Russian suppliers face stricter regulation for coal exports to Poland
The growth of Russian coal imports to Poland might be restrained by new Polish coal quality regulating rules for households and small users that will become effective in September-October. Presumably, the law is expected to set specific sizes and quality characteristics of coal allowed for imports.
Suppliers and importers of sized coal are concerned that some of the requirements will be difficult to meet, as sizes and moisture contents might change during long-distance transportations by train. The penalty for suppliers failing to meet declared quality standards is 500,000 zlotys ($137,050).
Read the full story in Argus Russian Coal report, 20 August
Business intelligence reports
Get concise, trustworthy and unbiased analysis of the latest trends and developments in oil and energy markets. These reports are specially created for decision makers who don’t have time to track markets day-by-day, minute-by-minute.
Learn moreВ фокусе
Первая грузовая компания сменила собственника
Первая грузовая компания сменила собственника
Moscow, 3 November (Argus) — Контроль над одним из крупнейших железнодорожных операторов России — Первой грузовой компанией (ПГК) — перешел от Fletcher Group Holdings (Кипр) бизнесмена Владимира Лисина к компании Аврора Инвест, согласно корпоративному письму генерального директора ПГК Сергея Каратаева, сообщили источники, близкие к компании. Участники операторского рынка ранее обсуждали возможность смены собственника. Каратаев отметил в письме, что новый собственник подтвердил прежний курс на расширение объема бизнеса в полувагонах, крытых вагонах и фитинговых платформах, а также на операционную эффективность и улучшение клиентского опыта. Официально в ПГК смену владельца не комментируют. Сумма сделки также неизвестна. Источники на операторском рынке оценивают стоимость компании в 200—210 млрд руб. ($2,14—2,25 млрд по курсу Центрального банка России на 2 ноября). ПГК была выкуплена Лисиным у РЖД двумя траншами: 75% минус две акции за 125,5 млрд руб. в 2011 г. (примерно $4,2 млрд по курсу ЦБР на момент продажи) и оставшийся пакет за 50 млрд руб. в 2012 г. (около $1,6 млрд). Аврора Инвест зарегистрирована в Москве, с августа компанию возглавляет Елена Чайковская, по данным системы Контур.Фокус. Ранее генеральным директором была Юлия Терсаакова, которая также является главой компании Вектор Рейл, принадлежащей бизнесмену Алексею Тайчеру и совладельцам оператора СГ-транс Руслану и Тимуру Бабаевым. Аврора Инвест, Вектор Рейл и СГ-транс зарегистрированы по одному адресу. Именно Тайчера несколько источников на рынке оперирования считают конечным покупателем ПГК, однако сам бизнесмен в беседе с Argus опроверг свое участие в сделке. ПГК — крупный участник рынка, в оперировании компании по состоянию на начало III квартала находилось 72,1 тыс. полувагонов, 15,6 тыс. крытых вагонов, 1 тыс. хопперов-окатышевозов и 3,3 тыс. платформ, включая 1,3 тыс. фитингов, по данным участников рынка. В залоге у ПГК находится один из крупнейших операторов фитинговых платформ — Транс Синергия (4,6 тыс. единиц в оперировании по состоянию на начало III квартала). Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий
Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий
Moscow, 21 April (Argus) — Группа Globaltrans отмечает высокий спрос на свой подвижной состав, состоящий преимущественно из полувагонов и цистерн, несмотря на непростую конъюнктуру рынков перевозимых в них грузов. Об этом, а также о проблемах в отрасли рассказал Argus Валерий Шпаков, генеральный директор Globaltrans и Новой перевозочной компании (НПК), входящей в состав группы. — Каков объем перевозок наливных и сухих грузов Globaltrans за прошлый год? Сколько планируете перевезти в этом году? — Мы в своей деятельности больше ориентируемся на показатель грузооборота, который учитывает как объем погрузки, так и дальность перевозок. По итогам 2022 г. суммарный грузооборот Группы Globaltrans достиг почти 135 млрд тонно-километров, что на 8% ниже, чем в предыдущем году. При этом грузооборот в сегменте нефтеналивных грузов вырос, а в сегменте полувагонов снизился, что было во многом определено объективными изменениями в логистике наших клиентов, а также снижением среднего парка полувагонов в оперировании из-за блокировки части парка на территории Украины. С финансовой точки зрения нам удалось продемонстрировать в целом сильные результаты по итогам сложного прошлого года [27 марта группа отчиталась о прибыли за 2022 г. на уровне 24,9 млрд руб., на 65% больше, чем годом ранее]. Что касается планов на текущий год, то в ситуации неопределенности прогнозы делать сложно. Мы видим достаточно высокий спрос на наш парк с начала года. — Согласно вашим ожиданиям, погрузка каких грузов в полувагонах на сети РЖД может в этом году