Ведущее независимое ценовое агентство
События мировых энергетических и товарно-сырьевых рынков
Прогноз цен и перспективные исследования рынка
Рынки
Argus всесторонне освещает товарно-сырьевые рынки, охватывая всю цепочку от добычи сырья до его переработки и конечного потребления.
Мы предоставляем актуальную аналитику, точные котировки, и организуем отраслевые конференции.
Актуальная рыночная информация
Наши международные эксперты по энергетическим и товарно-сырьевым рынкам информируют клиентов о событиях на энергетических и товарно-сырьевых рынках. Ознакомьтесь с последними текстовыми, аудио- и видеоматериалами Argus
Контейнерные перевозки через Каспий дорожают
Контейнерные перевозки через Каспий дорожают
Riga, 13 February (Argus) — Стоимость транспортировки контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в январе увеличилась относительно декабря. Тарифы выросли на фоне увеличения сроков доставки грузов, сообщили участники рынка. Неблагоприятные погодные условия на Каспии и в Черном море в январе серьезно ограничили транспортировку контейнеров. На Каспии в январе в общей сложности 10 дней наблюдалась штормовая погода, которая препятствовала регулярным морским перевозкам, — сообщил представитель транспортной компании. Срок прохождения контейнерными поездами маршрута Сиань — Алтынколь — Актау — Алят — Абшерон в январе увеличился до 16—21 суток с 15—20 суток — в декабре, рассказали перевозчики. Стоимость перевозки 40-футового высокого контейнера (40HQ) из Сианя в Абшерон (Баку) в январе выросла до $5 500—5 900/40HQ с $5 500—5 600/40HQ — месяцем ранее, сообщили экспедиторы. Транспортировка контейнерных грузов небольшими операторами может обходиться на 15—20% дороже указанного диапазона, полагают экспедиторы. Некоторые перевозчики в январе оценивали расходы на доставку контейнеров из Сианя до Абшерона в $6 200—6 500/40HQ в сравнении с $6 000—6 200/40HQ — в декабре. Стоимость перевозок контейнеров из китайского Иу, а также с прилегающих станций на востоке Китая в Апшерон в январе составила $6 000—6 900/40HQ относительно $5 500—6 900/40HQ в декабре, сообщили участники рынка со ссылкой на прайс-лист датской Maersk. В январе перевозчики по-прежнему были вынуждены платить повышенные страховые премии за военные риски при судоходстве в Черном море. Стоимость перевозки из Сианя в турецкий Мерсин/Амбарлы транзитом через Абшерон/Алят в январе выросла до $6 700—7 700/40HQ в сравнении с $6 500—7 500/40HQ — в декабре. В Азербайджане, Грузии и Казахстане в конце января по-прежнему простаивало несколько тысяч порожних контейнеров, по данным участников рынка. Компаниям не удается найти достаточно груза для обратной отправки контейнеров в Китай, сообщил представитель транспортной компании. Периодически из стран этого региона в Китай отправляют контейнеры с коксом, карбамидом и зерном, отметили отраслевые источники. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Мороз на Балтике разгоняет ставки фрахта
Мороз на Балтике разгоняет ставки фрахта
Moscow, 4 February (Argus) — Навигационная обстановка в Балтийском море в начале февраля резко осложнилась из-за формирования устойчивого ледового покрова. Это привело к увеличению времени оборачиваемости флота, что повлияет на рост ставок фрахта судов для перевозок широкой номенклатуры грузов, по словам участников рынка. С 16 февраля в акватории Большого порта Санкт-Петербург и на подходах к нему вводятся ограничения для судоходства. При толщине льда 15—30 см суда без ледового усиления и буксирно-баржевые составы не смогут двигаться без сопровождения ледокола. Для судов класса Ice1, рассчитанных на эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,4 м вводится обязательная проводка. В свою очередь, суда класса Ice2, готовые к регулярному плаванию во льду толщиной до 0,5 м вне Арктики, могут следовать как с ледокольной поддержкой, так и самостоятельно. Аналогичный режим установлен в морском порту Усть-Луга (Ленинградская обл.). Соответствующее распоряжение капитан порта Александр Волков подписал 2 февраля, Argus ознакомился с копией документа. Суда без ледового класса могут заходить в порт только при условии индивидуальной ледокольной проводки, по информации участников рынка. Такая проводка от острова Гогланд в Финском заливе, по их оценкам, занимает не менее 12 часов на вход и столько же на выход. Стоимость услуги в обе стороны оценивается примерно в 10 млн руб., что неизбежно отразится на итоговой ставке фрахта. В результате фрахт балкеров типоразмеров Handysize (дедвейт 15—35 тыс. т) и Supramax (50—60 тыс. т) из-за возросших