Группа компаний Texol, крупнейший собственник газовых цистерн в Казахстане, планирует планомерно и поэтапно наращивать парк. Компания намерена увеличить привлечение парка на условиях оперирования вагонов, а не их аренды. О ситуации на рынке газовых цистерн, а также о планах по расширению инфраструктурного бизнеса в Казахстане рассказал в интервью Argus председатель совета директоров и основатель группы Texol Шота Абхазава
— Как складывается ситуация со спросом и предложением газовых цистерн в Казахстане?
— В первую очередь надо обратить внимание на то, что доступный для перевозок парк на пространстве колеи 1520 мм постепенно сокращается, а фактическое списание цистерн уже сейчас превышает прогнозное на 1,4%. В будущем, вероятно, эта разница будет только расти (см. график).
Таким образом, в ближайшие три года мы ожидаем поступательного сокращения предложения газовых цистерн как в Казахстане, так и на всем «Пространстве 1 520».
Спрос на цистерны для перевозки СУГ напрямую зависит от расширения действующих и запуска новых проектов, таких как «Роспан», ИНК, «Танеко» и других. Однако для принятия решения о закупке новых цистерн ключевым, на наш взгляд, должен быть не наметившийся временный дефицит парка, а наличие стабильной грузовой базы и долгосрочные обеспеченные контракты.
По мнению большинства специалистов, в перспективе через четыре-пять лет даже без появления на рынке новых цистерн объем перевозок, возможно, не достигнет баланса с имеющимся парком в связи с увеличением доли переработки в газохимии. Это сделает неактуальным строительство новых цистерн, особенно с учетом того, что даже при повышающейся сегодня ставке новый парк будет окупаться от 10 до 14 лет.
В Казахстане скоро запустят предприятия по производству пластиков, что позволит высвободить часть парка, поскольку рост внутреннего потребления и переработки СУГ приведет к повышению оборачиваемости подвижного состава.
При этом новые объемы СУГ все равно появляются, и мы предполагаем, что дефицит парка с учетом списаний при отсутствии значительного количества вновь построенных цистерн будет нарастать в течение трех-четырех лет. Затем можно ожидать установления баланса спроса и предложения, а возможно, и профицита парка. Очень многое будет зависеть от санкций, накладываемых на российские продукты нефтепереработки и на поставки оборудования для нефтехимической промышленности.
В целом мы ожидаем, что в течение трех лет с запуском проектов KPI и KPLE ситуация может измениться, и сформируется относительный баланс парка цистерн.
— Насколько влияет на рынок газовых цистерн в Казахстане ситуация с перевозками в России и странах Центральной Азии?
— Мы считаем это влияние более чем существенным. Главный фактор — это единая колея и единый стандарт железнодорожной инфраструктуры. На втором месте — единое таможенное и экономическое пространство.
Большое количество российских компаний имеют дочерние предприятия в Казахстане и занимают существенную часть перевозок в разных видах подвижного состава, включая цистерны. Гораздо в меньшей степени казахстанские компании работают в РФ и других соседних государствах.
Не секрет, что большая часть казахстанского СУГ поставлялась транзитом через Россию. Сейчас, в условиях санкций, транзит по РФ существенно ограничен и необходимо выстраивать альтернативные маршруты. Однако это не так просто, поскольку связано с необходимостью строительства новой инфраструктуры перегрузки и расширения пропускной способности транзитных экспортных коридоров.
Кроме того, скорость движения по сети также очень сильно упала, грузы стоят в пробках, оборачиваемость всех цистерн, вне зависимости от их принадлежности, резко снизилась. В результате для перевозки одного и того же объема СУГ стало требоваться существенно больше цистерн. Усугубляют ситуацию конвенционные запреты в транзитных странах и странах-грузополучателях. Такие запреты приводят к тому, что в странах-производителях СУГ заводы вынуждены либо сократить объем выпуска, либо хранить газ прямо в цистернах. Соответственно, спрос на газовые цистерны растет и в Казахстане, и в России.
Таким образом, можно отметить, что с одной стороны, рынок грузовых железнодорожных перевозок Казахстана и соседних стран не имеет жестких экономических или инфраструктурных границ: возникновение даже небольшого предложения цистерн в одной стране тут же «подхватывается» участниками рынка в другой стране.
С другой стороны, встроиться в существующие цепочки отгрузок может не каждый, поскольку грузовладельцы накладывают определенные технологические требования к подвижному составу, к ритмичности отгрузок, к подготовке цистерн к наливу и к безопасности грузоперевозок.
— Какой уровень ставок аренды газовых цистерн вы считаете рыночным, и какие факторы влияют на ставки?
— С учетом сегодняшнего курса национальных валют мы считаем актуальным диапазон $53—58/сут. без НДС с тенденцией к росту.
