Ведущее независимое ценовое агентство
События мировых энергетических и товарно-сырьевых рынков
Прогноз цен и перспективные исследования рынка
Telegram-канал Argus
Рынки
Argus всесторонне освещает товарно-сырьевые рынки, охватывая всю цепочку от добычи сырья до его переработки и конечного потребления.
Мы предоставляем актуальную аналитику, точные котировки, и организуем отраслевые конференции.
Актуальная рыночная информация
Наши международные эксперты по энергетическим и товарно-сырьевым рынкам информируют клиентов о событиях на энергетических и товарно-сырьевых рынках. Ознакомьтесь с последними текстовыми, аудио- и видеоматериалами Argus
Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности
Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности
Moscow, 22 September (Argus) — Из-за возросших военных рисков в Черном море экспортеры зерна были вынуждены в короткий срок переориентировать грузопотоки на альтернативные маршруты. О том, как инфраструктура на Балтике справляется с выросшими объемами, а также о перспективах отправок зерна через порты Дальнего Востока в интервью Argus рассказал генеральный директор компании Новосибирскхлебопродукт (НХП), вице-президент Опоры России Сергей Соколов. — Россия в прошлом году собрала третий за всю историю страны урожай зерна — более 144 млн т. Какие ожидания у аграриев на текущий сельскохозяйственный сезон 2026/27? — Если бы вы спросили меня об этом на несколько месяцев раньше, я бы просто назвал сопоставимые 140—145 млн т. При этом Юг нарастил сбор урожая на 35% к уровню прошлого года, а Сибирь, в силу погоды, снизила объемы на 30%. Но в свете последних событий величина урожая перестала в полной мере отражать наши ожидания. Сегодня первым вопросом для нас стала агрологистика, а вторым — финансовые результаты всей цепочки. Мы понимаем, что традиционные маршруты отгрузки зерна через глубоководные порты Черного моря исчерпали себя. Здесь сработали и предписания Минобороны, и увеличившаяся стоимость фрахта, а также страховые компании, демонстрирующие неготовность взять на себя все накопившиеся риски. Дальше на фоне сложностей с экспортом цены на зерно на внутреннем рынке достигли исторических минимумов, например, пшеница сегодня реализуется не дороже 9 000 руб./т против ожидаемых сельхозпроизводителями 14 000—15 000 руб./т. Все это подтолкнуло нас активнее развивать экспортные маршруты через порты Балтики и, конечно, рассматривать альтернативные рынки сбыта. — Насколько драматично эта вынужденная переориентация экспорта на порты Балтики может сказаться на результате общего вывоза зерна в этом сезоне? — Мы работаем по новому сценарию всего пару месяцев, поэтому полностью оценить возможные масштабы изменений пока сложно. Будет не удивительно, если текущая ситуация обернется недовывозом около 10 млн т зерна на экспорт. В то же время я бы настаивал на том, что программу-минимум по вывозу зерна на уровне не менее 40 млн т российские участники рынка выполнить должны. Знаете, если посмотреть на текущую ситуацию под другим углом, то она заставила экспортеров, владельцев инфраструктуры и Минсельхоз России сплотиться, по-новому посмотреть на логистику и дать старт идеям, которые раньше обсуждались только в формате далекоидущих планов. — Например? — Например, каботажные отгрузки зерна малым флотом на Балтику. В августе этого года наша компания совместно с производителем зерна — агрохолдингом Парфеновское и Волжским пароходством впервые отправила продукт из Тольятти [Самарская обл.] в порт Высоцк [Ленинградская обл.]