вырасти, а каких — снизиться? На какую грузовую базу рассчитываете в этом году как на точку роста? — Погрузка в полувагонах на сети РЖД за три месяца прибавила 2%, примерно до 180 млн т. Наибольший вклад в динамику внесли строительные грузы и уголь. В связи с реализацией крупных проектов по строительству объектов автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры перевозки строительных грузов активизировались в 2022 г. и в текущем году остаются на высоком уровне. Погрузка угля — ключевой номенклатуры в полувагонах — вернулась к докризисным показателям 2019 г. Этому способствовало восстановление экспорта и переориентация таких объемов на новые рынки сбыта. По прогнозам РЖД, перевозки угля в 2023 г. могут снизиться за счет замедления внутреннего спроса, однако при росте экспортных отправок погрузка может удержаться на уровне прошлогодних значений. Отрицательная динамика перевозок сохраняется с начала года в металлургическом сегменте: как в черных металлах, так и в сырье (лом, руда). Внутреннее потребление растет, а экспорт остается под давлением. В январе — марте экспорт оживился на фоне ослабления курса российского рубля и улучшения внешней конъюнктуры, но показатели были ниже уровня прошлого года. Мы ожидаем сохранения такой ситуации до конца года, так как возможности для перенаправления экспортных грузопотоков будут объективно ограниченны. Основу нашей грузовой базы в полувагонах составляют металлургические грузы, а на этом рынке сохраняется некоторое отставание в погрузке. Мы выполняем свои обязательства перед крупнейшими грузоотправителями на рынке металлургической продукции и увеличиваем свое присутствие в сегментах угля и строительных грузов, где наблюдается растущий спрос на перевозки в полувагонах. — Каков текущий размер парка подвижного состава в собственности и под управлением Globaltrans? Как он изменился за последние 12 месяцев? — Общий парк группы составляет около 66 тыс. единиц, в том числе 45,7 тыс. полувагонов, 18,8 тыс. цистерн, 1,5 тыс. платформ, а также 71 локомотив. Размер общего парка группы по состоянию на начало года сократился относительно показателя за аналогичный период 2022 г. примерно на 4%, в основном за счет заблокированного парка на территории Украины. В течение 2022 г. мы пытались компенсировать утраченный парк, благодаря увеличению численности как за счет увеличения вагонов в операционной аренде, так и за счет выборочных приобретений. Компания рассматривает возможность приобретения как нового, так и подержанного подвижного состава в этом году. — О каком примерно количестве может идти речь? Какова потребность компании в дополнительном парке с учетом текущей грузовой базы? Рассматриваете ли возможность покупки вагонов новых родов подвижного состава? — Мы специализируемся на перевозках в универсальном парке и нефтебензиновых цистернах. План по приобретению цистерн был выполнен в 2022 г., купили свыше 400 единиц. В прошлом году мы также приобрели около 800 полувагонов. В текущей ситуации мы будем рассматривать покупку как новых, так и бывших в употреблении вагонов — при наличии привлекательных возможностей. Мы видим перспективы как на рынке перевозок в полувагонах, так и в цистернах. При этом наращивание парка мы всегда рассматриваем с точки зрения эффективности его использования и сроков окупаемости. Если эти критерии нас устраивают, покупаем. Наши вагоны полностью задействованы в перевозках. Все обязательства по нашим контрактам мы выполняем. Приобретений других типов подвижного состава пока не планируем. — С какими вызовами столкнулась компания в прошлом году в части снижения коэффициента порожнего пробега? Какую роль в оптимизации перевозок сыграла перевозка импортных контейнеров с Дальнего Востока? — Операционная эффективность остается в числе наших приоритетов. Коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2022 г. существенно улучшился — до 41% по сравнению с 44% — годом ранее, это один из самых низких показателей на российском рынке. Для нас и для отрасли ключевым вызовом в прошлом году стало существенное изменение логистики и переориентация грузопотоков, в том числе на дальневосточное направление. При этом есть и тенденция увеличения доли внутренних перевозок ряда грузов. Нам удалось успешно адаптировать логистику к новой для всех нас реальности. Этому во многом способствовала наша достаточно дифференцированная грузовая и маршрутная база. Конечно, возможность обратной загрузки контейнеров в полувагоны позитивно сказывается на эффективности наших перевозок в сторону Дальнего Востока. В то же время мы не оцениваем роль этих перевозок в общем объеме нашего грузооборота как значительную. Решение перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти их из портов, верное, но что дальше? Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как это невыгодно, и вывезти их в центральную часть страны можно только автотранспортом. Поэтому данные перевозки осуществляются, но пока не могут быть массовыми. Уверен, что постепенно эта проблема все равно решится, но необходим комплексный подход со стороны регуляторов, например, хотя бы временный дисконт на доставку порожних платформ в Сибирь. Но вопрос — сложный, так как такое решение повлечет некоторые потери для РЖД. — Как вы оцениваете первые итоги внедрения Динамической модели загрузки инфраструктуры на сети РЖД? В частности, металлургические компании говорят о рисках сокращения производства. Разделяете ли вы их опасения? — Насколько мне известно, новую систему обработки заявок на перевозку грузов — Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) — РЖД пока только тестирует. Она разработана для сокращения пробок и количества простаивающих поездов и в настоящее время дорабатывается с учетом замечаний клиентов. Да, сложности имеются, но, на мой взгляд, это нормальное явление в период внедрения новых цифровых продуктов. Поднимаясь на следующий уровень, мы всегда проходим период тестирования и доработки продукта. К примеру, при переходе на работу с электронными накладными у участников перевозочного процесса были определенные трудности, а сейчас уже очевидны гигантские эффекты этого перехода. — А как бы вы оценили текущий баланс спроса и предложения парка в сегменте полувагонов и цистерн на сети РЖД? Как, на ваш взгляд, будет меняться этот баланс в течение года, и какое воздействие эта динамика может оказать на ставки аренды подвижного состава? — В целом рынок постепенно адаптируется к новым условиям. Спрос как на полувагоны, так и на цистерны достаточно стабильный. Рыночные ставки в обоих сегментах сохраняются на благоприятных уровнях в начале года. При этом мы не исключаем волатильности в будущем. В ситуации неопределенности прогнозы я бы делать не стал. В сегменте полувагонов в настоящее время действуют несколько факторов, которые определяют спрос на подвижной состав. Первый — восстановление грузовой базы, увеличение объемов перевозок угля и щебня. Второй — рост дальности маршрутов на фоне разворота экспорта на восток. Третий — большое количество отставленных от движения вагонов в условиях дефицита инфраструктуры. — В последние годы возникали проблемы с комплектующими грузовых вагонов: была нехватка цельнокатаных колес, кассетных подшипников для инновационных вагонов. Сейчас ситуация стабилизировалась, но не ожидаете ли ее повторения в будущем? — В настоящее время мы оцениваем ситуацию на рынке запасных частей как стабильную. На рынке наблюдается баланс спроса и предложения. Однако возникновение локального дефицита каких-либо компонентов исключать нельзя. Поэтому мы стремимся иметь необходимый технологический запас комплектующих — для обеспечения оперативного ремонта вагонов. Однако дополнительно увеличивать его не планируем. Кроме того, в настоящее время вводятся в строй новые предприятия по производству железнодорожных комплектующих. Например, завод по производству цельнокатаных колес Аллегро в городе Верхняя Салда в Свердловской области. Введение в строй новых производств дополнительно увеличит предложение на рынке и снизит риски возникновения дефицита запчастей в будущем. — Планируемый объем списания нефтебензиновых цистерн в России в 2023—2030 гг. может составить около четверти действующего парка. Насколько этот прогноз затрагивает вас? Планируете ли восполнять парк? Каковы перспективы перевозок наливной продукции? — В среднесрочной перспективе мы не ждем крупных списаний подвижного состава в парке нашей дочерней операционной компании Балттранссервис (БТС), при этом приобретение парка будет зависеть от рыночной конъюнктуры. Перспективы перевозок нефтеналивных грузов в целом позитивные, хотя нельзя исключать волатильности. Мы ожидаем, что цистерны останутся востребованными при транспортировке нефти и нефтепродуктов как по причине увеличения сроков перевозки в направлении Дальнего Востока и Средней Азии, так и в связи с планируемым вводом в эксплуатацию новых месторождений. Дополнительную поддержку рынку, по нашим оценкам, окажет списание цистерн общесетевого парка. — Каковы предварительные итоги передачи всех цистерн в управление БТС? — На сегодняшний момент у нас весь парк цистерн консолидирован в руках дочерней компании БТС. То есть у нас сейчас два операционных центра: НПК — это полувагоны и БТС — это цистерны и локомотивы. На мой взгляд, это наиболее эффективное решение как с точки зрения управления парком, так и коммерческой работы. Реализовать мы это смогли только после консолидации 100-процентной доли в БТС в прошлом году и приобретения вагонов компании Spacecom, где наша доля составляла 65%. Мы ожидаем положительного эффекта от данного решения, но оцифровать это сейчас сложно. Спрос в этом сегменте сейчас достаточно высокий, перед нами стоит много задач по адаптации