Перевозки по меньшей цене пока возможны лишь при исполнении заключенных ранее договоров. Но этот процесс конечен, и ближе к окончанию срока таких обязательств неминуем рост ставки. Насколько мы знаем, большинство производителей СУГ уже ведут такие переговоры и хорошо понимают сложившуюся ситуацию с нехваткой парка. Кроме того, отгрузки по меньшей цене возможны при оптимизации логистики и проведении сдвоенных операций, позволяющих отказаться от порожнего рейса. Но в сегменте перевозок СУГ построение такой логистики ограниченно.
Важнейшим, если не определяющим, фактором, влияющим на ставки аренды, является стоимость новых цистерн и стоимость привлекаемых денег. Поскольку в сложившейся ситуации для поддержания баланса парка без постройки новых цистерн обойтись не удастся, то при текущих ценах ставки аренды при окупаемости за 10 лет превышают уровень $60/сут. Разумеется, на рынке нет разницы между ставками аренды новых и старых цистерн.
Возможно, есть и другие единичные предложения по ставке ниже указанной, но это возможно лишь при использовании малых групп цистерн и лишь в исключительных, ситуационных случаях.
Помимо этого, необходимо учитывать, что если собственник или оператор имеет собственную инфраструктуру для ремонта и обслуживания, как у нас, обеспечивает бесперебойную подачу цистерн на точки погрузки в Казахстане и в России, то оборачиваемость их вырастает, и собственник будет готов предлагать более эффективные и выгодные условия перевозок.
— Какие у Texol планы по обновлению парка газовых цистерн?
— Мы рассматриваем возможность покупки и привлечения дополнительного парка цистерн, в том числе на вторичном рынке, как в формате выкупа, так и в формате долгосрочной аренды. Мы для себя выбрали цистерны сочлененной конструкции и планируем расширять парк таких инновационных цистерн, экономический и технический эффект от использования которых для нас, как и для всех опробовавших их крупнейших производителей СУГ, совершенно очевиден.
При планировании закупок приходится учитывать, что производственные мощности будут строго ограниченными с учетом уничтожения завода «Азовмаш», который располагался в Мариуполе и был крупнейшим производителем вагонов.
Кроме того, на территории Украины и в сопредельных европейских государствах осталось более 2 000 газовых цистерн разных собственников. Только у нашей компании там осталось около 400 цистерн. К сожалению, нужно полагать, что часть из них уже совершенно точно уничтожена, чему есть документальное подтверждение.
— Какова ситуация с производством новых вагонов для СУГ в Казахстане и России?
— Ситуация сложная. Производство новых цистерн на протяжении последних лет практически отсутствует, и пока непонятны перспективы. С 2016 г. мы сотрудничаем с Тихвинским заводом в части инновационных шестиосных цистерн, и до сих пор Texol является эксклюзивным эксплуатантом таких вагонов.
Никаких проблем в их применении нет, такие цистерны апробированы на всех маршрутах, их активно заказывают. Ввиду ограниченности предложения мы не можем предложить их всем и используем лишь на наиболее эффективных направлениях наших стратегических партнеров.
Сочлененные нефтебензиновые цистерны также доказали свою эффективность, и мы планируем в ближайшее время несколько увеличить их парк. Классические новые цистерны вряд ли когда-либо смогут конкурировать с сочлененными по закупочной цене, по эксплуатационным характеристикам и по себестоимости на тонну перевозки.
Но есть и обратная сторона: такой подвижной состав производится сейчас лишь одним Тихвинским заводом. Выпуск грузовых вагонов в Казахстане сейчас, к сожалению, весьма условен. Для себя мы определили стратегическим партнером Объединенную вагонную компанию, однако с учетом санкций в отношении России не исключаю, что некоторые производства могут быть в ближайшее время локализованы у нас в Казахстане.
— Планирует ли Texol увеличивать парк полувагонов?
— В отношении универсальных перевозок в полувагонах отмечу, что мы используем их в основном в рамках диверсификации нашего транспортного бизнеса и видим, что ситуация с ними сейчас достаточно турбулентная, что подтверждается индексом RailEX на казахстанской бирже вагонов RailCommerce. Это не позволяет принять решение в пользу инвестиций в данный тип подвижного состава. Однако мы верим в сегмент перевозок в крытых вагонах и продолжаем наращивать этот вид универсального парка.
— Как реализуются инфраструктурные проекты Texol?
— Мы создаем ремонтно-эксплуатационные кластеры и проводим глобальную реновацию ранее существовавшей инфраструктуры: вагоноремонтного депо в Атырау и специализированного объекта РИП-Газ в Кульсары.
