Транспорт Каспия - Texol: рынок газовых цистерн — от активного спроса к балансу
Группа компаний Texol, крупнейший собственник газовых цистерн в Казахстане, планирует планомерно и поэтапно наращивать парк. Компания намерена увеличить привлечение парка на условиях оперирования вагонов, а не их аренды. О ситуации на рынке газовых цистерн, а также о планах по расширению инфраструктурного бизнеса в Казахстане рассказал в интервью Argus председатель совета директоров и основатель группы Texol Шота Абхазава
— Как складывается ситуация со спросом и предложением газовых цистерн в Казахстане?
— В первую очередь надо обратить внимание на то, что доступный для перевозок парк на пространстве колеи 1520 мм постепенно сокращается, а фактическое списание цистерн уже сейчас превышает прогнозное на 1,4%. В будущем, вероятно, эта разница будет только расти (см. график).
Таким образом, в ближайшие три года мы ожидаем поступательного сокращения предложения газовых цистерн как в Казахстане, так и на всем «Пространстве 1 520».
Спрос на цистерны для перевозки СУГ напрямую зависит от расширения действующих и запуска новых проектов, таких как «Роспан», ИНК, «Танеко» и других. Однако для принятия решения о закупке новых цистерн ключевым, на наш взгляд, должен быть не наметившийся временный дефицит парка, а наличие стабильной грузовой базы и долгосрочные обеспеченные контракты.
По мнению большинства специалистов, в перспективе через четыре-пять лет даже без появления на рынке новых цистерн объем перевозок, возможно, не достигнет баланса с имеющимся парком в связи с увеличением доли переработки в газохимии. Это сделает неактуальным строительство новых цистерн, особенно с учетом того, что даже при повышающейся сегодня ставке новый парк будет окупаться от 10 до 14 лет.
В Казахстане скоро запустят предприятия по производству пластиков, что позволит высвободить часть парка, поскольку рост внутреннего потребления и переработки СУГ приведет к повышению оборачиваемости подвижного состава.
При этом новые объемы СУГ все равно появляются, и мы предполагаем, что дефицит парка с учетом списаний при отсутствии значительного количества вновь построенных цистерн будет нарастать в течение трех-четырех лет. Затем можно ожидать установления баланса спроса и предложения, а возможно, и профицита парка. Очень многое будет зависеть от санкций, накладываемых на российские продукты нефтепереработки и на поставки оборудования для нефтехимической промышленности.
В целом мы ожидаем, что в течение трех лет с запуском проектов KPI и KPLE ситуация может измениться, и сформируется относительный баланс парка цистерн.
— Насколько влияет на рынок газовых цистерн в Казахстане ситуация с перевозками в России и странах Центральной Азии?
— Мы считаем это влияние более чем существенным. Главный фактор — это единая колея и единый стандарт железнодорожной инфраструктуры. На втором месте — единое таможенное и экономическое пространство.
Большое количество российских компаний имеют дочерние предприятия в Казахстане и занимают существенную часть перевозок в разных видах подвижного состава, включая цистерны. Гораздо в меньшей степени казахстанские компании работают в РФ и других соседних государствах.
Не секрет, что большая часть казахстанского СУГ поставлялась транзитом через Россию. Сейчас, в условиях санкций, транзит по РФ существенно ограничен и необходимо выстраивать альтернативные маршруты. Однако это не так просто, поскольку связано с необходимостью строительства новой инфраструктуры перегрузки и расширения пропускной способности транзитных экспортных коридоров.
Кроме того, скорость движения по сети также очень сильно упала, грузы стоят в пробках, оборачиваемость всех цистерн, вне зависимости от их принадлежности, резко снизилась. В результате для перевозки одного и того же объема СУГ стало требоваться существенно больше цистерн. Усугубляют ситуацию конвенционные запреты в транзитных странах и странах-грузополучателях. Такие запреты приводят к тому, что в странах-производителях СУГ заводы вынуждены либо сократить объем выпуска, либо хранить газ прямо в цистернах. Соответственно, спрос на газовые цистерны растет и в Казахстане, и в России.
Таким образом, можно отметить, что с одной стороны, рынок грузовых железнодорожных перевозок Казахстана и соседних стран не имеет жестких экономических или инфраструктурных границ: возникновение даже небольшого предложения цистерн в одной стране тут же «подхватывается» участниками рынка в другой стране.