. Мы проходили через непростой участок — Городецкий гидроузел [Нижегородская обл.], где Минтранс совместно с Минсельхозом помогали поднять уровень воды в канале. В результате мы доставили первые 50 тыс. т зерна в Высоцк для дальнейшей отгрузки на экспорт. — А насколько рентабельна такая схема? — Она ситуативно правильна. События вокруг Черного моря толкают мировые цены вверх. Кроме того, Минсельхоз инициировал мораторий на взимание экспортной пошлины на зерно. — Можно ли сказать, что инфраструктура портов на Балтике оказалась не готова к перестройке маршрутов? — Искусство перевозки заключается в ритмичности. Иначе говоря, любые расчеты пропускных способностей ломаются при сгущении грузовых потоков. Поэтому сегодня я бы назвал ключевым вопрос обеспечения ритмичности поставок. Инфраструктура балтийских портов проходит настоящее производственное испытание, и это нормально. — А на каких звеньях логистических цепочек сегодня больше сложностей: на железнодорожном или портовом? — Порты сегодня принимают все грузы без проблем, возникающие сложности я бы больше связывал с отгрузками по железной дороге. Вы же понимаете, что Северо-Кавказская магистраль долгие годы была выгрузочной дорогой, и вопрос обеспечения ее порожним парком не возникал от слова совсем. Теперь же ситуация развернулась на 180 градусов, и коллегам нужно время на перестройку технологических процессов. С августа при Минсельхозе России действует штаб по вопросам переориентации грузовых потоков сельскохозяйственной продукции, куда вошли в том числе представители Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД и Росжелдора. Мы собираемся два раза в неделю, и возникающие вопросы решаются очень оперативно. Появляется проблема с согласованием плана, с заявками на перевозку ГУ-12, с бросанием поездов — все эти вопросы получают практическое решение за часовое совещание. Я достаточно давно работаю на рынке, но такой оперативности и слаженности не видел давно. — А на других магистралях РЖД, помимо Северо-Кавказской, вы не фиксируете задержек? — Иногда случаются затруднения на станциях погрузки/выгрузки, но это не катастрофа, это просто обычные рабочие моменты. Кроме того, с августа по поручению Президента России зерно, следующее в адрес портов Балтики и Дальнего Востока, подняли в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в третью очередь. Мы больше не смотрим вслед углю. Это долгожданное решение, о котором мы просили еще в 2023 г. До этого момента не субсидируемое зерно ехало в восьмой-девятой очередях. — А как оцените текущую доступность грузовых вагонов? — Если уметь работать, то ресурсов будет достаточно. Мы сегодня комбинируем все доступные механизмы на транспортном рынке. Например, у нас есть собственный парк, есть сервисный контракт с компанией Русагротранс, есть сделки на споте. Все эти истории в комплексе позволяют нам в сложных ситуациях вывозить нашу продукцию оперативно и по разумной цене. — Участники рынка опасались, что переток грузов в порты Балтики повлечет рост ставок перевалки. Видите ли вы повышение тарифов со стороны терминалов? — Не скрою, тарифы немного подросли, но я бы не назвал это несдержанностью стивидорных компаний. Любой дополнительный объем требует от терминала увеличения штата и продолжительности смен, а следовательно, и расходов. Повторюсь, повышение тарифов в нынешней ситуации минимальное, сказать о том, что перевалка подорожала вдвое, я не могу. — Что мешает сегодня наращивать отгрузки через терминалы Дальнего Востока? — Отсутствие накопителей. В последние годы у нас не возникало острой потребности в наращивании отгрузок через Приморье, поэтому сегодня сформировать крупнотоннажную партию в этом регионе негде. — Но ведь какие-то объемы через этот регион сейчас идут? — Да, небольшие объемы через порты Дальнего Востока отгружаются, но только в ближайшие страны, куда можно добраться за два-три дня. Мы сами с удовольствием ежегодно отгружаем 200 тыс. т продукции в Южную Корею, но перспективы Дальнего Востока намного больше. Порты Приморья — это глубокая вода, причальные стенки, позволяющие грузить суда типа Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т), ну и, конечно, перспективные рынки сбыта с растущим населением и его доходами. Сегодня из-за отсутствия накопителей мы не достреливаем нашей агропромышленной продукцией до очень лояльных России рынков Индонезии, Вьетнама, Бангладеш, Индии, Филиппин, Таиланда. Как только у нас появится возможность для отгрузки партий объемом не менее 40 тыс. т, для нас сразу откроются атомные перспективы. Государство уже проинвестировало внушительную сумму в развитие агропромышленного сектора Сибири. Сегодня Сибирский федеральный