US Gulf VLCC freight rates hit record highs

Märkte: Biofuels, Oil products
07.10.26

Freight rates for very large crude carriers (VLCCs) loading on the US Gulf coast (USGC) soared to historic highs today as Asia-Pacific buyers continue to scramble to secure barrels to maintain their refined products output.

A charterer put a Sinokor-owned VLCC on subjects for a US Gulf coast to Asia-Pacific voyage loading from late November at $81mn lumpsum today, the highest recorded rate on the route since Argus began assessing it in 2017. The deal represented a $17.75mn jump day-over-day for the rate on the route, dwarfing that rate's pre-Iran war high of $22.5mn by over $63mn.

That deal was the latest after a run-up in freight rates from steady activity over the course of the day, with another charterer putting the Sea Jade VLCC on subjects for a US Gulf coast-South Korea voyage loading from early November at $77mn.

Strong Chinese crude restocking demand, which kicked off in late September, is fueling the rally in crude freight rates globally as Chinese refiners look to supply high refined products demand from throughout Asia-Pacific, with Mideast Gulf flows mostly off line. This wave of demand hit Aframaxes and Suezmaxes first, ballooning rates for these segments to their own all-time highs before sweeping back to the already elevated VLCCs after savings offered by the midsize segments shrunk. Charterers put only three VLCCs on subjects within the spot market for US Gulf coast-loading voyages in the second half of September, compared to the deluge of midsize tanker shipments in that period.

Iranian attacks on shipping within the strait of Hormuz are tightening VLCC supply overall by not only creating longer, inefficient alternative voyages but also by trapping VLCCs within the Mideast Gulf itself. At the same time, a "shuttle service" of VLCCs by operators capitalizing on very high freight rates for transiting via the strait of Hormuz to transfer crude onto tankers waiting just outside the waterway has further reduced the size of the global fleet. What were once single VLCC shipments of crude from the Mideast Gulf now involve multiple vessels, with the additional waiting time these ships need to complete transfer operations within a rapidly changing environment creating inefficiencies for every vessel segment engaged in the trade.

Meanwhile, some of these inefficiencies are holding up individual VLCCs for a month of extra travel time. A charterer put the DHT Opal VLCC on subjects today for a Yanbu, Saudi Arabia, to South Korea voyage loading from late October at $73.9mn. Notably, this shipment will require the vessel to transit north via the Suez Canal, travel west out of the Mediterranean and around the bottom of Africa to then complete its journey because of the threat of Houthi attacks within the Red Sea on Saudi shipping. The typical voyage via the strait of Bab el-Mandeb would take around 23 days, but this new routing instead requires over 50 days.

There are 29 VLCCs actively carrying Saudi crude from either Yanbu or Sidi Kerir, Egypt — the latter port from where Saudia Arabia has been shipping crude for export via the Sumed pipeline to bypass the Suez Canal — into Asia-Pacific via this route to avoid Bab el-Mandeb on 7 October, Vortexa data show.