логистики. Валерий Шпаков Родился в 1956 г. Окончил Ленинградское училище военных сообщений по специальности инженер по эксплуатации железнодорожного транспорта, Военно-транспортную академию. Служил в рядах Вооруженных сил Российской Федерации (организация военных сообщений на железнодорожном транспорте). В 1999 г. вышел в запас в звании полковника. Стаж управленческой работы в железнодорожной отрасли составляет более 30 лет. В 1986—1999 гг. работал на Московской железной дороге. С 2000 по 2003 г. занимал руководящие должности в железнодорожном операторе ММК-Транс. С 2003 по 2007 г. — первый заместитель генерального директора НПК. В феврале 2007 г. возглавил НПК. В марте 2016 г. назначен генеральным директором группы Globaltrans. Globaltrans Investment Одна из ведущих групп в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая работает через свои дочерние компании в России и странах СНГ. На сегодняшний день общий парк Globaltrans почти в три раза превышает размер парка на момент IPO в 2008 г. Общий парк Globaltrans по состоянию на конец 2022 г. включает более 66 тыс. единиц подвижного состава, 94% общего парка находится в собственности. В основе парка — универсальные полувагоны для перевозки широкой номенклатуры насыпных грузов (69% общего парка) и цистерны для нефтепродуктов и нефти (28% общего парка). Globaltrans также управляет собственным парком магистральных локомотивов. Локомотивный парк группы насчитывает 71 единицу и обеспечивает тягу в основном собственных поездных формирований. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
ОСК построит еще два атомных ледокола для Севморпути
ОСК построит еще два атомных ледокола для Севморпути
Moscow, 6 February (Argus) — Росатомфлот в начале февраля подписал контракт на строительство двух атомных ледоколов с Балтийским заводом, входящим в состав государственной Объединенной строительной корпорации (ОСК). Сдача ледоколов мощностью по 60 МВт ожидается в декабре 2028 г. и декабре 2030 г. Росатомфлот является ледокольным подразделением государственной корпорации Росатом и обеспечивает проводки судов по Северному морскому пути. Новые ледоколы будут построены по проекту 22220. Пилотным в этой серии стал ледокол Арктика , официально принятый в эксплуатацию в октябре 2020 г. Расчетный срок службы ледоколов данного проекта составляет 40 лет. Все атомные ледоколы в мире построены и используются в России, тогда как другие страны располагают только дизель-электрическими ледоколами. Атомные ледоколы проекта 22220 в настоящее время являются самыми мощными. Длина ледокола составляет 168,2 м, а ширина - 34 м. Развитие ледокольного флота должно обеспечить России возможность организовать круглогодичное судоходство по Севморпути. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации, утвержденная в октябре 2020 г., обозначает время старта круглогодичной навигации на всей акватории Севморпути в период 2024-2030 гг. В документе отмечается, что достижению этой цели будет способствовать и изменение климата: потепление в Арктике происходит в 2-2,5 раза быстрее, чем в целом на планете. Помимо пилотного ледокола Арктика , Балтийский судостроительный завод уже создал для Росатомфлота в рамках проекта 22220 еще два ледокола. Сдача в эксплуатацию Сибири состоялась в декабре 2021 г., а Урала - в ноябре 2022 г. В настоящее время Балтийский завод ведет строительство ледоколов Якутия и Чукотка , они должны быть переданы Росатомфлоту в декабре 2024 г. и декабре 2026 г., соответственно. Ледроколы спроектированы таким образом, чтобы Росатомфлот мог использовать их не только на Севморпути, но и на северных реках России, в частности на мелководных участках. Так, новые ледоколы Сибирь и Урал осуществляют проводки судов в Обь-Енисейском районе Карского моря. Ледоколы проекта 22220 будут оставаться самыми мощными в России как минимум до 2027 г. Только к этому сроку ожидается завершение строительства первого ледокола мощностью 120 МВт (проект 10510 или Лидер). Серия таких ледоколов будет строиться на российской верфи Звезда (Большой Камень, Приморский край). Пилотное судно в будущей серии ледоколов мощностью 120 МВт получит название Россия , а в общей сложности на данный момент предусмотрено строительство трех таких судов. В стратегии развития Арктической зоны РФ указывается, что второй ледокол серии мощностью 120 МВт должен быть введен в строй не позднее 2030 г., а третий – в 2031-2035 гг. Для эффективных грузоперевозок по Севморпути важно обеспечить достаточную скорость движения ледоколов - не менее 10-12 узлов или примерно 20 км/ч, говорил в мае 2021 г. генеральный директор Росатома Алексей Лихачев. Ледоколы мощностью 60 МВт смогут идти с такой скоростью через льды толщиной 2 м, а ледоколы мощностью 120 МВт - через льды толщиной 4 м, отмечал он. Анастасия Красинская Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.