расходов судовладельцев может подорожать в среднем на $3—4/т, по оценке судовых брокеров. Дополнительным фактором роста станет увеличение оборачиваемости судов, что сокращает доступный тоннаж. В начале февраля ставки фрахта при перевозке калийных удобрений из Санкт-Петербурга в Бразилию партиями по 50 тыс. т оценивались участниками рынка в $38—38,50/т против $36/т месяцем ранее. Годом ранее аналогичные отправки обходились фрахтователям в $26—27/т. В регионе также наблюдается дефицит ледокольных мощностей, необходимых для всего работающего флота: пассажирского, танкерного, сухогрузного и контейнерного. Ледоколы работают с учетом приоритетов: в первую очередь обслуживаются пассажирские суда и паромы, затем — танкеры, контейнеровозы и балкеры, по информации участников рынка. Для обеспечения проводки в балтийские порты задействованы семь линейных и шесть портовых ледоколов. С начала года также выросли тарифы на индивидуальную ледокольную проводку. Участники рынка не исключают, что в случае дефицита тоннажа на Балтике фрахтователи могут задействовать суда, находящиеся в Черном и Средиземном морях. Это создаст дополнительный спрос и может подтолкнуть вверх ставки не только в Балтийском, но и в Азово-Черноморском бассейне. Артем Куприянов ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - ЦО: готовим аналог Яндекс.Такси на рынке оперирования
Логистика сухих грузов - ЦО: готовим аналог Яндекс.Такси на рынке оперирования
Moscow, 10 December (Argus) — В начале ноября на рынке железнодорожных перевозок появился новый участник — Цифровой оператор (ЦО). О целях и задачах этой компании, а также о перспективах операторского рынка рассказал Argus генеральный директор ЦО Алексей Винников. — В ноябре вы возглавили ЦО. Каковы цели и задачи этого предприятия? — Если коротко, главная задача ЦО — повышение эффективности использования грузовых вагонов на сети РЖД с учетом оптимизации перевозочного процесса для снижения затрат операторов и грузоотправителей. Предпосылками к такому решению явилось то, что последние пять лет производительность подвижного состава неуклонно падала, в итоге увеличивался размер невостребованного парка, который и дальше продолжал расти с учетом закупок операторами новых вагонов. В результате общий парк достиг некой критической массы — около 1,4 млн единиц, когда текущие инфраструктурные мощности РЖД уже не в состоянии обеспечить ритмичное перемещение подвижного состава. По законам экономики увеличение числа вагонов в оперировании должно снижать себестоимость их использования, а сейчас ситуация обратная — чем больше вагонов, тем выше себестоимость, и, как следствие, растет транспортная составляющая в цене перевозимых товаров. Таким образом, вопрос оптимизации перевозочного процесса на железнодорожной сети стал одним из ключевых в экономике страны в целом. Еще на этапе создания операторского бизнеса многие задавались вопросом: как, с одной стороны, сохранить высококонкурентный рынок оперирования, а с другой — использовать лучшие практики в технологии управления движением. По большому счету, это математическая задача: как перевозить большее количество груза при минимизации порожнего пробега и времени оборота вагона. Ее решение сегодня подсказывает цифра, точнее возможность использовать big data, строить математические модели и создавать цифровые решения. Мы проанализировали работу сети и обнаружили целый ряд точек оптимизации перевозочной технологии. Это встречные порожние пробеги, возможности для маршрутизации перевозок, уменьшение сортировок и так далее. Для реализации потенциала такой оптимизации создана цифровая платформа управления подвижным составом с применением подхода по обезличиванию парка. Убежден, что наше решение позволит оперативно улучшить технологию перевозочного процесса, а с ростом числа операторов-участников эффект будет только расти. Например, если мы видим, что на какой-то точке у одного оператора есть вагон, но нет погрузки, мы привлекаем его на рейс по уже согласованной заявке на перевозку ГУ-12 другого оператора. Последние пару лет рынок активно использует эту технологию при непосредственной поддержке РЖД, обмениваясь подвижным составом по возможности и при необходимости. Однако когда такой обмен проходит вручную, у этого механизма есть пределы, прежде всего человеческие. Цифровая платформа, решающая математическую задачу распределения вагонов, и единый диспетчерский центр, который, в свою очередь, охватывает все центры погрузки/выгрузки, обеспечивают единую логистику и работают как агрегатор такси, позволяют значительно расширить