By Ross Griffith

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07.10.26

Hohe Benzinpreise treiben E10-Nachfrage

Hamburg, 7 October (Argus) — Der Absatz von E10-Benzin hat aufgrund der seit Anfang März stark gestiegenen Kraftstoffpreise deutlich zugelegt, weil es im Verhältnis zu E5 noch günstiger angeboten wird. Mehrere Tankstellenbetreiber berichten zeitgleich von einer seit dem 1. Oktober deutlichen höheren Nachfrage nach Kraftstoffen, wobei Versorgungsengpässe bislang weitgehend ausbleiben. Ein Tankstellenbetreiber berichtet, dass sich das Verhältnis von E5- zu E10-Verkäufen derzeit auf etwa 50:50 verschoben habe. Üblicherweise entfallen rund 70 % der Benzinverkäufe auf E5 und lediglich 30 % auf E10. Bei einem anderen tanken Endverbraucher inzwischen mehr E10 als E5. Ausschlaggebend seien die hohen Kraftstoffpreise und die deutlich gestiegene Preisempfindlichkeit der Verbraucher, so Tankstellenbetreiber. So lag der Großhandelspreis für E5-Benzin am 30. September — vor der befristeten Steuersenkung — rund 40 €/100l über dem Preis am 27. Februar, vor Beginn des Iran-Krieges. Dies schlägt sich entsprehchend auch in den Preisen an der Zapfsäule nieder. Der Anstieg folgt auf eine bereits länger anhaltende Entwicklung. Nach Daten des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle war der Anteil von E10 am Benzinmix in den ersten sechs Monaten des Jahres 2026 auf nahezu ein Drittel gestiegen. Bereits 2025 hatte E10 einen Marktanteil von rund 29 % erreicht und damit seinen Anteil gegenüber dem Vorjahr weiter ausgebaut. Hohe Nachfrage belastet Logistik Trotz der gestiegenen Nachfrage infolge der befristeten Energiesteuersenkung seit dem 1. Oktober berichten Marktteilnehmer bislang nicht von flächendeckenden Produktengpässen an Tankstellen. Allerdings habe sich der Nachversorgungsaufwand erhöht. Einige Betreiber müssen ihre Tankstellen derzeit täglich beliefern, da die Nachfrage außergewöhnlich hoch sei. Einzelne Tankstellen waren vor dem Inkrafttreten der Steuersenkung zum 1. Oktober zeitweise knapp versorgt. Tankstellenbetreiber hatten ihre Bestände vor dem Inkrafttreten der Steuersenkung weitmöglichst reduziert. Seit dem 1. Oktober haben Betreiber ihre Bestände jedoch wieder aufgefüllt. Auch an Standorten, an denen die Nachversorgung aufgrund des Niedrigwassers auf dem Rhein derzeit erschwert ist, sehen Unternehmen das Angebot als gesichert. So sei am Raffineriestandort Karlsruhe (307.000 bl/Tag) ausreichend Produkt verfügbar, um auch die Tankstellen in den Regionen entlang des Rheins mitzuversorgen. Debatte um E5-Schutzsorte bleibt aktuell Die jüngste Absatzentwicklung könnte die Diskussion über die Zukunft von E5-Benzin weiter befeuern. Die Bundesregierung prüft derzeit verschiedene Möglichkeiten zur Flexibilisierung des Schutzsortenstatus von E5. Das Bundesumweltministerium teilte Argus Ende Juni mit, dass auf Grundlage einer Entschließung des Bundestags unterschiedliche Umsetzungsoptionen untersucht werden würden. Angaben zu einer konkreten Ausgestaltung oder einem Zeitplan seien derzeit jedoch nicht möglich. Branchenverbände und Teile der Mineralölwirtschaft setzen sich seit längerer Zeit für eine stärkere Verbreitung von E10 ein und sehen den verpflichtenden Bestandsschutz für E5 als Hindernis. Unabhängig von möglichen regulatorischen Änderungen deuten die aktuellen Marktbeobachtungen jedoch darauf hin, dass steigende Kraftstoffpreise die Akzeptanz von E10 bereits deutlich erhöhen. Von Gabriele Zindel Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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BMUKN erwägt Ausschluss maritimer THG-Mengen