округ стабильно производит 6—8 млн т профицитной продукции АПК, которая в силу географической удаленности от основных экспортных переходов накапливается и задерживается внутри. Следующий логический шаг — финализация товаропроводящей цепочки. Трейдеры готовы кооперироваться и отправлять продукцию крупнотоннажными судами через Дальний Восток, азиатского флота на востоке достаточно, с платежами проблем не возникает, кроме того, уже не первый год действует круглогодичная субсидия для отправки зерна по железной дороге. Все сложилось, осталось решить вопрос регулярности потока и понять, что эта история будет работать даже в случае возвращения зерна на черноморские маршруты. Ну и, конечно, решить вопросы с адаптацией угольных терминалов, строительством накопителей и отдельными лимитами железнодорожной субсидии. — А у вас не возникало желания самому поставить накопитель на Дальнем Востоке? — Это в большей степени вопрос к стивидорам, потому что накопитель имеет смысл только при условии размещения на территории действующего порта. Я верю, что угольные терминалы, в том числе в Находке [Приморский край], в ближайшее время сами придут к диверсификации грузовой базы и установке накопителей. Думаю, что при сплочении всех участников процесса отгрузки крупнотоннажных судов с зерном через Приморье могут начаться уже в этом году. — Нуждается ли сегодня зерновая отрасль еще в каких-то мерах господдержки? — Прежде всего, хочется поблагодарить Президента России за железнодорожную субсидию на перевозку зерна, которой с августа пользуются российские участники рынка. В сложившейся ситуации это действительно очень помогло. Вместе с тем хочется сказать, что любая субсидия — не резиновая. В 2026 г. с подачи Минфина России размер субсидий на компенсацию льготного тарифа РЖД при перевозке сельхозгрузов был снижен до 6 млрд руб. И этот механизм распространяется не только на зерновиков, но и, к примеру, на железнодорожные перевозки рыбы с Дальнего Востока, и на удобрения, и на перевозки продукции по Крымской железной дороге. Неудивительно, что вся сумма расходуется за три месяца. Поэтому я считаю необходимым, во-первых, увеличить лимиты финансирования данной меры поддержки, как минимум, до 15 млрд руб., а, во-вторых, четко определить адресатов субсидии. Сегодня направить заявку на льготную перевозку могут и грузовладельцы, и компании без своей грузовой базы, которые иногда приторговывают согласованными заявками ГУ-12, нередко срывая перевозки. С этой проблемой нужно разобраться. — Насколько сильно ситуация в Ормузском проливе сказалась на российском экспорте зерна? — Сильно. Иран — заметный партнер для нашей страны, поэтому любые волнения на этом направлении закономерно отражаются на нас. Фрахт зерна в Иран уже подорожал до $100/т, военные риски возросли. Проблема Ормуза — это еще один вызов для нашего рынка. — Ожидаете ли увеличения закупок зерна в интервенционный фонд в этом году? — Я знаю, что такие планы есть, но на сегодняшний день емкости для размещения такого зерна практически исчерпаны. Только в Сибирском федеральном округе хранится 1,5 млн т интервенционного фонда, и по некоторым позициям фонд не обновляется — можно найти закладки, датированные даже 2016 г. Нужно, чтобы этот механизм работал постоянно, чтобы зерно не просто уходило на хранение. Интервенционный фонд с 2001 г. не единожды выручал рынок. Даже сам информационный повод о готовящихся закупках или выпуске на рынок дополнительных объемов заметно стабилизировал состояние рынка. Поэтому пока мы ждем, что в ближайшее время будет объявлен конкурс по выбору хранилищ, но это небыстрый процесс. — В 2023 г. на рынке начались первые разговоры о создании зерновой биржи БРИКС, а не так давно Минэкономразвития сообщило, что концептуальная модель биржи готова. Каково ваше отношение к этому инструменту? — Я в эту историю верю. Торговая емкость стран, входящих в БРИКС, — шикарная тема. Мы бы могли совместно планировать объемы потребления, понимать реальные потоки на будущее. Но для того, чтобы это заработало, нужно разобраться в механизмах взаиморасчетов и понять ценовую стратегию, по