границы возможного и сократить порожние пробеги и оборот вагона, создав общие правила заадресации порожних вагонов. ЦО — это тройственный союз люди — логистические технологии — цифра, который объединил профессиональный диспетчерский состав и лучшие цифровые практики для совершенствования технологий перевозок грузов на железной дороге. Сейчас ЦО управляет парками Первой грузовой компании (ПГК), Атланта и Грузовой компании, и это уже не пилотный проект — это реальность. Мы видим на рынке интерес к работе ЦО и в настоящее время ведем переговоры о присоединении других участников. Рост числа операторов в пуле позволит масштабировать эффекты, наращивать компетенции и опыт в сфере управления движением. При этом мы придерживаемся принципа сохранения конкуренции на рынке оперирования. Именно поэтому ЦО обеспечивает эффективность использования парка, а операторы сохраняют самостоятельность в коммерческой работе и при взаимодействии с клиентом. Уверен, эта технология докажет свое право на существование. — ЦО открыт для сотрудничества? — Абсолютно, никаких ограничений, призываем поучаствовать всех коллег вне зависимости от специализации парка, будь то полувагоны, крытые, хопперы или любой другой парк. Уверен, что с учетом вызовов, которые стоят перед всей отраслью, большинство понимает — настало время меняться. В условиях ограниченных ресурсов и конкуренции с другими видами транспорта необходимо внедрять новые подходы в управлении парком вагонов. — А за участие предполагается уплата какого-то процента? — Оплата зависит от переменных затрат в виде порожнего пробега, которые оператор накатал в рамках ЦО, в том числе трудовых ресурсов, диспетчеризации. Рассмотрим ситуацию: первый оператор доставил уголь в полувагоне с Западно-Сибирской железной дороги на Октябрьскую. Обратный порожний рейс — 68 000 руб. в соответствии с Прейскурантом 10-01. В это же время полувагоны второго оператора работают на Дальнем Востоке, но у него есть заявка от клиента на перевозку щебня с Октябрьской дороги на Московскую. Для этой операции привлекается парк первого оператора за определенную плату. Второй оператор, рассчитавшись с первым, исполнил заявку и оплатил порожний пробег. В результате коммерческая составляющая — уникальные договоренности операторов с клиентами — полностью сохраняется. Компания Цифровой оператор создана для объединенного ответа вызовам, которые стоят сейчас перед операторским сообществом. Правительство России последние годы посылает бизнесу достаточно недвусмысленные сигналы о необходимости повышения производительности труда, эффективности использования активов. Мы такие сигналы не игнорируем. — Модель ЦО немного похожа на инвентарный парк... — Не совсем. Да, с точки зрения эффективности использования и привлечения на рейс ближайших вагонов некоторые совпадения есть, но все-таки мы смотрим на этот процесс с точки зрения бизнеса. И видим своей бизнес-задачей за счет эффекта масштаба свести к минимуму непроизводительные простои и перемещения вагонов, достигая максимально возможной технологической эффективности оперирования. — А у антимонопольных органов вопросов возникнуть не должно? — Наша бизнес-модель предполагает, что каждый из операторов самостоятельно договаривается о ценовых условиях со своими клиентами. Так называемый обмен парками идет только в части диспетчеризации. Так что конкуренция сохраняется, и я считаю это важным: любая монопольная структура неминуемо теряет эффективность. По своей сути ЦО — это аутсорсинг услуги диспетчеризации. Бизнес достаточно часто отдает что-то на аутсорсинг: бухгалтерию, юридические вопросы. И вот мы добавляем в этот список логистический аутсорсинг. Вместе с тем мы находимся в условиях быстрого меняющегося мира и, как показывает практика, выигрывает тот, кто более мобилен и готов к сегодняшним вызовам. В этой связи, я полагаю, ЦО будет являться для государства прозрачным и понятным механизмом, и соответственно при интеграции в экономику страны потребуется соответствие правовому полю для исключения правовых коллизий. Мы в настоящий момент прорабатываем вопросы дальнейшего развития ЦО и увеличения сервисных предложений и в этом случае готовим соответствующие точечные донастройки действующего законодательства для того, чтобы оставаться в правовом поле. — Но, несмотря на это, в каком-то виде консолидация все равно происходит? — Вопрос не совсем по теме ЦО, но если вас интересует мое частное мнение, то отвечу. Это естественный процесс, характерный для всех рынков: используя лучшие практики, ты быстро растешь, твоя услуга становится ниже по