02.10.26

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02.10.26

BMUKN erwägt Ausschluss maritimer THG-Mengen

Hamburg, 2 October (Argus) — Das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) prüft aktuell nach eigener Aussage verschiedene Möglichkeiten zur Schließung der sogenannten maritimen Regelungslücke. Der Markt hat bereits reagiert, indem er maritime THG-Minderungen nun mit einem höheren Abschlag einpreist, der das gestiegene Risiko einer etwaigen Aberkennung spiegelt. Ein Sprecher des BMUKN bestätigte gegenüber Argus , dass entsprechende Optionen geprüft werden. Ein konkreter Entwurf liege derzeit jedoch nicht vor, ebenso wenig gebe es einen Zeitplan für eine mögliche Änderung. Das Ministerium verwies zudem darauf, dass die Bundesregierung bereits ermächtigt ist, erneuerbare Energieträger von der Anrechnung auszuschließen, die außerhalb des landgebundenen Verkehrs eingesetzt werden. Die entsprechende Ermächtigung wurde mit dem Zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) geschaffen. Der Gesetzgeber begründete dies damit, dass "negative Effekte für den THG-Quotenmarkt" verhindert werden sollen, "die durch den Einsatz von erneuerbaren Energieerzeugnissen außerhalb des landgebundenen Verkehrs entstehen (bspw. im Schiffsverkehr)". Die derzeit bestehende Regelungslücke ermöglicht es, THG-Minderungen für Kraftstoffe zu generieren, die letztlich im internationalen Seeverkehr eingesetzt werden. Die Mengen werden gemäß § 52 Energiesteuergesetz (EnergieStG) zunächst freiwillig als Straßenkraftstoff versteuert und sind dadurch auf die THG-Quote gemäß Bundesimmissionschutzgesetz (BImSchG) anrechenbar. Die entrichtete Energiesteuer kann nach der maritimen Verwendung anschließend zurückerstattet werden, während die generierten THG-Minderungen bestehen bleiben. Nach Angaben von Marktteilnehmern lässt sich die Regelungslücke bei verschiedenen Biokraftstoffen nutzen. Besonders relevant seien derzeit jedoch fortschrittlicher B100-Biodiesel und Bio-LNG. Marktteilnehmern zufolge nutzen sowohl etablierte Unternehmen aus dem Kraftstoffsektor als auch spezialisierte Anbieter, deren Geschäftsmodell auf der Vermarktung entsprechender Minderungsmengen beruht, die bestehende Regelungslücke. Die möglicherweise bevorstehenden regulatorischen Änderungen wirken sich nach Angaben von Marktteilnehmern bereits jetzt auf die Bewertung entsprechender Minderungsmengen aus. So würden THG-Minderungen für das aktuelle Erfüllungsjahr, die auf diese Art generiert wurden, inzwischen mit Abschlägen von rund 40 €/t CO2e gegenüber der Kategorie "Andere" 2026 gehandelt. Zuvor hätten die Abschläge bei rund 20 €/t CO2e gelegen. Marktteilnehmer führten die Ausweitung auf jüngste Diskussionen über eine mögliche Schließung der Regelungslücke durch das BMUKN und die damit verbundenen Sorgen über eine mögliche Aberkennung entsprechender Mengen zurück. Gleichzeitig schätzten mehrere Marktteilnehmer das Risiko als gering ein, dass bereits übertragene oder zur Quotenerfüllung verwendete Minderungsmengen nachträglich aberkannt werden könnten. Die Unsicherheit betreffe vielmehr die künftige Anrechenbarkeit entsprechender Mengen, falls die Regelungslücke geschlossen werde. Einige Käufer hätten darüber hinaus bereits vertragliche Vorkehrungen getroffen und die Übertragung von THG-Minderungen, die über die Regelungslücke generiert wurden, ausdrücklich ausgeschlossen, um potenzielle regulatorische Risiken zu vermeiden. Von Ricco Schalamon und Marcel Rothenstein Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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G7 starten Freigabe von Ölreserven

