В ПГК сменился гендиректор

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД

Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: не стоит во всем винить РЖД

Moscow, 22 May (Argus) — Ситуация c железнодорожной транспортировкой в этом году остается сложной: погрузка на сети РЖД продолжает снижаться, а госкомпания сообщает о сохранении профицита подвижного состава. Ответственность за ситуацию несут все участники перевозочного процесса, включая операторов, деятельность которых в настоящее время отдельно не регулируется. О тенденциях, проблемах и перспективах развития железнодорожной отрасли рассказал Argus президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин. — Как вы оцениваете изменения на железной дороге за последние полгода? Погрузка сейчас снижается, но куда в целом движется рынок железнодорожных грузоперевозок? — С октября 2024 г. РЖД приняла ряд решений, ограничивающих свободу маневра для операторских компаний. Но здесь необходимо заглянуть в прошлое. С начала реформы отрасли в 2003 г. деятельность операторов регулируется в гораздо меньшей степени, чем деятельность РЖД, к которой приковано самое пристальное внимание. И любое действие госкомпании, направленное на поиски баланса интересов, всегда преподносится как ограничение деятельности операторов. На сегодняшний день РЖД имеет дело с неэффективным использованием объективной емкости инфраструктуры. — Поясните, пожалуйста. — Мы сейчас говорим о максимальном размере парка грузовых вагонов, не препятствующем организации перевозочного процесса. Если на имеющихся в России путях общего пользования в перевозках заняты 950 тыс. вагонов различных видов, то инфраструктура работает свободно и готова пропустить через себя погрузку более 3,6 млн т/сут. Но это в теории. На практике мы имеем почти 1,4 млн вагонов, построенных по заказу операторских компаний, и среднесуточную погрузку в апреле на уровне 3,1 млн т/сут. К операторам сложно предъявить претензии: они руководствуются экономической эффективностью использования своих парков, включая как простои, так и порожний пробег. И если в моменте грузовладелец готов оплатить 8 тыс. км порожнего пробега, то у оператора нет стимула тратить ресурсы на поиск обратной загрузки. То есть, грузоотправитель, исходя из своих интересов, быстрее получит подвижной состав, а оператор, исходя своих интересов, срочно отправляет порожний вагон под погрузку за тридевять земель. В итоге инфраструктура и тяговый подвижной состава РЖД оказываются занятыми в перевозке воздуха. — В прошлом году часто звучала тема дефицита тяги… — Да, на ситуацию значительно влияют трудности в работе локомотивного комплекса. В соответствии с текущими нормами госкомпании машинистам запрещено входить в машинное отделение, и при любой неисправности бригада должна вызывать вспомогательный локомотив. При этом парка резервных машин для таких случаев нет. Фактически вспомогательный тяговый подвижной состав — это ближайший локомотив, обеспеченный бригадой, который изначально планировался на другую нитку графика. И если он отправляется вызволять другой состав, то его нитка сгорает. Между тем у каждого подразделения РЖД свои KPI [ключевые показатели эффективности], и на повестке стоят, скажем так, индивидуальные задачи. Машинисты получают план по росту производительности локомотивов, движенцы — по сдаче поездов на соседнюю дорогу, коммерсанты — по погрузке и выручке. То есть, на бумаге каждое подразделение может выполнить свой план, но в целом компания не станет работать эффективнее. — Получается, в снижении погрузки виноваты разные задачи внутри РЖД? — Не стоит во всех бедах винить госкомпанию — не только и не столько внутри РЖД, сколько на рынке в целом. В случае, когда интересы логиста, отправителя и коммерсанта совпадают, мы видим весьма слаженную работу всего железнодорожного комплекса. А если наблюдаются противоречия между участниками, то происходят сбои в работе железнодорожного транспорта. К примеру, операторов может не заинтересовать определенный маршрут поставок по какой-то причине — возможно, не договорились с отправителем о цене. В этом случае несостоявшемуся клиенту волей-неволей приходится искать альтернативные варианты отгрузок. В свою очередь, большинство грузовладельцев не интересуются вопросами ускорения оборота вагона — им важно вывезти продукцию, а железнодорожная инфраструктура нередко используется в коммерческих целях для отстоя непроданного товара. Бывают случаи, когда по документам груз уже оформлен, а фактически вагон еще не пришел на