себестоимости и выше по качеству, чем у конкурентов. А затем неэффективные игроки или поглощаются, или уходят с рынка сами, и их доли распределяются между более расторопными игроками. Конкуренция между оставшимися участниками в итоге должна обеспечить лучшие предложения для клиента — это базовые законы рынка. Консолидация позволяет снижать удельные и постоянные затраты, но для того, чтобы сегодня при консолидации сохранять достаточный уровень конкуренции, надо вводить цифровые сервисы по продаже услуги. Посмотрите на маркетплейсы. Там ведь тоже на один и тот же товар могут быть разные цены, и в этом нет ничего плохого. Тем более, что в большинстве случаев понятно, чем эта разница обусловлена. Будем надеяться, что и в отрасли грузовых железнодорожных перевозок мы придем к 100%-ной прозрачности ценообразования. Убежден, что для повышения прозрачности на железнодорожном рынке нужно внедрять цифровые продажи, которые позволят ускорить доступ к клиентам, сравнивать разные опции. Это ускорит обмен информацией, повысит доступность услуги, и не нужно будет искать, кто, как, когда повезет: просто обращаешься в ЦО, там предоставляют услугу бесшовной логистики. Например, как в Яндекс.Такси: цифровая диспетчеризация, цифровые продажи, цифровые взаиморасчеты. Я думаю, что в какой-то момент рынок железнодорожных перевозок тоже придет к подобной модели. Во всяком случае мы, создавая цифровую диспетчеризацию, делаем шаг в этом направлении. — Как, по вашему мнению, будет развиваться ситуация на рынке оперирования в наступающем году? — Сегодняшнего уровня доходности недостаточно, чтобы содержать подвижной состав. Вместе с тем нарастает процент нерабочего парка на сети РЖД. Исходя из того, что мы видим, при текущем уровне погрузки дефицит полувагонов наступит примерно весной — в начале лета. По крытым ситуация похожая, но нехватка парка в этом сегменте ожидается плюс-минус в августе, в разгар строительного сезона. Но это — при текущем уровне погрузки и размере парка. Если отправители будут предъявлять больше грузов, соответственно и дефицит начнется раньше. Сейчас в правительстве обсуждаются различные схемы приобретения новых вагонов по системе trade-in, в том числе — получение сертификата на 700 000 руб. на приобретение одного нового вагона при списании трех боеспособных единиц, у которых остаточный срок эксплуатации составляет пять лет и больше. На мой взгляд, наиболее жизнеспособной была бы схема, при которой оператор отдает три старых вагона заводу и получает взамен один новый. Оператор при этом все равно оказывается в проигрыше — новый вагон, каким бы суперэффективным он ни был, зарабатывать, как три старых вагона, не сможет. Важно понимать, что дефицит для рынка перевозок — крайне отрицательное явление. Помимо локального скачка цен, это еще и избыточные инвестиции в парк и, как следствие, рассинхронизация рынка на длительную перспективу. Оптимально наличие определенного резерва парка на сети для покрытия сезонных и разовых колебаний спроса. Разумный профицит — абсолютно нормально. Мы видим, что обсуждаемая в Правительстве программа поддержки операторов и вагоностроителей носит системный и долгосрочный характер. В случае ее реализации, исходя из ожиданий по ключевой ставке Банка России, которая прогнозируется в 2026 г. в среднем на уровне 15%, доходность полувагона может вернуться на уровень около 3 500 руб./сут., который позволит инвестировать в новый подвижной состав. — Если сравнивать с текущими ставками — рост может оказаться взрывным... — Но и рынок сейчас находится фактически на дне. Отмечу, что последние 15 лет стоимость услуг железнодорожных операторов растет медленнее инфляции. Это означает, что наш рынок остается в среднем более склонным к росту производительности труда и более чутко реагирующим на перемены в экономике. Несмотря на то, что оборачиваемость парка все это время замедлялась, операторы своего вклада в инфляцию не давали. Однако текущая низкая ценовая конъюнктура долго продолжаться не может — неизбежны расходы на обновление подвижного состава, а кроме того, все готовятся к значительному росту цен на деповские ремонты с 1 января, что повысит издержки на содержание парка. И все участники рынка заинтересованы в том, чтобы пройти этот этап низких ставок в параллели со списанием и обновлением парка, сохранив свои компании и клиентов. На мой взгляд, ЦО может помочь в этом. Цифровой оператор (ЦО) Транспортно-логистическая компания, специализирующаяся на управлении парком подвижного состава при перевозке грузов по железной дороге. Создана в 2025 г. Компания через