02.10.26

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02.10.26

G7 starten Freigabe von Ölreserven

Hamburg, 2 October (Argus) — Die G7-Staaten werden ab sofort mit der koordinierten Freigabe von 100 Mio. bl Ölvorräten über die kommenden vier Monate beginnen. Zentraler Bestandteil ist eine erhebliche Freigabe von Dieselkraftstoff innerhalb der nächsten 20 Tage, teilten die Staats- und Regierungschefs am 2. Oktober mit. Die Gruppe forderte die IEA auf, die "sofortige und vollständige Umsetzung" der im März eingegangenen Verpflichtungen zur Freigabe strategischer Reserven zu überwachen. Die G7 erklärten, die Freigabe von 100 Mio. bl erfolge "in diesem Zusammenhang" und unter Berücksichtigung bereits erfüllter Zusagen. Dies deutet darauf hin, dass die 100 Mio. bl Teil der im März zugesagten Freigaben sind und keine zusätzliche Verpflichtung darstellen. Die "vorgezogene" Freigabe von Dieselkraftstoff wird von G7-Mitgliedern und Partnern durchgeführt. In der Erklärung wird weder das Volumen des freizugebenden Diesels noch die Aufteilung der 100 Mio. bl zwischen Rohöl und Raffinerieprodukten spezifiziert. Die G7-Mitglieder werden in den kommenden Tagen im Rahmen der IEA zusammentreffen, um bei Bedarf weitere Diesel-Freigaben zu erörtern. Sie wollen zudem Raffineriewartungen koordinieren, um gleichzeitige Stillstände zu vermeiden. Zusätzlich soll die Auslastung von Raffinerien wo möglich vorübergehend erhöht werden. Darüber hinaus wollen sie Länder mit bedeutenden Raffineriekapazitäten dazu ermutigen, die Produktion von Raffinerieprodukten, insbesondere Diesel, auszuweiten. Die IEA-Mitglieder vereinbarten im März, als Reaktion auf die durch den Krieg im Nahen Osten verursachten Versorgungsstörungen, 400 Mio. bl Öl aus strategischen Reserven bereitzustellen. Die IEA bezifferte die geplanten Beiträge der Mitgliedstaaten später auf 426 Mio. bl, davon 301 Mio. bl Rohöl und 125 Mio. bl Ölprodukte. Die IEA wird die Auswirkungen der Reservenfreigabe und weiterer Maßnahmen zur Verbesserung der Versorgung auf die Energiesicherheit und die Marktstabilität überwachen und innerhalb von 20 Tagen Bericht erstatten. Der Bericht wird nach Angaben der G7 auch Empfehlungen für weitere Maßnahmen enthalten, darunter die Wiederauffüllung strategischer Reserven. Die Erklärung der G7 geht zudem auf die Möglichkeit eines US-Exportverbots für Diesel ein. Die Mitglieder verpflichteten sich, den Handel mit Energie und Energieprodukten zwischen G7-Staaten nicht einzuschränken, und riefen andere Produzenten dazu auf, auf Exportverbote zu verzichten, die die Spannungen auf den Märkten noch verschärfen könnten. Die USA prüfen derzeit Beschränkungen für Diesel-Exporte, um die inländischen Preise vor den Zwischenwahlen zu senken. Die Europäische Kommission erklärte am 2. Oktober, ein solches Verbot würde ihr Vertrauen in die USA als verlässlichen Partner untergraben. Die Dieselversorgung in der EU ist derzeit stabil, auch wenn die Preise aufgrund der angespannten globalen Märkte hoch bleiben, erklärte die Kommission. Europa ist zunehmend auf US-Diesel angewiesen, seit die Lieferungen aus dem Persischen Golf durch die nahezu vollständige Schließung der Straße von Hormus eingeschränkt wurden und Russland seine Diesel-Exporte eingestellt hat. Nach Angaben von Kpler importierten die EU, das Vereinigte Königreich und Norwegen im August rund 430.000 bl/Tag US-Diesel und andere Gasöle. US-Lieferungen machten im bisherigen Jahresverlauf im Durchschnitt rund 40 % der Diesel- und Gasölimporte der Region aus. Ein US-Exportverbot würde den Wettbewerb zwischen Europa, Lateinamerika und anderen Importregionen um alternative Lieferungen verschärfen. Einige Marktteilnehmer bezweifeln, dass ein vollständiges Exportverbot dauerhaft aufrechterhalten werden könnte. Überschüssiger Dieselkraftstoff würde sich in den USA ansammeln und Raffinerien möglicherweise dazu zwingen, ihre Rohölverarbeitung zu drosseln, wodurch wiederum auch die inländische Benzinproduktion sinken würde. Die G7 gingen außerdem auf die weitreichenden Konflikte ein, die hinter den Störungen der Energiemärkte stehen. Sie verurteilten die Angriffe Irans auf Nachbarstaaten sowie die Beeinträchtigung des internationalen Handels, der Energiesicherheit und der Weltwirtschaft und forderten die sofortige und vollständige Wiederherstellung der Schifffahrtsrechte in der Straße von Hormus. Die Gruppe bekräftigte ihre Absicht, die Sanktionen gegen Russland aufrechtzuerhalten und gleichzeitig mit der IEA und anderen Partnern zusammenzuarbeiten, um "weitere Auswirkungen" auf die Märkte für Kraftstoffe, Gas und andere Rohstoffe zu verhindern. Von James Keates und Johannes Guhlke Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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Sekundärmarkt für THG-Minderungen gewinnt an Bedeutung