С другой стороны, встроиться в существующие цепочки отгрузок может не каждый, поскольку грузовладельцы накладывают определенные технологические требования к подвижному составу, к ритмичности отгрузок, к подготовке цистерн к наливу и к безопасности грузоперевозок.
— Какой уровень ставок аренды газовых цистерн вы считаете рыночным, и какие факторы влияют на ставки?
— С учетом сегодняшнего курса национальных валют мы считаем актуальным диапазон $53—58/сут. без НДС с тенденцией к росту.
Перевозки по меньшей цене пока возможны лишь при исполнении заключенных ранее договоров. Но этот процесс конечен, и ближе к окончанию срока таких обязательств неминуем рост ставки. Насколько мы знаем, большинство производителей СУГ уже ведут такие переговоры и хорошо понимают сложившуюся ситуацию с нехваткой парка. Кроме того, отгрузки по меньшей цене возможны при оптимизации логистики и проведении сдвоенных операций, позволяющих отказаться от порожнего рейса. Но в сегменте перевозок СУГ построение такой логистики ограниченно.
Важнейшим, если не определяющим, фактором, влияющим на ставки аренды, является стоимость новых цистерн и стоимость привлекаемых денег. Поскольку в сложившейся ситуации для поддержания баланса парка без постройки новых цистерн обойтись не удастся, то при текущих ценах ставки аренды при окупаемости за 10 лет превышают уровень $60/сут. Разумеется, на рынке нет разницы между ставками аренды новых и старых цистерн.
Возможно, есть и другие единичные предложения по ставке ниже указанной, но это возможно лишь при использовании малых групп цистерн и лишь в исключительных, ситуационных случаях.
Помимо этого, необходимо учитывать, что если собственник или оператор имеет собственную инфраструктуру для ремонта и обслуживания, как у нас, обеспечивает бесперебойную подачу цистерн на точки погрузки в Казахстане и в России, то оборачиваемость их вырастает, и собственник будет готов предлагать более эффективные и выгодные условия перевозок.
— Какие у Texol планы по обновлению парка газовых цистерн?
— Мы рассматриваем возможность покупки и привлечения дополнительного парка цистерн, в том числе на вторичном рынке, как в формате выкупа, так и в формате долгосрочной аренды. Мы для себя выбрали цистерны сочлененной конструкции и планируем расширять парк таких инновационных цистерн, экономический и технический эффект от использования которых для нас, как и для всех опробовавших их крупнейших производителей СУГ, совершенно очевиден.
При планировании закупок приходится учитывать, что производственные мощности будут строго ограниченными с учетом уничтожения завода «Азовмаш», который располагался в Мариуполе и был крупнейшим производителем вагонов.
Кроме того, на территории Украины и в сопредельных европейских государствах осталось более 2 000 газовых цистерн разных собственников. Только у нашей компании там осталось около 400 цистерн. К сожалению, нужно полагать, что часть из них уже совершенно точно уничтожена, чему есть документальное подтверждение.
— Какова ситуация с производством новых вагонов для СУГ в Казахстане и России?
— Ситуация сложная. Производство новых цистерн на протяжении последних лет практически отсутствует, и пока непонятны перспективы. С 2016 г. мы сотрудничаем с Тихвинским заводом в части инновационных шестиосных цистерн, и до сих пор Texol является эксклюзивным эксплуатантом таких вагонов.
Никаких проблем в их применении нет, такие цистерны апробированы на всех маршрутах, их активно заказывают. Ввиду ограниченности предложения мы не можем предложить их всем и используем лишь на наиболее эффективных направлениях наших стратегических партнеров.
Сочлененные нефтебензиновые цистерны также доказали свою эффективность, и мы планируем в ближайшее время несколько увеличить их парк. Классические новые цистерны вряд ли когда-либо смогут конкурировать с сочлененными по закупочной цене, по эксплуатационным характеристикам и по себестоимости на тонну перевозки.
Но есть и обратная сторона: такой подвижной состав производится сейчас лишь одним Тихвинским заводом. Выпуск грузовых вагонов в Казахстане сейчас, к сожалению, весьма условен. Для себя мы определили стратегическим партнером Объединенную вагонную компанию, однако с учетом санкций в отношении России не исключаю, что некоторые производства могут быть в ближайшее время локализованы у нас в Казахстане.
— Планирует ли Texol увеличивать парк полувагонов?
