Ведущее независимое ценовое агентство

Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории

Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории

Moscow, 25 August (Argus) — Крупнейшая российская угледобывающая компания Сибкор планирует в ближайшие годы расширить железнодорожную инфраструктуру почти на всех своих месторождениях и построить новую станцию в Якутии. О ситуации в отрасли, политике компании и причинах, побудивших принять решение об инвестициях, несмотря на кризисные явления, в беседе с Argus рассказал советник генерального директора Сибкора Александр Долгих. — С какими результатами Сибкор завершил первые семь месяцев 2026 г.? — Погрузка угля предприятиями группы по итогам первых семи месяцев год к году снизилась на 3% и составила 49,8 млн т. По видам сообщения динамика разнонаправленная: погрузка на внутренний рынок увеличилась на 1,5%, прибавил восточный экспорт — на 4,5%, до 18,5 млн т, а вот по отправкам в порты северо-запада фиксируем снижение почти на 44%, до 3,2 млн т. — В чем причина снижения? — Сложность текущего момента, с моей точки зрения, содержит несколько составляющих. Первая — это риски, которые уже накоплены в секторе и связаны с макроэкономикой. Высокая ключевая ставка увеличивает стоимость обслуживания долга, а укрепление рубля ухудшает экономику экспорта. И все это на фоне низких цен на уголь и дорогой логистики. Второй год подряд российские угольщики фиксируют убытки. В целом по отрасли речь идет о почти полутриллионе рублей убытка, это огромная цифра. Понятно, что Центральный банк России (ЦБР) — это независимый регулятор, который самостоятельно решает задачи таргетирования инфляции и устойчивости рубля. Но мы, как бизнес, не можем не обращать внимания на то, что жесткая денежно-кредитная политика последних лет толкает процентные ставки вверх, а инвестиции вниз. Впрочем, есть надежды на ее смягчение: в июле ЦБР обновил среднесрочный прогноз, теперь в базовом сценарии на 2028 г. ключевая ставка находится в диапазоне 8—9%. Это благоприятный параметр, нужно просто дожить до этого времени. Вторая и третья составляющие завязаны на перевозчике, его инфраструктуре и тарифах. Восточный полигон (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), несмотря на все усилия по его модернизации, все еще дефицитен и не удовлетворяет весь спрос на перевозки, при этом тарифы обгоняют инфляцию с явным преимуществом. — Ожидаете ли изменения ценовой конъюнктуры в 2027 г.? — Скорее нет, в консервативном сценарии мы закладываем диапазон $95—105/т для поставок энергетического угля на условиях fob Восточный, то есть, по сути, на текущих уровнях. — Каких производственных показателей вы ожидаете по итогам текущего года? — Прогноз перевозок на сентябрь — декабрь близок к 30 млн т. Из них порядка 16,5 млн т — отгрузки для внутреннего потребителя, экспорт на запад — чуть менее 3 млн т, на восток — около 10 млн т. Итого суммарно по году выходим на траекторию выше 85 млн т. — Насколько изменились для вас рынки сбыта после 2022 г.? — После введения эмбарго ЕС на импорт российского угля в 2022 г. европейский рынок для нас закрылся. Все наши угольщики попали под санкции, некоторые даже по два раза. Экспортные потоки развернулись на восток, а на западе для нас остался только один значимый рынок — Турция. Мы активно работаем с давними партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Если Китай ранее был балансирующим рынком, то теперь стал для нас потребителем номер один, куда идет половина экспортного угля. Рынок Индии занимает вторую строчку, до него мы добираемся длинными маршрутами через порты европейской части России. — Сибкор реализует проект по модернизации транспортной инфраструктуры предприятия Ургалуголь в Хабаровском крае. Могли бы вы поподробнее рассказать об этом проекте? — Ургалуголь — наш флагман на Дальнем Востоке, он уникален прежде всего своим географическим положением — 900 км до порта Ванино (Хабаровский край) в обход инфраструктурных тромбов железнодорожной сети. Мы развиваем его комплексно и одновременно по четырем фронтам: открытая добыча, подземная добыча, обогащение и отгрузка. На сегодняшний день завершаем строительство