Мы также развиваем логистический кластер в Махамбете и ремонтные мощности в Атырау. Эти активы компании сосредоточены в основном в Западном Казахстане. Ремонтом вагонов, в частности, занимается крупнейшее в регионе депо Ак-Жайык, с прошлого года работающее под новым брендом «Западно-Казахстанская Сервисная Компания».
Объект РИП-Газ является одним из крупнейших пунктов по обслуживанию газовых цистерн на пространстве бывшего СССР. К сожалению, с момента постройки объект устарел, но довольно удачной осталась его географическая локация и удаленность от жилой застройки, что позволило нам принять решение о приобретении объекта, его модернизации и выстраивании полноценной системы безопасных перевозок СУГ — SSTP Texol.
Эта система включает в себя в первую очередь организационные стандартизированные процессы и вспомогательную инфраструктуру. К ней, например, относится уникальный «Мобильный Модуль Аварийного Реагирования» (ММАВР), способный локализовать возможную утечку СУГ в полевых условиях, выполнить перелив СУГ из одной цистерны в другую и дегазировать цистерну без выбросов в окружающую среду.
Кроме того, мы строим вблизи Атырау ремонтно-эксплуатационный комплекс (РЭК) Махамбет. В нем, помимо вагонного сервиса и подготовки различных вагонов к погрузке, в завершающей стадии строительства находится крупнейшее в регионе хранилище СУГ и газонаполнительная станция. Объект расположен по соседству с резервуарными центрами нефтегазового комплекса Западного Казахстана, вблизи крупнейших логистических путей.
В РЭК Махамбет помимо крупнейшего хаба по перегрузке сжиженного газа мы создаем новейшую инфраструктуру по обслуживанию газовых цистерн с использованием современных технологий и оборудования.
На станциях Махамбет и Доссор мы располагаем развитыми парками хранения вагонов, что вместе с применением собственной маневровой тяги дает прекрасные возможности по сортировке и формированию составов.
Основные инфраструктурные проекты мы реализуем с помощью собственного инжинирингового центра АртТех, которому в 2023 г. исполнится 25 лет. Накопленный опыт также позволил создать выделенный центр IT-компетенций — Rail Expert. Этот центр реализовал для Texol и для внешних партнеров уникальные проекты на транспорте, включая Digital Inspector — проект автоматизации учета процессов и процедур при выполнении подготовки цистерн к наливу и транспортировке, выполненный на основе технологии RFID.
— Насколько в среднем выросла стоимость ремонтов в Казахстане за последний год и какие факторы влияют на индексацию?
— По нашему парку в Казахстане с августа 2021 г. по июнь 2022 г. мы увидели прирост стоимости деповского ремонта крытых вагонов и полувагонов на 16% и 18% соответственно. С учетом ремонта колесных пар стоимость получается еще выше на несколько процентов. Аналогичный рост отмечен и по другим видам подвижного состава.
Стоимость капитального ремонта подвижного состава за тот же период либо осталась без изменений, либо сократилась на несколько процентов.
— Какова стратегия развития Texol в ближайшие 5 лет?
— В ближайшие годы мы планируем завершить модернизацию инфраструктурных объектов в Казахстане и уже в 2023 г. приступаем к строительству современной вагонно-колесной мастерской (ВКМ), первой в Западном Казахстане. Планируем также обдуманно наращивать свой парк, включая возможное участие в сегменте контейнерных перевозок.
В рамках нашей бизнес-модели последние несколько лет мы плавно переходим от аренды к оперированию парком. В работе нашего транспортного блока оперирование приносит более 50% выручки. Мы продолжим и в будущем развивать данную бизнес-модель.
Справка:
Texol ведет свой бизнес в трех основных направлениях: сервисные, инфраструктурные и транспортные проекты. В сфере грузовых железнодорожных перевозок Казахстана компания работает с 1995 г., являясь крупнейшим собственником и оператором газовых цистерн в Казахстане с парком в более 7 000 единиц.
Газовые цистерны Texol — самые молодые и современные на «Пространстве 1 520». Компания первой среди других участников рынка стала применять инновационные инженерные и информационно-технологические решения в сегменте железнодорожных перевозок СУГ, включая полный цикл обслуживания газовых цистерн и их ремонта. Бизнес-модель компании включает как аренду, так и оперирование вагонами, а также сервисное обслуживание парка на собственных ремонтно-подготовительных базах в Западном Казахстане.
Всего в оперировании Texol находится около 9,5—10 тыс. вагонов, включая газовые и нефтебензиновые цистерны, полувагоны и крытые вагоны. Компания предоставляет услуги аренды и оперирования на рынках грузоперевозок Казахстана, России, Украины и Центральной Азии.
Шота Абхазава родился в 1971 году в Москве, с 2021 г. гражданин Казахстана, инженер-конструктор, бизнесмен, председатель совета директоров, партнёр и основатель группы Texol.
