Логистика сухих грузов - УК «Дело»: ставка ЦБР требует пересмотра цен

Лизинговая ставка при покупке новых вагонов для крупных заемщиков превысила 20% ввиду роста ключевой ставки Центрального банка России (ЦБР) за последние полгода до 16% с 7,5%. Такие условия значительно увеличивают сроки окупаемости нового парка при текущих ставках аренды. О вероятном росте цен и перспективах рынка контейнерных перевозок Argus рассказал старший вице-президент по операционной деятельности и GR управляющей компании «Дело» Денис Илатовский.

— Как вы оцениваете текущий баланс фитинговых платформ на сети РЖД? Как он будет меняться в обозримом будущем?

— На баланс спроса и предложения влияют несколько факторов. Во-первых, мы видим укрепление спроса на перевозки по ряду грузов в контейнерах: это удобрения, зерно, товары народного потребления. Во-вторых, в 2022—2023 гг. росло плечо доставки контейнеров — и даже без изменения объемов перевозимой продукции требуется больше подвижного состава. В конце 2023 г. тенденция изменилась, и расстояния перевозок начали немного сокращаться, из-за чего многие участники рынка заложили в бюджет на этот год дальнейшее сокращение плеча доставки. Это произошло из-за некоторого перетока контейнеров с дальневосточного направления на северо-западное.

В-третьих, сильно влияет технология движения: в 2023 г. введены ограничения по подсылу порожних фитинговых платформ на восток. Это, в свою очередь, привело к некоторому высвобождению платформ, так как до 10% импортных контейнеров, поступающих в порты Приморского края, теперь вывозятся в полувагонах. Получается, часть парка фитинговых платформ не едет порожняком на Дальний Восток и не возвращается с контейнерами на Московский транспортный узел.

— Операторы полувагонов стараются отвозить импортные контейнеры не дальше Урала — получается, на Урале и в Западной Сибири понадобились фитинговые платформы для завершения перевозки?

— На деле в прошлом году почти все контейнеры в полувагонах ехали в итоге до Московского узла. Центральные склады почти у всех дистрибьюторов находятся в Москве или Подмосковье. И бывает так, что небольшое количество контейнеров доезжает до Москвы, здесь растаривается, а затем груз автотранспортом возвращается на тот же Урал. Количество небольшое, но логистика пока работает через центр. В 2024 г. и тем более в 2025 г. логистика будет оптимизироваться, все крупные компании строят терминалы в Сибири, а сами контейнерные грузы будут в соответствующем объеме потребляться непосредственно в регионах. Соответственно, маршруты доставки контейнеров в полувагонах сократятся. Это, в свою очередь, также влияет на баланс фитинговых платформ.

Контейнеры в полувагонах отправляются с Дальнего Востока в среднем в составе пяти поездов в сутки. Это нам дает порядка 130 тыс. TEU/год, что высвобождает примерно 3 тыс. 80-футовых платформ — около половины объема строительства такого парка за прошлый год.

Стало больше сдвоенных контейнерных поездов. Кроме того, длина контейнерного поезда была увеличена до 71 условного вагона — это общий норматив, но раньше почти все операторы формировали поезда так, как было удобно в моменте. Теперь 71 условный вагон — это жесткое требование для контейнерного поезда. Это, конечно, нагрузка, но она логична для оптимизации работы сети. Соответственно, это приведет к замедлению формирования поездов на терминалах, к росту дополнительных затрат на такие операции, но поможет более оперативному и эффективному продвижению контейнерных грузов через Восточный полигон.

Усиливается также влияние виртуальной сцепки, когда машинисту поезда на лобовое стекло проецируется сигнал светофора, до которого еще ехать несколько километров. Раньше межпоездной интервал составлял 12 минут в самых узких местах, сейчас он сокращен до 9—10 минут, а виртуальная сцепка позволяет ехать с интервалом в 4—5 минут для тяжелых поездов массой 7,1 тыс. т. Контейнерный поезд более легкий, тормозной путь меньше, соответственно, его можно вести еще ближе к предыдущему поезду. Каждая сэкономленная минута в межпоездных интервалах в годовом эквиваленте добавляет примерно 12 млн т/год провозной способности. В то же время виртуальная сцепка увеличивает скорость доставки, ускоряет оборачиваемость вагонов, что также влияет на баланс парка.