четырех приемо-отправочных путей и вытяжного пути для маневровых работ. Модернизируем перегон от обогатительной фабрики до станции с усилением инфраструктуры для пропуска тяжелых поездов массой 7,1 тыс. т. Параллельно с этим РЖД модернизирует инфраструктуру Байкало-Амурской магистрали (БАМ) между Ургалом и Чегдомыном (оба — в Хабаровском крае). Думаю, во второй половине текущего года мы сможем завершить работы, что позволит исключить угловое движение вагонопотоков через станцию Чегдомын, и откроем тяжеловесное движение для прямого и свободного вывоза угля к мировому океану. — На каких еще предприятиях вы планируете провести модернизацию в ближайшие годы? — Мы развиваем железнодорожную инфраструктуру почти на всех наших производственных площадках — обновляем и модернизируем парк тепловозов, расширяем инфраструктуру, меняем деревянную шпалу на железобетонную и прочее. Отдельно нужно отметить развитие нашего нового кластера в Якутии — Кабактинское месторождение, где будем добывать высококачественный коксующийся уголь марки К (коксовый). Мы уже завершили проектирование железнодорожной станции Кабактинская и в ближайшее время начнем ее строить. Новая станция примкнет к сети Железных дорог Якутии. От Кабакты до моря порядка 1,3 тыс. км в пути, что по нашим меркам совсем не далеко. — Могли бы вы обозначить размер инвестиций, заложенных на эти проекты в ближайшие годы? — С вашего разрешения воздержусь, это коммерческая тайна. К тому же для нас развитие инфраструктуры — это не разовая акция, а бесконечный процесс. Каждые три года мы формируем новый стратегический цикл по логистике, и внутри этих трехлеток проходит актуализация состава проектов и объема финансовых ресурсов. — Не страшно ли с текущей ключевой ставкой привлекать инвестиции в развитие инфраструктуры? — Инвестиционные циклы в отрасли фундаментально шире отдельной фазы в монетарной политике. К тому же вынужденные инвестиционные паузы на выходе влекут эффект упущенного времени, а наша компания за 20 с лишним лет видела уже не один кризис и во всех случаях шла прямо. Да, бывало, замедлялись, но не останавливались. — А как оцените развитие инфраструктуры общего пользования? Некоторые игроки угольного рынка сообщают о сохраняющихся проблемах с движением на востоке страны, в частности на западном участке БАМа. — Да, определенные трудности там имеются. Провозная способность на западных участках БАМа, от Лены (Иркутская обл.) до Тынды (Амурская обл.), задействована на 40%, а на финишной прямой на востоке — на 60%. Имеем парадоксальную ситуацию — обновленный БАМ наполовину не задействован. Сложности, как мне кажется, связаны с тягой. По-хорошему нужно электрифицировать линию от Волочаевки (Еврейская автономная обл.) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) и высвободить парк локомотивов. Либо форсировать закупку тягового подвижного состава, но опять же нужно понимать, за счет каких источников — если за счет роста тарифа, то опустеет уже не только БАМ, но и Транссиб. — Как вы оцените баланс рабочего парка полувагонов на сети РЖД? — На мой взгляд, сегодня парк полувагонов избыточен, но это сейчас. В ближайшие годы пройдут волны списания типового парка, что при заданном темпе воспроизводства создаст дефицит. Вместе с этим нужно не забывать, что сейчас идет процесс замещения типовых вагонов инновационными. Например, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России уже предложила внести в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования приоритет для инновационных вагонов при перевозках угольной продукции на экспорт (очередь л). Мера разумная, нужно только регламентировать особый порядок при перевозках в адрес некоторых погранпереходов с Китаем, где инновацию не принимают. — В последнее время все чаще на различных площадках звучит мнение, что взаимодействие частных компаний с РЖД наладилось. А вы видите улучшение? — Я бы не сказал, что взаимодействие было плохим. Да, бывают сложности, но все решается в рабочем порядке. Из системных разногласий в диалоге РЖД с грузоотправителями наиболее острый вопрос — это распределение ответственности. У нас до сих пор действуют правила учетных