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You can unsubscribe from these updates at any time. We manage your personal data in accordance with our privacy policy.Shell will idle a sulphur recover unit (SRU) at its 340,000 b/d refinery in Deer Park, Texas, next year citing an "ever-tightening market", created by the economic effects of the Covid-19 pandemic.
The refinery's remaining SRU's will continue operating and are "well suited to the needs of the site" the company said late last week.
SRUs help to remove sulphur and other impurities from refinery products and gas streams.
By Jason Metko
Hamburg, 22 January (Argus) — Im deutschen Mineralölmarkt häufen sich erneut Anbieter, die telefonisch Diesel zu Preisen anbieten, die deutlich unter dem Markt liegen. Die Anrufer geben sich dabei als Mitarbeiter etablierter Mineralölunternehmen aus. Mindestens zwei seit vielen Jahren im Markt aktive Unternehmen sind betroffen. Beide haben ihre Kunden inzwischen ausdrücklich gewarnt, dass die Angebote nicht von ihnen stammen. Ein Unternehmen hat bereits Strafanzeige gestellt. Die verdächtigen Aktivitäten werden aus Nord-, Ost- und Süddeutschland gemeldet. Auffällig ist, dass die Anrufer neuerdings auch Kleinstmengen — teils ab 2.000 l — anbieten, mit Abschlägen zwischen 1,50 und 5 €/100l zu den marktübliche Preisen. Mineraölhändler berichten, dass nicht nur sie selber sondern auch ihre Endkunden, wie Speditionen, solche Anrufe erhalten haben. Fälle, in denen es tatsächlich zu Lieferungen gekommen ist, sind bislang nicht bekannt. Marktteilnehmer vermuten, dass es sich hierbei um Diesel handeln könnte, der durch unredliche Mittel unter dem Marktpreis offeriert werden kann. Die günstigen Angebote könnten im Zusammenhang mit der Designerfuels-Masche stehen oder mit Diesel, bei dem die Verkäufer grüne Kostenfaktoren wie CO2-Abgabe und THG-Quote nicht berücksichtigen . Im Fall Designerfuels läuft der Prozess gegen acht Beschuldigte seit dem 16. Januar vor dem Landgericht Hof und soll bis Oktober andauern. Unter den Angeklagten befindet sich auch der Geschäftsführer des Mineralölhandels Hoffmann in Schwazenbach. Die Festnahmen erfolgten am 18. November 2024 im Rahmen eines bundesweiten Zugriffs von Zoll und Staatsanwaltschaft. Zuvor waren vor allem im Süden und Osten Deutschlands Dieselangebote frei Haus aufgetaucht, die teils mehrere Euro pro 100 l unter Raffinerie- oder Tanklagerpreisen lagen — und damit massiv unter den Einkaufskonditionen anderer Händler. Diese erlitten infolgedessen erhebliche Umsatzeinbußen. Von Gabriele Zindel Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.
Hamburg, 20 January (Argus) — Ab 2026 müssen Inverkehrbringer in Deutschland erstmals eine RFNBO-Quote erfüllen, doch Marktteilnehmer rechnen aufgrund der geringen Produktverfügbarkeit damit, dass die meisten Unternehmen diese Quote nicht erfüllen werden. Langfristig könnten neue Projekte und regulatorische Impulse dennoch Bewegung in den eFuel-Markt bringen. Die Bundesregierung hat am 10. Dezember im Rahmen der RED III neben der Anpassung der THG-Quote auch die Einführung eines Mindestmandats für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) beschlossen, welche durch das Inverkehrbringen von beispielsweise eFuels oder grünem Wasserstoff erfüllt werden kann. Dies bedeutet, dass