— В отношении универсальных перевозок в полувагонах отмечу, что мы используем их в основном в рамках диверсификации нашего транспортного бизнеса и видим, что ситуация с ними сейчас достаточно турбулентная, что подтверждается индексом RailEX на казахстанской бирже вагонов RailCommerce. Это не позволяет принять решение в пользу инвестиций в данный тип подвижного состава. Однако мы верим в сегмент перевозок в крытых вагонах и продолжаем наращивать этот вид универсального парка.
— Как реализуются инфраструктурные проекты Texol?
— Мы создаем ремонтно-эксплуатационные кластеры и проводим глобальную реновацию ранее существовавшей инфраструктуры: вагоноремонтного депо в Атырау и специализированного объекта РИП-Газ в Кульсары.
Мы также развиваем логистический кластер в Махамбете и ремонтные мощности в Атырау. Эти активы компании сосредоточены в основном в Западном Казахстане. Ремонтом вагонов, в частности, занимается крупнейшее в регионе депо Ак-Жайык, с прошлого года работающее под новым брендом «Западно-Казахстанская Сервисная Компания».
Объект РИП-Газ является одним из крупнейших пунктов по обслуживанию газовых цистерн на пространстве бывшего СССР. К сожалению, с момента постройки объект устарел, но довольно удачной осталась его географическая локация и удаленность от жилой застройки, что позволило нам принять решение о приобретении объекта, его модернизации и выстраивании полноценной системы безопасных перевозок СУГ — SSTP Texol.
Эта система включает в себя в первую очередь организационные стандартизированные процессы и вспомогательную инфраструктуру. К ней, например, относится уникальный «Мобильный Модуль Аварийного Реагирования» (ММАВР), способный локализовать возможную утечку СУГ в полевых условиях, выполнить перелив СУГ из одной цистерны в другую и дегазировать цистерну без выбросов в окружающую среду.
Кроме того, мы строим вблизи Атырау ремонтно-эксплуатационный комплекс (РЭК) Махамбет. В нем, помимо вагонного сервиса и подготовки различных вагонов к погрузке, в завершающей стадии строительства находится крупнейшее в регионе хранилище СУГ и газонаполнительная станция. Объект расположен по соседству с резервуарными центрами нефтегазового комплекса Западного Казахстана, вблизи крупнейших логистических путей.
В РЭК Махамбет помимо крупнейшего хаба по перегрузке сжиженного газа мы создаем новейшую инфраструктуру по обслуживанию газовых цистерн с использованием современных технологий и оборудования.
На станциях Махамбет и Доссор мы располагаем развитыми парками хранения вагонов, что вместе с применением собственной маневровой тяги дает прекрасные возможности по сортировке и формированию составов.
Основные инфраструктурные проекты мы реализуем с помощью собственного инжинирингового центра АртТех, которому в 2023 г. исполнится 25 лет. Накопленный опыт также позволил создать выделенный центр IT-компетенций — Rail Expert. Этот центр реализовал для Texol и для внешних партнеров уникальные проекты на транспорте, включая Digital Inspector — проект автоматизации учета процессов и процедур при выполнении подготовки цистерн к наливу и транспортировке, выполненный на основе технологии RFID.
— Насколько в среднем выросла стоимость ремонтов в Казахстане за последний год и какие факторы влияют на индексацию?
— По нашему парку в Казахстане с августа 2021 г. по июнь 2022 г. мы увидели прирост стоимости деповского ремонта крытых вагонов и полувагонов на 16% и 18% соответственно. С учетом ремонта колесных пар стоимость получается еще выше на несколько процентов. Аналогичный рост отмечен и по другим видам подвижного состава.
Стоимость капитального ремонта подвижного состава за тот же период либо осталась без изменений, либо сократилась на несколько процентов.
— Какова стратегия развития Texol в ближайшие 5 лет?
— В ближайшие годы мы планируем завершить модернизацию инфраструктурных объектов в Казахстане и уже в 2023 г. приступаем к строительству современной вагонно-колесной мастерской (ВКМ), первой в Западном Казахстане. Планируем также обдуманно наращивать свой парк, включая возможное участие в сегменте контейнерных перевозок.
В рамках нашей бизнес-модели последние несколько лет мы плавно переходим от аренды к оперированию парком. В работе нашего транспортного блока оперирование приносит более 50% выручки. Мы продолжим и в будущем развивать данную бизнес-модель.