карточек, принятые еще в эпоху Министерства путей сообщения. В результате на ответственность РЖД приходится фактически один код — неподача перевозчиком вагонов. Во всех остальных жизненных ситуациях виноваты грузоотправители. Сегодня нужно заново расчертить зоны ответственности участников перевозочного процесса, исходя из текущих реалий. Такое поручение дано правительством России. Думаю, эту работу до конца года сумеем совместно провести. — В каких ситуациях стоило бы снять ответственность с грузоотправителя? — Мы не хотим просто снять или переложить ответственность, мы хотим договориться о правилах игры. Возьмем распространенную ситуацию в Кузбассе: подъездные пути предприятия забиты порожними вагонами сторонних операторов, как следствие, оно не может принять парк, заявленный под погрузку. РЖД не будет заниматься разбором обстоятельств, а только задокументирует, что отправитель вовремя не предъявил груз. Или возьмем конвенционные ограничения, которые перевозчик вводит в отношении отдельных станций по своему усмотрению — это ведь настоящий черный ящик, нет понятных правил. Разных ситуаций много, можно из них составить увесистый кодекс прецедентов, но нужно сформировать для отрасли качественное регуляторное поле. — На разных площадках представители РЖД обсуждают идею возврата к технологии работы с обезличенным вагонным парком операторов — по аналогии с инвентарным. Как вы оцените такую инициативу? — Основная цель, которую преследует РЖД, обращаясь к этой идее, — оптимизация порожнего пробега. Эта задача так не решается. У нас не Госплан, и в рыночных условиях у этого решения всегда присутствует некоторая неоптимальность. Я против контрреформ в принципе, что в операторском бизнесе, что в стивидорном секторе, например. — А стоит ли завершать реформу в том виде, как задумывалось изначально, включая приватизацию локомотивного парка? — Нет, с этим нужно повременить. Появление множества перевозчиков на ограниченной инфраструктуре пока невозможно представить. Конкурирующие перевозчики не смогут разъехаться, выясняя, чей приоритет приоритетней, а пострадают в итоге отправители и грузополучатели. Где-нибудь на некоторых малоинтенсивных линиях можно запустить частный локомотив в пилотном режиме, посмотреть эффекты, но не в общесетевом масштабе. — Летом этого года РЖД объявила рынку свое видение тарифной политики, в частности сближение тарифных классов. Как вы считаете, какие изменения требуются в этой области? — На эту тему написана не одна диссертация. Но если не погружаться сейчас глубоко, а предложить несложные инструментальные дополнения к тарифной надстройке, то в первую очередь стоило бы посмотреть на возможности динамического тарифа для стимулирования недозагруженной инфраструктуры. — Российская угольная отрасль раз в несколько лет входит в очередной кризис. Есть ли ресурсы для борьбы с этим явлением? — Да. Нужно работать с издержками, следить за рынком и планировать работу. Прогноз развития угольного рынка является частью Энергетической стратегии России до 2050 г., в разработке которой угольщики также принимали непосредственное участие и на которую мы во многом сегодня ориентируемся. Исходя из документа, добыча угля с 2025 г. по 2050 г. должна вырасти с 440 млн т до 662 млн т. В экспорте тоже заложен скачок с более 200 млн т до 350,1 млн т. Это возможно только при условии работы с издержками за счет повышения доли открытой добычи и обогащения, чтобы гнать по и без того загруженному Восточному полигону не тонны, а калории. Александр Долгих Родился в 1982 г. Окончил Московский государственный институт международных отношений (университет) МИД России (МГИМО) по специальности внешнеэкономические связи. Занимал различные должности в международных компаниях и на государственной службе. С 2016 г. работает в структурах компании Сибкор. С 2026 г. — советник генерального директора — руководитель департамента регуляторной политики Сибкор. Сибкор Крупнейшая в отрасли компания России. Месторождения компании расположены в Кемеровской области, Хакасии, Бурятии, Красноярском крае, Забайкалье, Хабаровском крае, а также в Приморье. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.