verpflichtete Unternehmen wie Ölkonzerne und Kraftstoffimporteure einen gewissen Anteil der von ihnen in Verkehr gebrachten Energie durch RFNBOs erbringen müssen. Die zu erfüllende RFNBO-Menge entspricht hierbei zunächst 0,1 % des gesamten in Verkehr gebrachten Energiemixes der jeweiligen Inverkehrbringer und steigt bis 2040 schrittweise auf 8 % an. Gleichzeitig waren RFNBOs bereits vorher Erfüllungsoptionen der THG-Quote und werden wie auch Strom für Elektrofahrzeuge dreifach auf die Erfüllung der Quote angerechnet. Bei Nichterfüllung des RFNBO-Mindestmandats drohen verpflichteten Unternehmen Strafzahlungen in Höhe von 120 €/GJ. Für das Jahr 2026 antizipieren Inverkehrbringer allerdings eine flächendeckende Nichterfüllung dieser Unterquote. Dies ist vor allem auf die geringe Produktverfügbarkeit von RFNBOs in Deutschland zurückzuführen. So berichtet etwa ein verpflichtetes Unternehmen gegenüber Argus im vergangenen Jahr lediglich 3.000 Liter RFNBO in Verkehr gebracht zu haben. Aufgrund dieser geringen physischen Verfügbarkeit hatten sich bereits 2025 mehrere Unternehmen dafür ausgesprochen, den Start der Unterquote frühestens ab 2028 anzusetzen, um die Gefahr von Engpässen zu reduzieren und somit dafür zu sorgen, dass die Erfüllung der Quote überhaupt möglich ist. Langfristig erhoffen sich Inverkehrbringer von der Einführung einer solchen Unterquote, dass die daraus entstehende Nachfrage Investitionen in die Produktion von eFuels anstoßen könnte. Hoffnung für eFuel-Enthusiasten weckt zudem die geplante Anpassung des sogenannten EU-Verbrennerverbots. Neue Regelungen könnten es erlauben, auch nach 2035 weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zuzulassen, sofern diese ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden. Dies würde das potenzielle Absatzvolumen für eFuels deutlich vergrößern und damit weitere Investitionsanreize schaffen. Aktuell sind jedoch nur wenige Projekte absehbar, die künftig relevante RFNBO-Mengen für den deutschen Straßenverkehr bereitstellen könnten. German eFuel One plant ab 2028 jährlich rund 75 Mio. l synthetisches E10-Benzin in Deutschland herzustellen. Darüber hinaus könnte etwa der französische Hersteller Lhyfe, der 2025 in Schwäbisch Gmünd eine Produktionsanlage für grünen Wasserstoff in Betrieb genommen hat, perspektivisch zusätzliche RFNBO-Mengen für den deutschen Markt bereitstellen. Als weiterer Anwendungsfall zeigt die Partnerschaft von Rheinmetall und Ineratec, dass eFuels auch im Verteidigungsbereich eine Rolle spielen können, etwa um die strategische Unabhängigkeit von internationalen Lieferketten zu verbessern. Eine zentrale Herausforderung für den breiten Markthochlauf bleiben jedoch die hohen Produktionskosten, die vor allem durch vergleichsweise hohe Strompreise in Europa getrieben werden. Aktuell wird synthetisches Benzin beispielsweise an mindestens einer deutschen Tankstelle bei Bremen mit einem Preisaufschlag von rund 60 Cent/l gegenüber konventionellem E10 angeboten. Mit zunehmender Skalierung der Produktion und dadurch wachsender Produktverfügbarkeit rechnen Inverkehrbringer jedoch damit, dass die Kosten pro produziertem Liter eFuel zurückgehen, und somit die Preisdifferenz zu herkömmlichem Benzin schrittweise abnimmt. Von Marcel Pott und Max Steinhau Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.