23.09.26

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23.09.26

Sekundärmarkt für THG-Minderungen gewinnt an Bedeutung

Hamburg, 23 September (Argus) — Ein wachsender Teil des Handels mit Treibhausgasminderungen findet mittlerweile nicht mehr direkt zwischen Quotenerzeugern und Quotenverpflichteten statt. Stattdessen treten zunehmend Händler als Marktakteure auf, die selbst keine Minderungen generieren und keiner Quotenverpflichtung gemäß dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) unterliegen. Dadurch entsteht ein Sekundärmarkt für THG-Minderungen, auf dem häufig nicht die eigentliche Minderung, sondern deren Vermarktungsrecht gehandelt wird. Die zugrundeliegende Minderung verbleibt zunächst beim ursprünglichen Quotenerzeuger, während Händler die Vermarktungsrechte erwerben. Anschließend suchen die Händler einen Quotenverpflichteten als Endabnehmer der Minderung. Nach Abschluss der Vermarktung erhält der Händler die Zahlung des Käufers, während die eigentliche Übertragung der Minderung erst zu einem späteren Zeitpunkt zwischen dem ursprünglichen Quotenerzeuger und dem Quotenverpflichteten erfolgt. Im Gegensatz zu Brokern tragen Händler dabei das wirtschaftliche Risiko der Position selbst. Broker vermitteln Geschäfte lediglich zwischen Käufer und Verkäufer und halten deshalb nicht die entsprechenden Rechte. Der regulatorische Rahmen des THG-Quotenhandels wurde ursprünglich so ausgestaltet, dass Minderungen von Nicht-Verpflichteten oder übererfüllenden Quotenverpflichteten auf Quotenverpflichtete übertragen werden können. Gleichzeitig sehen § 37a Abs. 6 und 7 BImSchG vor, dass einmal übertragene Erfüllungsoptionen nicht ein weiteres Mal übertragen werden dürfen. Die zunehmende Bedeutung von Zwischenhändlern wirft daher bei einigen Marktteilnehmern Fragen hinsichtlich der ursprünglichen Intention des Gesetzgebers und der praktischen Ausgestaltung des Handels auf. Besonders bei Minderungen für spätere Erfüllungsjahre haben solche Händler laut Marktteilnehmern eine hohe Bedeutung. Diese erwerben frühzeitig Vermarktungsrechte für zukünftige Minderungsmengen und positionieren sich auf Basis ihrer Erwartungen hinsichtlich der künftigen Preisentwicklung. Nach Einschätzung mehrerer Marktteilnehmer würde die Liquidität, insbesondere für die Folgejahre, ohne diese Akteure deutlich geringer ausfallen. Größere Quotenverpflichtete zeigen sich häufig aufgeschlossener gegenüber dieser sekundären Marktstruktur. Händler stellen zusätzliche Liquidität bereit und ermöglichen damit den Erwerb größerer Mengen über eine einzige Gegenpartei anstatt über mehrere Quotenerzeuger oder Quotenpooler. Darüber hinaus verfügen viele Handels- und Finanzunternehmen über höhere Kapitalausstattung und Kreditwürdigkeit als einzelne Quotenerzeuger. Marktteilnehmer verweisen außerdem darauf, dass Händler aufgrund ihrer breiteren Marktpositionierung Risiken besser diversifizieren und Handelsstrategien flexibler anpassen können. Dies ermöglicht häufig auch individuellere Vertragsstrukturen und Zahlungsbedingungen. Kleinere und mittelgroße Marktteilnehmer äußern dagegen teilweise Vorbehalte. Sie verweisen auf die zunehmende Bedeutung finanzstarker Händler bei der Preisbildung und stellen die Vergleichbarkeit einzelner Transaktionen zwischen Primär- und Sekundärmarkt infrage. Da Geschäfte im Sekundärmarkt häufig unterschiedliche Zahlungsbedingungen, Lieferzeitpunkte oder Vertragsstrukturen aufweisen, sei ein direkter Vergleich mit Geschäften zwischen Quotenerzeugern und Quotenverpflichteten nicht immer möglich. Nach Einschätzung von Marktteilnehmern ist der THG-Markt für Händler insbesondere deshalb interessant, weil sein frühes Entwicklungsstadium in einer geringen Markteffizienz und hoher Preisvolatilität resultiert. Hinzu kommt, dass es sich bei THG-Minderungen nicht um ein physisches Produkt mit Lager-, Transport- oder Qualitätskosten handelt. Positionen können daher aufgebaut werden, ohne die für klassische Energie- oder Kraftstoffmärkte typischen operativen Kosten und Risiken tragen zu müssen. Mit dem Wachstum des Marktes entstehen zunehmend auch komplexere Handelsstrukturen. Neben klassischen Kaufverträgen berichten Marktteilnehmer von Preisabsicherungen zwischen verschiedenen Erfüllungsjahren, Swap-Strukturen und weiteren individuell ausgestalteten Vereinbarungen für Übertragungsverträge. Ein Teil der Marktaktivität konzentriert sich damit zunehmend auf die zukünftige Preisentwicklung von THG-Minderungen und weniger ausschließlich auf deren unmittelbare Nutzung zur Quotenerfüllung. Von Marcel Rothenstein und Ricco Schalamon Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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Historischer Tiefstand beim Pegel Kaub