Справка:
Texol ведет свой бизнес в трех основных направлениях: сервисные, инфраструктурные и транспортные проекты. В сфере грузовых железнодорожных перевозок Казахстана компания работает с 1995 г., являясь крупнейшим собственником и оператором газовых цистерн в Казахстане с парком в более 7 000 единиц.
Газовые цистерны Texol — самые молодые и современные на «Пространстве 1 520». Компания первой среди других участников рынка стала применять инновационные инженерные и информационно-технологические решения в сегменте железнодорожных перевозок СУГ, включая полный цикл обслуживания газовых цистерн и их ремонта. Бизнес-модель компании включает как аренду, так и оперирование вагонами, а также сервисное обслуживание парка на собственных ремонтно-подготовительных базах в Западном Казахстане.
Всего в оперировании Texol находится около 9,5—10 тыс. вагонов, включая газовые и нефтебензиновые цистерны, полувагоны и крытые вагоны. Компания предоставляет услуги аренды и оперирования на рынках грузоперевозок Казахстана, России, Украины и Центральной Азии.
Шота Абхазава родился в 1971 году в Москве, с 2021 г. гражданин Казахстана, инженер-конструктор, бизнесмен, председатель совета директоров, партнёр и основатель группы Texol.
В фокусе
Нефтетранспорт - НАП: спрос на автоперевозки битума растет
Нефтетранспорт - НАП: спрос на автоперевозки битума растет
Moscow, 18 June (Argus) — Отгрузки битумных вяжущих, по прогнозу Национальной ассоциации перевозчиков (НАП), в текущем году останутся примерно на уровне 2023 г. Но в целом наблюдается рост транспортировки битумных материалов автомобильным транспортом при снижении отгрузки железнодорожным транспортом. Об изменениях в этом сегменте транспортировки, о проблемах, с которыми сталкиваются перевозчики, и об удорожании поставок рассказал Argus президент НАП Андрей Белов. — Как изменилась логистика грузовых автоперевозок российских темных нефтепродуктов, в частности битума, за последние несколько лет? — Тенденции, которые наблюдались в 2022 г., продолжились и в прошлом, и в этом году. Одной из них является крайне незначительное поступление техники и запчастей европейских производителей, теперь основные поставки грузовиков и комплектующих в Россию осуществляются из Китая. Другой особенностью является увеличение среднего плеча доставки битума и полимерно-битумных вяжущих (ПБВ). Если в 2022 г. среднее расстояние транспортировки продукта по России составляло 225 км в одну сторону, то в 2023 г. это значение увеличилось до 420 км. В качестве еще одной тенденции нужно выделить рост поставок битума и его модификаций автотранспортом и неуклонное снижение объемов железнодорожных отгрузок. С одной стороны, это связано с дефицитом вагонов для перевозки нефтяных грузов, а с другой — с развитием нефтебаз и битумных терминалов: объем может быть поставлен сначала на нефтебазу или терминал, а затем уже конечному покупателю, и для таких перевозок гораздо удобнее задействовать автотранспорт. Кроме того, потребители чаще всего отдают предпочтение автоперевозкам, когда нужно получить продукт при определенной температуре, чтобы сразу задействовать его в производстве. — Каков прогноз автоперевозок битума на этот год? — Мы ожидаем, что объем перевозок битума и его модификаций автомобильным транспортом в этом году будет в диапазоне 7,6—8 млн т, как и в прошлом году. Стоит отметить, что соотношение поставок автомобильным и железнодорожным транспортом по итогам 2023 г. составило 91% к 9%, тогда как несколькими годами ранее пропорция была 85% к 15%. — Рынок автоперевозок уже несколько лет сталкивается с нехваткой водительского состава. Какие пути решения данной проблемы вы видите? — Все определяется общей демографической ситуацией в стране. В профессии водитель в России работают мужчины, средний возраст которых составляет 55 лет. Привлечь молодые кадры крайне сложно из-за того, что исторически сложилось, что в прошедший период 30—35 лет эта профессия не считалась престижной. От года к году проблема нехватки водителей усугубляется. В отдельных компаниях из-за дефицита водительского состава простаивает 10—15% парка. Пути решения проблемы крайне ограниченны, одним из способов является увеличение заработной платы. Ежемесячная ставка на сцепку для экипажа из двух водителей в зависимости от региона составляет от 200 000 до 300 000 руб. Зарплата делится пропорционально рабочему времени, как правило, 15 дней в месяце работает один водитель и столько же другой, либо рабочие дни распределяются