единый сервис оптимизирует использование вагонного парка за счет обезличивания подвижного состава, что позволяет повысить маршрутизацию перевозок, минимизировать встречный порожний пробег и увеличить скорость движения вагона. К ЦО может присоединиться любой оператор подвижного состава на условиях публичной оферты. При этом каждый оператор сохраняет отношения с клиентами на основе собственной коммерческой политики. Алексей Винников В 2007 г. с отличием окончил МИИТ. С 2011 г. работал в департаменте корпоративных финансов РЖД. В 2011—2019 гг. был директором по экономике, начальником департамента экономики Федеральной грузовой компании. С 2020 г. занимал руководящие должности в крупных компаниях — операторах железнодорожных перевозок. С апреля 2025 г. — генеральный директор Первой грузовой компании. С ноября 2025 г. — генеральный директор компании Цифровой оператор. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Контейнерные перевозки через Каспий подорожают
Контейнерные перевозки через Каспий подорожают
Riga, 4 December (Argus) — Стоимость транспортировки контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в декабре вырастет относительно октября — ноября. Тарифы увеличатся на фоне ожидаемой отмены скидок, которые транспортные компании вводили для привлечения грузов, полагают участники рынка. Стоимость контейнерных перевозок снижалась последние четыре месяца. Стоимость перевозки 40-футового высокого контейнера (40HQ) из Сианя в Абшерон (Баку) в декабре увеличится до $5 500—5 600/40HQ с $5 350—5 400/40HQ — месяцем ранее, полагают экспедиторы. Срок прохождения контейнерными поездами маршрута Сиань — Алтынколь — Актау — Алят — Абшерон в ноябре составлял 14—18 суток, как и месяцем ранее, рассказали перевозчики. Стоимость перевозок контейнеров из китайского Иу, а также с прилегающих станций на востоке Китая в Абшерон в декабре составит $5 500—6 900/40HQ относительно $5 350—7 050/40HQ в ноябре, сообщили участники рынка со ссылкой на прайс-лист Maersk. К увеличению стоимости контейнерных перевозок могут также привести неблагоприятные погодные условия в зимнее время на Каспии и в Черном море, что ограничит морскую транспортировку контейнеров, полагают перевозчики. Стоимость перевозки из Сианя в турецкий Мерсин/Амбарлы транзитом через Апшерон/Алят в ноябре составила $5 800—7 250/40HQ, как и месяцем ранее. Отгрузки контейнеров из Иу на терминал Амбарлы в Турции в декабре могут подешеветь до $5 800—6 700/40HQ с $6 300—7 200/40HQ на фоне разовых скидок к тарифам, предоставляемых Maersk, сообщили экспедиторы. В Азербайджане, Грузии и Казахстане по-прежнему простаивает несколько тысяч порожних контейнеров, по данным участников рынка на конец ноября. Компаниям не удается найти достаточно груза для обратной отправки контейнеров в Китай, сообщил представитель транспортной компании. В январе — октябре Азербайджанская железная дорога (АЖД) увеличила на 32% прием контейнерных блок-поездов по ТМТМ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, доведя их количество до 317 блок-поездов, в том числе 119 транзитных поездов, говорится в официальном сообщении АЖД. В Бакинском международном морском порту (Алят) в январе — октябре объем перевалки контейнеров увеличился на 38% относительно того же периода прошлого года и составил 86 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), сообщает АЖД, владеющая портом. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Способы получения информации Argus
Широкий выбор способов предоставления материалов Argus гарантирует вам мгновенный доступ к необходимой информации в любое время и в любом месте.
Преимущества Argus
Наши сотрудники
Наша команда преданных своему делу отраслевых экспертов работает в тесном сотрудничестве с местными участниками рынка, что позволяет им предоставлять вам не только точные ценовые данные, но и обширную аналитическую информацию о рынке. Одних только данных, какими бы точными они ни были, недостаточно.
ПодробнееМетодики
Уникальная рыночная информация, которую получают наши клиенты, основана на проверенных методах анализа рынка. Мы используем прозрачные методики определения цен, в основе которых лежат строгие процедуры, учитывающие особенности рынка.
Подробнее
Наш опыт
Уже более 50 лет клиенты получают точную рыночную информацию от экспертов Argus, совместно работающих на мировых товарно-сырьевых рынках.
Подробнее
Как мы можем вам помочь?
Запросить примеры отчетов
Напишите нам на markets@argusmedia.com или заполните форму, и мы
подберем для вас решение, которое будет соответствовать вашим потребностям.