которой мы будем работать. Сергей Соколов Родился в 1983 г. в Новосибирске. В 2005 г. окончил факультет экономика и управление на предприятии Сибирского университета потребительской кооперации. В 2008 г. получил образование на факультете государственное и муниципальное управление Сибирской академии государственной службы. В 2013 г. прошел президентскую программу подготовки управленческих кадров для народного хозяйства в Новосибирском государственном университете экономики и управления. Доктор экономических наук. С 2010 г. возглавляет компанию Новосибирскхлебопродукт. Вице-президент Опоры России — председатель комитета по сельскому хозяйству. Член рабочей группы Госсовета по направлению Сельское хозяйство. Член экспертного совета комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Советник губернатора Новосибирской области. Новосибирскхлебопродукт Агропромышленная компания, экспортирующая около 1 млн т/год зерновой и масличной продукции на рынки 10 стран из портов Балтики, Каспия, Азовско-Черноморского бассейна и Приморского края. Собственные элеваторные мощности компании позволяют единовременно хранить в Новосибирской области более 150 тыс. т продукции. Анастасия Баранец Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории
Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории
Moscow, 25 August (Argus) — Крупнейшая российская угледобывающая компания Сибкор планирует в ближайшие годы расширить железнодорожную инфраструктуру почти на всех своих месторождениях и построить новую станцию в Якутии. О ситуации в отрасли, политике компании и причинах, побудивших принять решение об инвестициях, несмотря на кризисные явления, в беседе с Argus рассказал советник генерального директора Сибкора Александр Долгих. — С какими результатами Сибкор завершил первые семь месяцев 2026 г.? — Погрузка угля предприятиями группы по итогам первых семи месяцев год к году снизилась на 3% и составила 49,8 млн т. По видам сообщения динамика разнонаправленная: погрузка на внутренний рынок увеличилась на 1,5%, прибавил восточный экспорт — на 4,5%, до 18,5 млн т, а вот по отправкам в порты северо-запада фиксируем снижение почти на 44%, до 3,2 млн т. — В чем причина снижения? — Сложность текущего момента, с моей точки зрения, содержит несколько составляющих. Первая — это риски, которые уже накоплены в секторе и связаны с макроэкономикой. Высокая ключевая ставка увеличивает стоимость обслуживания долга, а укрепление рубля ухудшает экономику экспорта. И все это на фоне низких цен на уголь и дорогой логистики. Второй год подряд российские угольщики фиксируют убытки. В целом по отрасли речь идет о почти полутриллионе рублей убытка, это огромная цифра. Понятно, что Центральный банк России (ЦБР) — это независимый регулятор, который самостоятельно решает задачи таргетирования инфляции и устойчивости рубля. Но мы, как бизнес, не можем не обращать внимания на то, что жесткая денежно-кредитная политика последних лет толкает процентные ставки вверх, а инвестиции вниз. Впрочем, есть надежды на ее смягчение: в июле ЦБР обновил среднесрочный прогноз, теперь в базовом сценарии на 2028 г. ключевая ставка находится в диапазоне 8—9%. Это благоприятный параметр, нужно просто дожить до этого времени. Вторая и третья составляющие завязаны на перевозчике, его инфраструктуре и тарифах. Восточный полигон (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), несмотря на все усилия по его модернизации, все еще дефицитен и не удовлетворяет весь спрос на перевозки, при этом тарифы обгоняют инфляцию с явным преимуществом. — Ожидаете ли изменения ценовой конъюнктуры в 2027 г.? — Скорее нет, в консервативном сценарии мы закладываем диапазон $95—105/т для поставок энергетического угля на условиях fob Восточный, то есть, по сути, на текущих уровнях. — Каких производственных показателей вы ожидаете по итогам текущего года? — Прогноз перевозок на сентябрь — декабрь близок к 30 млн т. Из них порядка 16,5 млн т — отгрузки для внутреннего потребителя, экспорт на запад — чуть менее 3 млн т, на восток — около 10 млн т. Итого суммарно по году выходим на траекторию