Так что, думаю, до дефицита фитинговых платформ мы все-таки не дойдем. Ведь есть еще фактор производства. Во-первых, мы имеем как минимум временное обнуление производства вагонов на «Уралвагонзаводе» (УВЗ). Хотя есть информация, что в 2024 г. какой-то объем подвижного состава этот завод может произвести. Во-вторых, есть вероятность появления дополнительных вагоностроительных мощностей, в частности, на новых территориях. В-третьих, мощности российских заводов могут вырасти в случае решения вопроса с нехваткой персонала. То есть потенциал роста объемов строительства подвижного состава есть, но будет ли он использован — вопрос открытый. Надо иметь в виду, что сейчас наблюдается повышенный спрос на цистерны, хопперы для перевозок зерна и удобрений, а также на полувагоны — логично, что вагоностроители будут уделять больше внимания этим сегментам.

— До дефицита не дойдем, а нет ли риска возвращения к избытку? Если движение будет улучшаться, а оборот вагонов — ускоряться?

— Теоретически есть. За последние 15 лет сеть как минимум дважды сталкивалась с жестким профицитом подвижного состава, который длился от нескольких месяцев до полутора лет. Это цикличное явление. Когда ожидать следующего цикла — зависит от загруженности основных экспортных направлений — дальневосточного, северо-западного и южного. Если ввод провозных мощностей будет выше спроса на них, а грузы будут ехать быстро — профицит будет неизбежен. Однако в течение ближайших лет инфраструктура будет ограничивать заявленные объемы и скорость перевозки вряд ли существенно улучшится.

В свою очередь, профицит, о котором говорят в РЖД, носит не экономический, а технический характер. То есть, в каждый момент времени большое число вагонов находится без движения в процессе погрузки-выгрузки, груженого и порожнего рейса в простое. Но клиенты за них платят — они хотят их использовать, и этот парк не стоит без заказов. Экономический же профицит может случиться, либо когда мы выполним и перевыполним все программы развития железнодорожной инфраструктуры на экспортных направлениях, либо в случае кризиса и падения экспорта.

— Ключевая ставка ЦБР выросла в декабре до 16%, тогда как еще в июле она составляла 7,5%? Насколько этот фактор повлияет на объемы закупок вагонов?

— При текущих ценах ставка рефинансирования почти отменяет возможность приобретения нового парка. Сейчас лизинговая ставка для крупных заемщиков превышает 20% — это резко поднимает рынок, а клиенты пока еще не поняли, что в текущих условиях надо платить порядка 3 000 руб./сут. за 80-футовую фитинговую платформу. Пока что они платят значительно меньше. Если клиенты не платят 3 000 руб./сут. — новые платформы не окупаются и, как следствие, не покупаются. Соответственно, они не производятся, заводы не загружаются, люди недополучают заказы, зарплаты и так далее.

Вагонная составляющая в контейнерных грузах, будь то товары народного потребления, удобрения или зерно, — довольно маленькая, в пределах 1—5%, а клиент платит сквозную ставку, которая включает в себя выдачу контейнера в Китае, доставку в Россию, перевозку до терминала в Москве и «последнюю милю» — грузовиком непосредственно до склада. Услуги автотранспорта на «последней миле», кстати, подорожали в прошлом году на 30%, и в этом году цены продолжат расти. Следующим шагом мы видим фиксацию стоимости автоперевозки с одновременным ростом вагонной составляющей для клиента. В конце концов, если платформа сегодня подорожала у производителя — а цена на новую длиннобазную платформу уже может быть выше 6 млн руб. без НДС — значит, завтра она должна подорожать в составе комплексных услуг для клиента.

— Будет ли ожесточенной борьба за пропускные способности Восточного полигона между контейнерными и прочими грузами? Есть ли аргументы за увеличение квот для ящиков, и слышат ли их в РЖД и правительстве?

— Я думаю, что страна научилась находить баланс интересов в моменте. Государство определяет свои приоритеты, а РЖД дирижирует движением, используя нормативную базу — сейчас это Временные правила определения очередности перевозок грузов, а к сентябрю ожидается новая версия Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Кроме того, РЖД очень много сделала в 2023 г. с точки зрения улучшения технологии движения. Согласно статистике, контейнерные перевозки по итогам прошлого года выросли. Но увеличилась в основном груженая часть перевозок, тогда как годом ранее было гораздо больше порожних отправок. Да, доля порожнего пробега для фитинговых платформ исторически мала по сравнению с полувагонами, например, — в пределах 1—10% (у крупных компаний) против 45% у полувагонов. Тем не менее порожнего пробега фитинговых платформ до 2023 г. было достаточно много.

