уже в среднесрочной перспективе экспортеры могут столкнуться с дефицитом портовых мощностей. Мы же обеспечиваем развитие Южного транспортного коридора для этих номенклатур. Я уверен, что перспективы у коридора — через порты АЧБ — огромные. Среди преимуществ, кроме прочего, незамерзающая акватория, круглогодичная перевалка и высокий уровень развития инфраструктуры портов. Необходимо развивать Южный транспортный коридор так же активно, как и северо-западный и восточный маршруты, для достижения грамотного баланса грузопотоков между бассейнами и эффективности всей логистической системы во благо российской экономики.
Юрий Саввин
Окончил Липецкий государственный технический университет.
Более 10 лет работал в структуре Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). С 2018 по 2024 г. занимал пост директора, а затем вице-президента по логистике НЛМК.
С ноября 2024 г. возглавляет дирекцию по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО.
ОТЭКО
Оператор двух морских терминалов в порту Тамань, навалочного и наливного, один из крупнейших частных инвесторов в портово-промышленную инфраструктуру юга России. Налоговые отчисления ОТЭКО формируют более 60% ежегодного бюджета Таманского сельского поселения, 15% бюджета Темрюкского района.
ОТЭКО существенно расширила возможности южного маршрута для российских производителей и добывающих компаний. Мощность морских терминалов в Тамани составляет свыше 90 млн т/год.
Выгодное географическое положение порта Тамань, глубокая незамерзающая акватория и высокопроизводительное оборудование терминалов ОТЭКО помогают отечественным и транзитным экспортерам отгружать продукцию на рынки Турции, Ближнего Востока, Южной и Восточной Азии, а также других стран дальнего зарубежья.