выше 85 млн т. — Насколько изменились для вас рынки сбыта после 2022 г.? — После введения эмбарго ЕС на импорт российского угля в 2022 г. европейский рынок для нас закрылся. Все наши угольщики попали под санкции, некоторые даже по два раза. Экспортные потоки развернулись на восток, а на западе для нас остался только один значимый рынок — Турция. Мы активно работаем с давними партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Если Китай ранее был балансирующим рынком, то теперь стал для нас потребителем номер один, куда идет половина экспортного угля. Рынок Индии занимает вторую строчку, до него мы добираемся длинными маршрутами через порты европейской части России. — Сибкор реализует проект по модернизации транспортной инфраструктуры предприятия Ургалуголь в Хабаровском крае. Могли бы вы поподробнее рассказать об этом проекте? — Ургалуголь — наш флагман на Дальнем Востоке, он уникален прежде всего своим географическим положением — 900 км до порта Ванино (Хабаровский край) в обход инфраструктурных тромбов железнодорожной сети. Мы развиваем его комплексно и одновременно по четырем фронтам: открытая добыча, подземная добыча, обогащение и отгрузка. На сегодняшний день завершаем строительство четырех приемо-отправочных путей и вытяжного пути для маневровых работ. Модернизируем перегон от обогатительной фабрики до станции с усилением инфраструктуры для пропуска тяжелых поездов массой 7,1 тыс. т. Параллельно с этим РЖД модернизирует инфраструктуру Байкало-Амурской магистрали (БАМ) между Ургалом и Чегдомыном (оба — в Хабаровском крае). Думаю, во второй половине текущего года мы сможем завершить работы, что позволит исключить угловое движение вагонопотоков через станцию Чегдомын, и откроем тяжеловесное движение для прямого и свободного вывоза угля к мировому океану. — На каких еще предприятиях вы планируете провести модернизацию в ближайшие годы? — Мы развиваем железнодорожную инфраструктуру почти на всех наших производственных площадках — обновляем и модернизируем парк тепловозов, расширяем инфраструктуру, меняем деревянную шпалу на железобетонную и прочее. Отдельно нужно отметить развитие нашего нового кластера в Якутии — Кабактинское месторождение, где будем добывать высококачественный коксующийся уголь марки К (коксовый). Мы уже завершили проектирование железнодорожной станции Кабактинская и в ближайшее время начнем ее строить. Новая станция примкнет к сети Железных дорог Якутии. От Кабакты до моря порядка 1,3 тыс. км в пути, что по нашим меркам совсем не далеко. — Могли бы вы обозначить размер инвестиций, заложенных на эти проекты в ближайшие годы? — С вашего разрешения воздержусь, это коммерческая тайна. К тому же для нас развитие инфраструктуры — это не разовая акция, а бесконечный процесс. Каждые три года мы формируем новый стратегический цикл по логистике, и внутри этих трехлеток проходит актуализация состава проектов и объема финансовых ресурсов. — Не страшно ли с текущей ключевой ставкой привлекать инвестиции в развитие инфраструктуры? — Инвестиционные циклы в отрасли фундаментально шире отдельной фазы в монетарной политике. К тому же вынужденные инвестиционные паузы на выходе влекут эффект упущенного времени, а наша компания за 20 с лишним лет видела уже не один кризис и во всех случаях шла прямо. Да, бывало, замедлялись, но не останавливались. — А как оцените развитие инфраструктуры общего пользования? Некоторые игроки угольного рынка сообщают о сохраняющихся проблемах с движением на востоке страны, в частности на западном участке БАМа. — Да, определенные трудности там имеются. Провозная способность на западных участках БАМа, от Лены (Иркутская обл.) до Тынды (Амурская обл.), задействована на 40%, а на финишной прямой на востоке — на 60%. Имеем парадоксальную ситуацию — обновленный БАМ наполовину не задействован. Сложности, как мне кажется, связаны с тягой. По-хорошему нужно электрифицировать линию от Волочаевки (Еврейская автономная обл.) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) и высвободить парк локомотивов. Либо форсировать закупку тягового подвижного состава, но опять же нужно понимать, за счет каких источников — если за счет роста тарифа, то опустеет уже не только БАМ, но и Транссиб. — Как вы оцените баланс рабочего парка полувагонов на сети РЖД? — На мой взгляд, сегодня парк полувагонов избыточен, но это сейчас. В ближайшие годы пройдут волны списания типового парка, что при заданном темпе воспроизводства создаст дефицит. Вместе с этим нужно не забывать, что сейчас идет процесс замещения типовых вагонов инновационными. Например, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России уже предложила внести в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования приоритет для инновационных вагонов при перевозках угольной продукции на экспорт (очередь л). Мера разумная, нужно только регламентировать особый порядок при перевозках в адрес некоторых погранпереходов с Китаем, где инновацию не принимают. — В последнее время все чаще на различных площадках звучит мнение, что взаимодействие частных компаний с РЖД наладилось. А вы видите улучшение? — Я бы не сказал, что взаимодействие было плохим. Да, бывают сложности, но все решается в рабочем порядке. Из системных разногласий в диалоге РЖД с грузоотправителями наиболее острый вопрос — это распределение ответственности. У нас до сих пор действуют правила учетных карточек, принятые еще в эпоху Министерства путей сообщения. В результате на ответственность РЖД приходится фактически один код — неподача перевозчиком вагонов. Во всех остальных жизненных ситуациях виноваты грузоотправители. Сегодня нужно заново расчертить зоны ответственности участников перевозочного процесса, исходя из текущих реалий. Такое поручение дано правительством России. Думаю, эту работу до конца года сумеем совместно провести. — В каких ситуациях стоило бы снять ответственность с грузоотправителя? — Мы не хотим просто снять или переложить ответственность, мы хотим договориться о правилах игры. Возьмем распространенную ситуацию в Кузбассе: подъездные пути предприятия забиты порожними вагонами сторонних операторов, как следствие, оно не может принять парк, заявленный под погрузку. РЖД не будет заниматься разбором обстоятельств, а только задокументирует, что отправитель вовремя не предъявил груз. Или возьмем конвенционные ограничения, которые перевозчик вводит в отношении отдельных станций по своему усмотрению — это ведь настоящий черный ящик, нет понятных правил. Разных ситуаций много, можно из них составить увесистый кодекс прецедентов, но нужно сформировать для отрасли качественное регуляторное поле. — На разных площадках представители РЖД обсуждают идею возврата к технологии работы с обезличенным вагонным парком операторов — по аналогии с инвентарным. Как вы оцените такую инициативу? — Основная цель, которую преследует РЖД, обращаясь к этой идее, — оптимизация порожнего пробега. Эта задача так не решается. У нас не Госплан, и в рыночных условиях у этого решения всегда присутствует некоторая неоптимальность. Я против контрреформ в принципе, что в операторском бизнесе, что в стивидорном секторе, например. — А стоит ли завершать реформу в том виде, как задумывалось изначально, включая приватизацию локомотивного парка? — Нет, с этим нужно повременить. Появление множества перевозчиков на ограниченной инфраструктуре пока невозможно представить. Конкурирующие перевозчики не смогут разъехаться, выясняя, чей приоритет приоритетней, а пострадают в итоге отправители и грузополучатели. Где-нибудь на некоторых малоинтенсивных линиях можно запустить частный локомотив в пилотном режиме, посмотреть эффекты, но не в общесетевом масштабе. — Летом этого года РЖД объявила рынку свое видение тарифной политики, в частности сближение тарифных классов. Как вы считаете, какие изменения требуются в этой области? — На эту тему написана не одна диссертация. Но если не погружаться сейчас глубоко, а предложить несложные инструментальные дополнения к тарифной надстройке, то в первую очередь стоило бы посмотреть на возможности динамического тарифа для стимулирования недозагруженной инфраструктуры. — Российская угольная отрасль раз в несколько лет входит в очередной кризис. Есть ли