в соотношении 20 к 10, а в следующем месяце водители экипажа меняются графиками. Проблема сегмента перевозки битума, относящегося к транспортировке опасных грузов, заключается еще и в том, что стаж вождения водителя грузового транспортного средства должен составлять не менее 1 года. Водитель должен также пройти дополнительное обучение, по итогам которого получить допуск к перевозке опасных грузов. В настоящее время многие компании стараются привлечь водителей из других сегментов перевозок за счет покрытия расходов на обучение. — Как сейчас обстоят дела с обновлением автопарка после ухода с рынка западных производителей? Что с запчастями? — В 2022 г. различные компании активно закупали у дилеров транспортные средства европейского производства за счет скопившихся запасов, а также начали тестировать технику из Китая. Обновление и расширение перевозчиками парков в 2023 г. продолжилось за счет китайских грузовиков: их опыт эксплуатации в России небольшой, мнения по поводу качества и то, как они ведут себя на дороге, совершенно разные. В настоящее время в парках транспортных компаний, которые входят в НАП, преобладают грузовики европейского производства возрастом до пяти-семи лет, доля которых составляет 90—95%. Касаемо рынка запчастей можно сказать следующее: компании-перевозчики получают детали по программе параллельного импорта, используют аналоговые запчасти, а также продлевают срок службы узлов и агрегатов, которые критически не влияют на безопасность грузоперевозки. — Как формируются тарифы для отгрузок грузов автотранспортом? Как они изменились по сравнению с прошлым годом? — Тарифы активно растут в последние несколько лет. Стоимость транспортировки в 2023 г. увеличилась на 10% относительно 2022 г. В этом году тарифы повышались уже несколько раз. Исходя из макроэкономической ситуации в стране мы ожидаем, что автоперевозки подорожают и в 2025 г. в среднем на 15%, а в 2026 г. — на 10%. — Какие точки роста грузовой базы вы видите в России и в странах ближнего зарубежья и Азии? — Перевозки объемов в страны ближнего зарубежья и Азии зависят от внутреннего потребления в России и носят выраженный сезонный характер: в зимний период поставки автотранспортом менее востребованы, а в летние месяцы на экспортных маршрутах всегда не хватает парка, в том числе из-за ожидания в прохождении пограничных переходов, а такими перевозками занимается ограниченный круг компаний. Пока мы видим, что производство битума в России остается примерно на том же уровне, что и в прошлом году, а выпуск ПБВ растет. Значительного увеличения внутрироссийских автоперевозок и отгрузок на экспорт мы не ожидаем. НАП Национальная ассоциация перевозчиков (НАП) начала свою деятельность с марта 2021 г. на базе Национальной ассоциации перевозчиков нефтепродуктов (НАП НП) и объединяет более 40 автотранспортных компаний, отгружающих темные и светлые нефтепродукты и другие грузы. По итогам прошлого года компании, входящие в НАП, перевезли около 4,5 млн т битума. Основными задачами НАП являются консолидация и помощь перевозчикам в организации рабочего процесса, сокращение расходов транспортных компаний и защита их интересов. Андрей Белов Родился в июле 1963 г. в Куйбышевской области. В период 1980—2000 гг. проходил службу в Вооруженных силах СССР и России. В 2000—2017 гг. работал в группе компаний Юникойл, специализирующейся на производстве, хранении и отгрузках нефтепродуктов, где прошел путь от специалиста до генерального директора одной из дочерних структур. С 2017 г. по февраль 2021 г. работал в НАП НП. С марта 2021 г. — президент НАП. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Орский НПЗ остановлен из-за наводнения в Оренбургской области
Орский НПЗ остановлен из-за наводнения в Оренбургской области
Moscow, 8 April (Argus) — Орский НПЗ (Оренбургская обл.) компании Фортеинвест приостановил работу с 7 апреля на неопределенный срок из-за наводнения в регионе, вызванного сильными паводками. По данным участников рынка, до остановки завод уже работал с уменьшенной загрузкой, поскольку 1 апреля начался профилактический ремонт на нескольких блоках первичной и вторичной переработки. Фортеинвест принял решение временно приостановить работу Орского НПЗ во избежание экологических рисков, в целях соблюдения техники безопасности и для обеспечения безопасности труда на производстве, сообщили Argus в компании 8 апреля. Сроки возобновления деятельности НПЗ зависят от ситуации с наводнением, отметили в Фортеинвесте. В