Hamburg, 9 January (Argus) — Die Einführung zunehmend strenger Vorschriften zur Reduzierung von CO2-Emissionen im deutschen Kraftstoffmarkt hat ein Steuerschlupfloch eröffnet, das Spielraum für Betrug schafft und möglicherweise bereits zu Betrugsfällen geführt hat, so Marktteilnehmer. Deutschland hat eine Vorreiterrolle für Klimaschutz in Europa eingenommen: Es gibt sowohl eine Treibhausgas-Minderungsquote (THG-Quote) als auch eine CO2-Abgabe, die zusammen laut Argus -Berechnungen für Diesel im Jahr 2025 einen Kostenanteil von rund 21 €/100l ausmachten. Dieser könnte 2026 mehr als 35 €/100l erreichen. Die CO2-Abgabe lag 2021, als sie erstmals eingeführt wurde, bei 25 €/t CO2e. 2025 betrug sie 55 €/t CO2e. In 2026 werden Emissionsberechtigungen zwischen 55 €/t CO2e und 65 €/t CO2e versteigert, mit einem Zukaufspreis von 68 €/t CO2e. Die THG-Minderungsverpflichtung lag 2025 bei 10,6 % und ist 2026 auf 12 % gestiegen. Im Rahmen der deutschen Umsetzung der neuesten EU-Richtlinie für erneuerbare Energien (RED III) wird die Verpflichtung bis 2040 auf 59 % steigen, mit jährlichen Erhöhungen. Die meisten Primärversorger von Kraftstoffen kalkulieren diese Kosten in ihre Verkaufspreise ein. Die Vorschriften für die Zahlung der Abgaben und Einreichen der Nachweise machen dies jedoch nicht zwingend erforderlich. Die THG-Quote und CO2-Abgabe gelten für den Verkauf von fossilem Diesel und Benzin innerhalb eines Kalenderjahres. Sie müssen aber nicht sofort bezahlt werden — der Nachweis der THG-Minderung war in den Vorjahren bis zum 15. Juli fällig und ist nun bis zum 1. Juni des Folgejahres einzureichen. CO2-Zertifikate müssen bis zum 30. September des darauffolgenden Jahres vorgelegt werden. Zudem ist unklar, wie schnell die Behörden rechtliche Schritte einleiten würden, falls diese Fristen versäumt werden. Dieser regulatorische Rahmen schafft mindestens eine zeitliche Lücke bei den Erfüllungspflichten und im schlimmsten Fall ein ernsthaftes Schlupfloch — ein Zeitfenster, das es Unternehmen ermöglicht, vergünstigten Diesel ohne eingepreiste THG-Minderung und CO2-Abgabe zu verkaufen und den Markt vor den jeweiligen Fälligkeitsterminen und möglichen rechtlichen Konsequenzen zu verlassen. Je höher die Kosten durch die Vorgaben zur Emissionsminderung ausfallen, desto größer wird der finanzielle Anreiz, das Schlupfloch auszunutzen. Der Markteintritt neuer Anbieter im Jahr 2025, die Diesel mit erheblichen Preisnachlässen gegenüber den regulären Marktpreisen anbieten, wirft daher Fragen auf. Seit Anfang 2025 berichten etablierte Marktteilnehmer, dass einige neue Anbieter regelmäßig Diesel per Zug und zur Verladung auf Tankwagen an bestimmten Importstandorten mit Abschlägen von bis zu 5 €/100l (für TKW-Beladung) anbieten und verkaufen. Dieser Nachlass wird von der Inlandspreisnotierung für Diesel vom Vortag abgezogen. Dies entspricht zeitweise Abschlägen von etwa 4 % gegenüber den Großhandelspreisen, die sich 2025 im Bundesdurchschnitt zwischen rund 113,70 €/100l und 131,00 €/100l bewegten. Die tatsächlichen Dieselvolumina, die 2025 mit solchen Preisabschlägen verkauft wurden, liegen laut Argus -Schätzungen bei rund 30.000 t — etwa 1.000 Tankwagenladungen und knapp 0,1 % der gesamten deutschen Lieferungen pro Jahr — aber da die Verkäufe nur in bestimmten Regionen stattfinden, haben sie dort überproportionale Auswirkungen. Es sei schwer vorstellbar, dass solche hohen Abschläge auf andere Faktoren als die verzögerte Zahlung der Klimaschutzabgaben zurückzuführen sind, so Händler. Die reguläre Energiesteuer muss monatlich gezahlt werden, und die einzigen weiteren variablen Preisbestandteile sind die tatsächlichen Importkosten des Kraftstoffs sowie die Logistikkosten, also Lagerung und Transport. Einige Großhändler lehnen inzwischen aus Sorge vor möglichen rechtlichen Konsequenzen den Kauf bei Lieferanten ab, die regelmäßig hohe Abschläge anbieten. Sie befürchten, haftbar gemacht zu werden, falls ihr Lieferant die CO2-Abgabe beziehungsweise THG-Kosten letztlich nicht zahlt, oder sogar als Mittäter in Betrugsfällen