Однако в прошлом году сократилось общее количество поездов, отправленных контейнерными операторами из Москвы на восток, а груженая часть — выросла. То есть в ходе конкуренции с другими грузами за провозные способности игроки контейнерного рынка уступили представителям иных отраслей, но стали распоряжаться своими квотами более рационально. Получается, что это новая форма конкуренции/взаимодействия, когда стороны находят новые технологические решения. Это касается и отправки контейнеров в полувагонах — да, это нелогично для контейнерных операторов, но в текущих условиях это позволяет эффективнее использовать дефицитную инфраструктуру. Этому поспособствует также рост использования сдвоенных поездов и технологии уже упомянутой виртуальной сцепки.

— Переместимся с железной дороги на море — не помешает ли восстановлению контейнеропотока на северо-западе и юге атаки йеменских хуситов в Красном море?

— Не думаю. Главным образом этот фактор сделает дороже фрахт судов. Рейс станет длиннее, судов потребуется больше, клиенты вынуждены будут доплачивать. То есть, в данном случае, скорее, приходится говорить о росте выручки судоходных компаний.

Если говорить о стоимости фрахта в целом, то у владельцев флота были хорошие 2021—2022 гг. Прошлый год стал гораздо менее эффективным, но перекосы в логистике будут приводить к повышению стоимости доставки. Не стоит забывать, что рынок фрахта глобален. Если где-то увеличивается плечо перевозки, мы видим укрепление спроса на тоннаж. И если на Дальнем Востоке наблюдается избыточный флот — его будут перекупать для перевозок на других направлениях. Профицит будет нивелироваться, и это естественным образом поднимет стоимость морской доставки на маршрутах между азиатскими портами и российскими дальневосточными терминалами.

— Каковы текущие мощности морских терминалов «Дела»? Ожидается ли их расширение? Вы планировали развитие терминала «Восточная стивидорная компания (ВСК, Приморский край) с ростом мощностей до 1,7—2 млн TEU/год — эти намерения сохраняются?

— Общая мощность морских терминалов «Дела» составляет 3,9 млн TEU/год. Проект развития ВСК состоит из нескольких очередей, мы будем его реализовывать постепенно, с оглядкой на провозную способность железной дороги. Пока что наши портовые мощности обгоняют возможности примыкающей железнодорожной инфраструктуры. Я считаю, что развиваться надо все-таки гармонично. Мы будем инвестировать поочередно, план есть большой, но постепенный.

Кроме того, не исключаю, что в некоторых бассейнах мы будем не строить или развивать стивидорные мощности, а покупать уже готовые терминалы.

— В Каспийском, например?

— Может быть. Варианты пока что рассматриваем, о деталях говорить рано.

— Какие ожидания связываете с наступившим годом? Ожидаете ли бурного роста на рынке?

— В объеме, конечно, будем расти. Ожидаем увеличения объема перевозок контейнеров в России в районе 10% от текущего уровня 7,4 млн. TEU/год. Грузооборот вырастет меньше — из-за упомянутой оптимизации логистики и снижения доли короткого плеча.

Денис Илатовский

В 1994 г. окончил Московский государственный институт стали и сплавов.

В 2011 г. прошел обучение по программе Executive MBA Antwerp Management School.

С 2008 г. по 2012 г. являлся генеральным директором Балтийского металлургического терминала (Усть-Луга).

С 2010 г. по 2012 г. — директор по логистике Объединенной металлургической компании.

С 2012 г. по 2021 г. — заместитель генерального директора — директор по логистике Сибирской угольной энергетической компании.

С 2021 г. по 2022 г. — генеральный директор Национальной транспортной компании.

В 2022 г. — заместитель генерального директора по логистике «Еврохима».

С января 2023 г. является старшим вице-президентом по операционной деятельности и GR УК «Дело» (головная компания группы компаний «Дело»).

Группа компаний «Дело»

Группа компаний «Дело» — российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 г. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Компании группы обеспечивают доставку грузов на всех этапах мультимодальной транспортной цепочки как внутри России, так и в международном сообщении. В составе группы компаний девять морских и 47 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов — 3,9 млн TEU/год (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) и 8,5 млн т/год зерна, наземных терминалов — 3,7 млн TEU/год. Группа управляет парком из 40 тыс. фитинговых платформ и контейнеров общей вместимостью 234 тыс. TEU, а также собственным флотом.

Константин Мозговой