ресурсы для борьбы с этим явлением? — Да. Нужно работать с издержками, следить за рынком и планировать работу. Прогноз развития угольного рынка является частью Энергетической стратегии России до 2050 г., в разработке которой угольщики также принимали непосредственное участие и на которую мы во многом сегодня ориентируемся. Исходя из документа, добыча угля с 2025 г. по 2050 г. должна вырасти с 440 млн т до 662 млн т. В экспорте тоже заложен скачок с более 200 млн т до 350,1 млн т. Это возможно только при условии работы с издержками за счет повышения доли открытой добычи и обогащения, чтобы гнать по и без того загруженному Восточному полигону не тонны, а калории. Александр Долгих Родился в 1982 г. Окончил Московский государственный институт международных отношений (университет) МИД России (МГИМО) по специальности внешнеэкономические связи. Занимал различные должности в международных компаниях и на государственной службе. С 2016 г. работает в структурах компании Сибкор. С 2026 г. — советник генерального директора — руководитель департамента регуляторной политики Сибкор. Сибкор Крупнейшая в отрасли компания России. Месторождения компании расположены в Кемеровской области, Хакасии, Бурятии, Красноярском крае, Забайкалье, Хабаровском крае, а также в Приморье. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: прогноз РЖД по погрузке излишне оптимистичен
Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: прогноз РЖД по погрузке излишне оптимистичен
Moscow, 23 July (Argus) — Погрузка РЖД в конце весны — начале лета вырвалась в плюс, однако этого может быть недостаточно для достижения цели, поставленной правительством России на текущий год. О текущей ситуации на сети РЖД, а также о перспективах новой тарифной системы в интервью Argus рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин. — После многомесячного снижения погрузка РЖД начала показывать осторожный рост. Можно ли назвать эту динамику долгосрочной тенденцией? — Глобально поводов для оптимизма нет. Любой рост сегодня — это отражение краткосрочных тенденций на рынке, а не системные улучшения в работе РЖД. Иначе говоря, конъюнктура рынка каменного угля немного улучшилась, и мы в моменте сразу увидели это на результатах погрузки. Сейчас цена на уголь пошла вниз, рубль укрепился, дизтопливо выросло в цене, и оснований для роста стало уже не так много. Будем откровенны — даже кратный рост перевозок зерна или удобрений не сильно сказывается на общей динамике погрузки. — В начале года правительство поставило перед РЖД задачу: перевезти по сети не менее 1 млрд 132 млн т грузов. Госкомпании ничего не осталось, как включить эту цифру в прогноз по году. Считаете ли эту цель достижимой? — Такой прогноз мне кажется излишне оптимистичным. Если мы с вами посмотрим на текущие значения погрузки и закономерность, с которой грузы распределяются по месяцам, то поймем, что для достижения 1 млрд 132 млн т по году мы должны завершить июль с приростом не менее 4% к прошлому году, а в августе прирасти как минимум на 5%. С учетом текущей обстановки и того, что в последние месяцы мы росли не более чем на 1%, мне такой расклад кажется маловероятным. — Какой прогноз видится вам более реалистичным? — Я думаю, что в текущем году мы сработаем в ноль в динамике к прошлому году, то есть выйдем на те же 1 млрд 116 млн т. Это реалистичный прогноз. Если мы берем прогноз оптимистичный и представляем, что РЖД по итогам года смогла перевезти все, что было предъявлено к перевозке, то погрузка вырастет на 7,5% к прошлому году, до 1 млрд 199,7 млн т. Потенциальный рост на 7,5%, или 83,7 млн т, — это то, что сегодня остается за бортом по вине РЖД. — Что мешает госкомпании везти больше? — Главная проблема в том, что на железной дороге ручное управление все еще побеждает автоматику. Почему так происходит? ДМЗИ [динамическая модель загрузки инфраструктуры] — это система, которая выявляет, исходя из загруженных в нее данных, сможет ли грузовладелец отправить столько, сколько он заявил. Однако цифры в ДМЗИ зачастую не совпадают с техническими планами: по некоторым станциям до сих пор указаны