zu gelten. Mehrere etablierte Akteure im deutschen Dieselmarkt haben die Zollbehörden aufgefordert, neue Anbieter genauer zu überwachen und gründlich zu prüfen, um möglichen Betrug im Zusammenhang mit CO2-Abgabe oder THG-Minderung zu verhindern. Die Behörden könnten zum Beispiel Kraftstofflieferanten anweisen, eine Bankbürgschaft für die Zahlung von CO2-Abgabe und Kosten zur Erfüllung der THG-Quote vorzulegen, schlagen einige Unternehmen vor. Deutsche Zollbehörden erklärten gegenüber Argus , dass sie die Bedenken kennen, lehnten jedoch eine Stellungnahme zu möglichen Maßnahmen ab. Durch die Nichtzahlung der CO2-Abgabe für 30.000 t Diesel würden dem Staat laut Argus -Berechnungen Einnahmen in Höhe von rund 5,2 Mio. € im Jahr 2025 entgehen. Die Nichteinhaltung der THG-Einsparziele würde den Bedarf an Einsparungen um 14.000 t CO2e verringern, im Wert von etwa 2,2 Mio €. Dies würde zudem die Biodieselnachfrage reduzieren und Deutschlands Ziele für die Energiewende untergraben. In den vergangenen Jahren gab es in mehreren europäischen Ländern nachgewiesene Betrugsfälle im Zusammenhang mit Diesel, unter anderem in Italien, Spanien, Portugal und Rumänien sowie in Deutschland. Diese Fälle standen oft in Verbindung mit der sogenannten Designer-Fuels-Masche oder Umsatzsteuerbetrug. Auch weit verbreiteter Betrug mit nicht-konformen Biokraftstoffen mit gefälschten Zertifikaten bleibt ein Thema. Doch der Anstieg der CO2-Abgabe und THG-Minderungsverpflichtung in Deutschland seit 2021 und die Art und Weise, wie die Regierung die Regeln gestaltet hat, könnten eine völlig neue Reihe von Problemen ermöglicht haben. Diese Probleme könnten auch in anderen EU-Ländern auftreten, da Regierungen in den Niederlanden und anderswo Deutschlands Vorbild bei der Festlegung von Emissionsreduktionszielen folgen. Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.
Hamburg, 8 January (Argus) — Die vor Jahreswechsel erwarteten Preisaufschläge für Heizöl, Diesel und E5-Benzin haben sich im Januar weitgehend bestätigt. Grund für den Preisanstieg im Januar sind vor allem die Erhöhung der CO2-Bepreisung und THG-Erfüllungskosten. Für Heizöl liegen die tatsächlichen Aufschläge gegenüber Dezemberware im Bundesschnitt bei knapp 3 €/100l. Damit bewegen sich die Preise auf dem Niveau der von Argus berechneten Aufschläge und unterhalb der Höchstwerte von 4,50 €/100l, die einzelne Marktteilnehmer im Dezember noch in Aussicht gestellt hatten. Dieser Anstieg ist darin begründet, dass die CO2-Bepreisung zum Jahreswechsel von einem Festpreismodell von jeweils 55 €/tCO2e zu einem Auktionsmodell wechselt, bei dem der Preis einer Emissionsberechtigung zwischen 55 € und 65 € schwanken kann. Eine Emissionsberechtigung entspricht dabei einer Tonne CO2-Äquivalent. Mehrere Inverkehrbringer berichten allerdings gegenüber Argus, dass sie für die CO2-Komponente aktuell 68 €/tCO2e einpreisen. Dies liegt daran, dass Unternehmen, die bei den Auktionen leer ausgehen, nachträglich Emissionsberechtigungen zum Festpreis von 68 €/tCO2e nachkaufen können, um Strafzahlungen zu vermeiden. Auch B7-Diesel verteuerte sich zum Jahresbeginn und wird rund 11,30 €/100l teurer gehandelt als im Dezember. Dieser Anstieg bleibt somit unter den Prämien von bis zu 17 €/100l, welche mehrere Händler zum Jahresende an Argus gemeldet haben. Dieser Anstieg ist neben höheren CO2-Kosten im Rahmen des neuen Auktionsmodells vor allem auf eine Zunahme der THG-Erfüllungskosten zurückzuführen. So berichtet etwa ein Inverkehrbringer, die THG-Erfüllungskosten für B7-Diesel im Januar bis zu 12 €/100l höher, als noch im Dezember. Marktteilnehmer waren sich bis zum Kabinettsbeschluss am 10. Dezember uneins, wie die Rahmenbedingungen zur Erfüllung der THG-Quote tatsächlich ausgestaltet werden. Insbesondere die Unklarheit im Bezug auf die Zukunft der Doppelanrechnung erklärt die hohen Preisspannen im Dezember bei den Aufschlägen für Diesel zur Abholung im Januar. Von Marcel Pott Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.
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