станцию погрузки. Это так называемые авансовые или воздушные отгрузки. В общем, каждый тянет одеяло на себя, и ни о каком 100-процентном КПД на железной дороге говорить сейчас не приходится. Вместе с тем РЖД заявляет о так называемых инфлированных заявках на перевозку угля из Кузбасса в порты северо-запада. Это когда заявка на перевозку ГУ-12 была согласована в РЖД, порожний парк был подан под погрузку, а отправитель не смог предъявить к перевозке весь заявленный объем, так как ценовая конъюнктура успела ухудшиться, и отправка стала нецелесообразной. В итоге, опять же, инфраструктура и локомотив отработали вхолостую. — Кстати об угле — как считаете, нужны ли субсидии на его перевозку? По крайней мере сейчас, когда цены на мировом рынке низкие? — На мой взгляд, нет. Даже введение нулевого тарифа не поменяет ситуацию коренным образом для угольных компаний. РЖД субсидирует угольную отрасль больше 30 лет с помощью специальных ставок. За это время крупнейшие компании отрасли заработали огромные средства, которые были вложены в основном в развитие собственных логистических мощностей для снижения себестоимости поставок. Однако в период слабого рубля и высоких цен на уголь ведущие компании недостаточно инвестировали в регионы, инфраструктуру шахт и разрезов, в развитие современных методов добычи и создание альтернативных рабочих мест. Никто не мешал кузбасским производителям в период накопления жирка построить сообща сортировочную станцию на Западно-Сибирской железной дороге, где можно было бы накапливать порожний парк. Поэтому сейчас, когда мировые цены на твердое топливо опустились, крупнейшие угольщики находятся пока очень далеко от банкротства, и стимулировать их поставки за счет РЖД не имеет смысла. Более того, наиболее сознательные и состоятельные игроки рынка стараются решать свои проблемы самостоятельно. В частности, якутская компания Эльгауголь не жалуется на высокую долю тарифа РЖД в конечной стоимости продукта, а продолжает инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры и уже начала строить второй путь своей 531-километровой магистрали от месторождения до своего же порта в Хабаровском крае. — Угольщики пережили отмену скидок за дальность перевозки в 2022 г., двузначные индексации грузового тарифа, 10-процентную — для порожнего пробега. Это не повод для жалоб? — Нынешняя система тарифной дифференциации была создана еще в 1995 г. Тогда в нее были заложены низкие цены на перевозку сырья — угля и руды, которые поставлялись в основном на металлургические комбинаты. За 30 лет доля экспорта угля выросла с 30% до 65%, и сейчас это перевозки не сырья, а вполне себе готовой продукции. В итоге мы видим разбалансировку системы — перевозки грузов II и III тарифных классов не компенсируют затрат РЖД на перевозку низкодоходных грузов. Госкомпания обеспечивает экспортные перевозки угля и руды себе в убыток, что негативно сказывается перевозках на других, менее массовых, но более высокомаржинальных грузов. Так что перемены с этой точки зрения явно назрели. — Стоит ли ждать потрясений с начала 2026 г., когда РЖД обещают ввод новой тарифной системы? — Новая система, по всей видимости, будет консервативной. Госкомпания не хочет проводить революцию в тарифном регулировании. Индивидуального тарифа или отказа от среднесетевой себестоимости не будет. У РЖД отсутствует модель экономического прогнозирования грузовых перевозок. В текущих условиях стремительно меняющейся мировой повестки очень сложно спрогнозировать грузовую базу и, соответственно, эффекты от новых тарифов. Скорее всего, новая тарифная система станет переизданием правил 2003 г. в ценах 2024—2025 гг. Но высока вероятность, что будут сделаны точечные изменения касательно перевозок контейнеров и перемещения порожнего парка. — Видите ли риски дальнейшего ухода грузов с железной дороги на другие виды транспорта? — Сейчас все грузы находятся в зоне риска ухода с железной дороги. К примеру, металлурги с начала года отгрузили на автотранспорт более 1,5 млн т готовой продукции, а для железной дороги это высокодоходный груз III класса. И на период навигации, очевидно, доля РЖД в перевозках таких грузов будет снижаться ввиду ухода части объемов на речной транспорт. Это неприятно, но не критично. Катастрофой был бы уход угля, однако сразу повторюсь — причиной может стать точно не тариф РЖД, а рыночная конъюнктура и спрос на твердое топливо за рубежом. Это самый массовый груз, по итогам января — апреля он занимает около 30% в общей погрузке на железной дороге. Уголь обеспечивает