результате паводка на реке Урал на прошлой неделе в Орске произошел прорыв дамбы. МЧС России квалифицировало ситуацию в Оренбургской области как чрезвычайную ситуацию федерального значения. Пик паводка в Оренбургской области ожидается 10 апреля, а для стабилизации ситуации потребуется еще как минимум десять дней, по данным администрации региона и Гидрометцентра России. По состоянию на 6 апреля местные власти эвакуировали более 4200 жителей с территорий, находящихся под угрозой наводнения, во многих районах области было нарушено энергоснабжение. Мощность Орского НПЗ составляет около 6 млн т/год. В 2023 г. завод переработал 4,55 млн т или в среднем 380 тыс. т/месяц нефти, при этом около половины продукции, или 2,06 млн т, предприятие отгрузило на экспорт, по данным участников рынка. В структуре экспорта около 40% составляет дизельное топливо: поставки этого продукта в порт Новороссийск осуществляются с использованием трубопроводной системы Транснефти, а отгрузки дизтоплива в страны Средней Азии – по железной дороге. Поставки на экспорт бензина, нафты, авиационного керосина, мазута и битума также осуществляются железнодорожным транспортом. В январе-феврале переработка сырья на Орском НПЗ соответствовала среднемесячному показателю прошлого года, и в марте его загрузка, по предварительным данным, не снижалась. Но 1 апреля на заводе начался профилактический ремонт двух установок первичной переработки суммарной мощностью около 2,8 млн т/год, что составляет примерно половину его установленной мощности. Также с 1 апреля были выведены в ремонт несколько блоков вторичной переработки, в том числе установка гидрокрекинга и одна установка каталитического риформинга. По данным участников рынка, профилактический ремонт должен был завершиться 25 апреля – будет ли компания корректировать эти сроки из-за паводка, не известно. Временная остановка Орского НПЗ не повлияла на отгрузки топлива, в резервуарном парке завода есть достаточный объем запасов произведенных ранее нефтепродуктов, сообщило 8 апреля государственное информационное агентство ТАСС со ссылкой на пресс-службу предприятия. Используемая для отгрузок продукции с завода железнодорожная станция Никель работает в штатном режиме, при этом первоочередными являются заявки на отгрузки автомобильного топлива самовывозом для обеспечения потребителей Оренбургского региона. Ближайшие десять дней завод сможет обеспечить отгрузку дизельного топлива и бензина самовывозом для нужд региона на том же уровне, как и до чрезвычайной ситуации, — говорится в сообщении предприятия, которое приводит ТАСС. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
Moscow, 5 April (Argus) — План погрузки на сети российских железных дорог сформирован на текущий месяц в размере 3,42 млн т/сут. (102,6 млн т), что выше 3,40 млн т /сут. (105,3 млн т) в марте, сообщил заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на брифинге на этой неделе. Тем не менее ожидаемый результат на 2,7% ниже, чем годом ранее. В РЖД ожидают сохранение тенденций I квартала. В частности, мы берем в расчет снижение [относительно аналогичного периода прошло года] перевозок угля на 2,2 млн т в южном направлении, строительных грузов — на 1,2 млн т, а кроме того, мы видим уменьшение предъявления черных металлов и, как следствие, сопутствующих грузов — металлолома и железной руды. Пока заявки по поставкам металлургической продукции на внутренний рынок сокращаются, ожидаем потери в этом сегменте в апреле на уровне 1 млн т, — пояснил Шило. Но во II квартале в компании ожидают улучшения ситуации. Планируется рост перевозок нефтепродуктов, зерновых грузов, а также минеральных удобрений. Начинают оживать перевозки строительных грузов: во внутрироссийском сообщении сокращение немного уменьшается, видим увеличение предъявления в этом сегменте, — отметил Шило. Значительное влияние на погрузку окажут объемы экспорта угля. В госкомпании ожидают некоторого восстановления отправок в южном направлении, которые резко снизились после прекращения отгрузок в феврале на Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ), принадлежащий компании Отэко, ввиду высоких, по мнению грузовладельцев, ставок перевалки. В Отэко сообщили, что соглашение о возобновлении поставок достигнуто пока только с Распадской угольной компанией, входящей в Евраз, с другими добывающими компаниями переговоры еще продолжаются. Потенциал для прироста погрузки отмечается и на северо-западе, где есть свободные мощности по перевалке зерновых грузов. Высокий уровень загрузки ожидается на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Через так называемое контрольное сечение КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г.) Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край) — Волочаевка (Еврейская автономная обл.) в текущем году планируется перевезти 162,2 млн т различных грузов. Проектная провозная мощность на этом направлении на 31 декабря 2023 г. составила 173 млн т/год, таким образом, гарантированные мощности будут загружены примерно на 93,8%. Предполагается, что из запланированного объема 111 млн т придется на угольную продукцию, 15 млн т — на контейнерные грузы, 13,4 млн т — на нефтепродукты, 6 млн т — на черные металлы. По итогам I квартала прирост грузопотока через контрольное сечение составил порядка 2%. В то же время у нас достаточно много грузов идет по Восточному полигону во внутрироссийском сообщении, не доезжая до контрольного сечения КПМИ. Эта погрузка идет более высокими темпами, чем было заложено в планах, в том числе и потому что угольные компании Кузбасса выиграли тендеры на поставку продукции для потребителей из Хабаровского края, — сообщил Шило. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Россия собирается запретить экспорт бензина с 1 марта
Россия собирается запретить экспорт бензина с 1 марта
Moscow, 27 February (Argus) — Правительство России планирует запретить экспорт бензина с 1 марта сроком на шесть месяцев, сообщило во вторник информационное агентство ТАСС со ссылкой на представителя вице-премьера Александра Новака и на пресс-службу кабинета министров. Цель запрета - обеспечить стабильные поставки бензина на внутренний рынок страны в период ремонтов на НПЗ и сезонного увеличения спроса на моторное топливо. Российский рынок во вторник отреагировал на сообщения о предстоящем запрете экспорта бензина снижением цен на топливо марки Аи-92 на бирже СПбМТСБ. Территориальный биржевой индекс на эту марку уменьшился на 3,3% по сравнению с днем ранее, до 47 774 руб./т. При этом цены на марку Аи-95 не снизились – биржевой индекс составил 58 018 руб./т, незначительно повысившись по сравнению с днем ранее. Соответствующий указ о запрете экспорта бензина пока не опубликован, но, вероятно, он будет распространяться только на морские отгрузки. По данным ТАСС, под ограничения не попадут поставки бензина в Монголию, Узбекистан, Южную Осетию и Абхазию, а также в страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) — Армению, Белоруссию, Казахстан и Кыргызстан. Участники рынка полагают, что сильнее всего экспортный запрет может ударить по НПЗ, которые производят крупные объемы экспортного бензина, качество которого ниже, чем продукта, который поступает на внутренний рынок России. Такие заводы могут немного снизить переработку сырья, отмечают трейдеры. Некоторые участники рынка считают, что вместо полного запрета на экспорт следовало бы ввести заградительные пошлины, чтобы компании могли отгружать бензин низкого качества с уплатой такого налога, но без ущерба для загрузки мощностей. Производство бензина в России в январе упало на 5,4% по сравнению с декабрем, до 3,83 млн т, по данным участников рынка. Это произошло главным образом из-за того, что Нижегородский НПЗ Лукойла сократил выпуск продукта на 37% до 240,4 тыс. т после выхода из строя установки каталитического крекинга мощностью 2,2 млн т/год. Установка каткрекинга прекратила работу в начале января в связи с технической неисправностью. Министр энергетики Николай Шульгинов заявил на прошлой неделе, что ремонт на этом НПЗ может занять несколько месяцев. Отгрузки бензина с российских НПЗ по железной дороге на экспорт в 2023 г. увеличились на 2,5%, до 5,73 млн т, при этом поставки бензина в направлении морских портов уменьшились почти на 12%, до 2,74 млн т, по данным железнодорожных экспедиторов. В период 1-26 февраля ежесуточные отгрузки бензина на экспорт по железной дороге сократились на 12% по сравнению со средним значением января, примерно до 19,6 тыс. т/сут. – в том числе, поставки в направлении морских портов снизились на 13%, до 10,1 тыс. т/сут., по данным экспедиторов. Планируемые ограничения на экспорт бензина, по-видимому, будут аналогичны тем, которые действовали с 21 сентября по 17 ноября. Помимо этого, правительство России осенью 2023 г. ограничивало экспорт дизельного топлива. О планах снова вводить запретительные меры в отношении дизтоплива не сообщалось. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.