05.08.26

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05.08.26

Historischer Tiefstand beim Pegel Kaub

Hamburg, 5 August (Argus) — Der Pegel am Rhein-Engpass Kaub im Südwesten Deutschlands ist laut dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsinformationsdienst Elwis auf den niedrigsten jemals gemessenen Stand gefallen. Dies unterstreicht die Schwere der jüngsten Niedrigwasserperiode auf Europas wichtigster Binnenwasserstraße. Der Pegel bei Kaub, der den Zugang vom Handelszentrum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) zu Zielen am Oberrhein wie Karlsruhe und Basel sowie über den Main nach Frankfurt ermöglicht, sank am 5. August auf 23 cm und soll laut Elwis bis zum Wochenende weiter auf rund 18 cm fallen. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit weiterer Ladungsbeschränkungen für Binnenschiffe, die Westdeutschland versorgen. Ein Reeder erklärte, dass ein Schiff mit einer maximalen Kapazität von 1.200 t derzeit lediglich 180 t transportiert und für die Strecke nach Karlsruhe fünf statt der üblichen zwei Tage benötigt. Spezialisierte Schiffe, die breiter und länger sind, aber mit geringerem Tiefgang fahren können, können maximal 700 t laden. Nach Angaben von Reedern werden Frachtraten-Verhandlungen inzwischen überwiegend auf Basis von Pauschalverträgen geführt, da die traditionelle Spotberechnung für viele Kunden den Markt nicht mehr abbildet. Marktteilnehmer berichteten zudem, dass die Spotraten seit Wochenbeginn trotz weiter sinkender Wasserstände kaum noch steigen. Reeder verwiesen außerdem darauf, dass selbst bei Niederschlägen im Rheineinzugsgebiet in den kommenden Tagen oder Wochen eine Erholung der Wasserstände verzögert eintreten dürfte. Die außergewöhnlich trockenen Böden im Oberrheingebiet würden zunächst einen Großteil des Regens aufnehmen, bevor dieser den Abfluss erhöht. Es könne daher mehrere Tage dauern, bis die Pegelstände spürbar ansteigen. Der bisherige Tiefststand wurde am 22. Oktober 2018 registriert, als der Pegel bei Kaub während der historischen Rheindürre auf 25,3 cm fiel. Damals wurde der Binnenschiffsverkehr über Monate beeinträchtigt, während die Frachtkosten für Raffinerien, Chemieproduzenten und andere Industrieabnehmer deutlich stiegen. Der Wert von 2018 galt bislang als historisches Minimum und wurde nun unterschritten. Das Niedrigwasser beschränkt sich nicht auf den Oberrhein. In Duisburg-Ruhrort, dem Tor zum Niederrhein und Deutschlands größtem Binnenhafen, lag der Pegel am 5. August bei 154 cm. Elwis prognostiziert bis zum Wochenende einen Rückgang auf etwa 145 cm. Der niedrigste Wert seit 2014 lag bei 153 cm und wurde sowohl im Oktober 2018 als auch im August 2022 erreicht. Beim aktuellen Pegelstand von 154 cm fahren Standardschiffe mit einer Länge von 110 m lediglich mit rund 25 % ihrer maximalen Kapazität von etwa 2.000 t. Spezialschiffe mit geringerem Tiefgang können größere Ladungsmengen transportieren. Da der Pegel im Laufe der Woche auf etwa 145 cm sinken dürfte, überprüfen Reeder die Lage derzeit täglich neu. Besonders kritisch ist die Versorgung mit Benzin. Die Einschränkungen auf dem Rhein behindern den Transport von Blendingkomponenten und verschärfen die Produktknappheit im Binnenmarkt. Gleichzeitig weiten sich regionale Preisunterschiede aus: Ein Überangebot im Raum Karlsruhe zwingt Verkäufer zu Preisabschlägen, während die knappere Verfügbarkeit in Westdeutschland die Preise steigen lässt. Von Marc Hauschild Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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