высокую технологичность перевозок — почти в полном объеме он перевозится маршрутными отправками, а не повагонными. Значительное сокращение погрузки твердого топлива автоматически будет означать рост внутренней себестоимости перевозок. Кроме того, при увеличении доли повагонных отправок дополнительно усугубится проблема дефицита тяги. Кстати, сейчас на альтернативный транспорт уходят те, кто больше работает с повагонными отправками. И этот процесс, очевидно, продолжится, так как РЖД не в состоянии качественно работать с повагонкой — в массе своей — в том числе из-за отсутствия резервных мощностей, как с точки зрения тяги, так и с точки зрения инфраструктуры. Ну и стоит отметить, что пока на железной дороге нет нормальной системы управления местной работой, мы не сможем создать качественный сервис. При отправке небольших объемов товара я, как грузовладелец, знаю, что автотранспорт преодолеет 2 тыс. км за двое-трое суток. А на железной дороге только сдача вагона, когда сама перевозка еще не началась, займет сутки. Впрочем, у оттока грузов на автотранспорт есть свои лимиты, особенно если мы говорим об экспортных отправках — автоприем у грузополучателей тоже не бесконечный, и транспортный коллапс на въезде, условно, в Новороссийск (Краснодарский край) тоже никому не нужен. — Можно рассчитывать, что отток части грузов высвободит инфраструктурные мощности на железной дороге? — Я бы не стал. Груз уходит, а тара — вагоны — остается на своем месте. В ноябре у нас стабильно на инфраструктуре планово находилось 600 тыс. порожних вагонов ежесуточно. Сейчас этот показатель вырос примерно до 850 тыс. единиц. То есть, за полгода он увеличился в 1,4 раза, а доля порожняка в общем парке на сети РЖД, соответственно, повысилась до 60% с 45%. Соответственно, госкомпания пытается параллельно решить задачу отставления частных вагонов на пути необщего пользования, чему владельцы этого парка стараются сопротивляться. И их упорство тоже можно понять: в их картине мира парк приобретался под конкретные цели с расчетом на конкретную выручку. В сложившейся ситуации необходимо пересмотреть правила игры и добавить операторскому сегменту немного регулирования. Чем сейчас активно занимается РЖД, обещая, что новая версия договора о взаимодействии между госкомпанией и операторами будет взята за основу для отдельного закона об операторской деятельности. Павел Иванкин В 1997 г. окончил с отличием Московский государственный университет путей сообщения по специальности Организация и управление на железнодорожном транспорте. В 2001 г. окончил Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по направлению Менеджмент. В 2002—2003 гг. руководил Управлением железнодорожного транспорта Федеральной энергетической комиссии России. Принимал участие в работе Комиссии правительства России по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте общего пользования, а также в разработке Прейскуранта № 10-01. В 2003—2005 гг. а также в 2008—2010 гг. — помощник президента РЖД. В 2010 г. — генеральный директор оператора Рефсервис. В 2011—2014 гг. — генеральный директор компании Спецвагонтранс. В 2015—2016 гг. — заместитель генерального директора компании Брансвик Рейл Менеджмент. С 2016 г. по 2021 г. руководил Институтом исследований железнодорожного транспорта. С 2021 г. по настоящее время — президент НИЦ ПИ. С 2024 г. возглавляет Технический комитет по стандартизации по направлению Логистика и управление цепями поставок (ТК490). Член Комиссии Госсовета России по направлению Эффективная транспортная система. Эксперт АНО Транспортная наука, Проектного офиса развития Арктики. Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Специализируется на научных исследованиях в области организации перевозок и обеспечения устойчивой работы инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованиям в области мультимодальных международных перевозок, а также контейнерной доставке, работе пунктов пропуска. Исследования и консалтинг в области тарифного регулирования транспорта выделены в отдельное направление. Проводятся фундаментальные исследования в области железнодорожных тарифов. Занимается подготовкой стратегии развития субъектов транспортного рынка, сегментов, регионов, отраслей для участников рынка и регуляторов. НИЦ ПИ предоставляет также дополнительное профессиональное образование по направлениям регулирования, логистики, организации перевозочного процесса и управления инфраструктурами. Константин Мозговой Сергей Маруев Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.