данные 2005 г., по некоторым — 2018 г., где-то данные внесены некорректно, а где-то — отсутствуют в принципе. Вот и получается, что какая бы классная ни была система ДМЗИ, она просто не в состоянии принимать адекватные решения по всей сети. Сейчас мы находимся в ситуации, когда специалисты движенческого блока РЖД продолжают вручную оценивать, сколько может или не может провезти отдельно взятый стык [между различными дорогами]. На этом этапе интересы коммерческого блока госкомпании мало кого волнуют, задача движенцев — снизить порожний пробег и провезти как можно больше тонн, совершив при этом как можно меньше вагоноотправок. Эта история — не про бизнес. — То есть ответственность в сложившейся на сети ситуации лежит на РЖД? — Не совсем так. Кроме РЖД, есть конкурентный сегмент транспортного рынка, который представлен отдельными частными структурами — операторскими компаниями. Они также оказывают влияние на ситуацию на сети РЖД. У операторов, кстати, есть свои вопросы к госкомпании, но надо помнить, что правила движения и игры для всех одинаковы. Выезжая на автомобильную дорогу, водитель на своем автомобиле соблюдает правила дорожного движения и не возмущается тем, что его ущемляют, когда он видит, что проезд запрещен или организовано одностороннее движение. — Кстати, об операторском бизнесе и частной инициативе — все чаще слышны разговоры о необходимости всеобщего обезличивания парка, а некоторые операторы уже внедряют этот инструмент на практике. Как вы оцениваете такие перспективы? — Я могу точно сказать, что балансовый метод управления движением на сети в свое время доказал свою эффективность. В 2018 г. РЖД не просто так выходила с предложением вернуться к этой истории и снова перейти на обезличенный парк, но стараниями Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) эта инициатива была отклонена. Однако мы видим, что РЖД — это большая и терпеливая монополия, которая наблюдает и ждет, когда рынок на фоне складывающейся экономической ситуации сам будет вынужден вернуться к этой идее. Тем более что почва для этого почти подготовлена. — Поясните, пожалуйста. — РЖД отлично распиарила договоры о взаимодействии с операторами, и их заключают все больше и больше участников рынка. Теперь госкомпания начинает продвигать договоры уже с грузовладельцами о гарантированном вывозе определенных объемов груза. Далее, как мне видится, РЖД совместит договоры, дающие право управлять парком, и договор о гарантированном вывозе грузов, и мы увидим если не обезличенный парк в чистом виде, то как минимум возвращение к системе агентских договоров с перевозчиком. Понятно, что на первом этапе далеко не все подпишут соглашения, но здесь опять сработает умение РЖД ждать. Иначе говоря, компании, согласившиеся на заключение договоров, получат возможность зарабатывать на самых рентабельных направлениях, а оставшиеся будут сталкиваться со всеми возможными ограничениями и сложностями. — Когда стоит этого ожидать? — Изначально целевым считался 2030 г., но думаю, что в текущих условиях более реалистичным выглядит 2028 г. Возвращаясь к вопросу: несколько крупных операторов объединили парк, разделяя, по крайней мере на первое время, владение парком и коммерческие отношения с клиентами, что позволяет усилить позиции на рынке. В какой-то момент может оказаться, что все участники, заключившие соглашения о взаимодействии с РЖД, будут представлены в рамках этого операторского объединения, что станет прекрасным дополнением к новой модели работы РЖД с парком операторов. — Вопрос на злобу дня: могут ли удорожание дизтоплива и отток грузов с автотранспорта поддержать погрузку в ближайшие месяцы? — Теоретически — да. Но РЖД и операторское сообщество — это структуры, которые не способны оперативно реагировать на изменение конъюнктуры, поэтому сказать, что сейчас коллеги возьмут и подхватят упавшие объемы, так же, как в свое время это делали автоперевозчики, я не готов. Думаю, что отдельно взятые заметные партии грузов могут быть привлечены на железную дорогу в сентябре — октябре, но если взять погрузку в целом, то за счет снижения объемов нефтяных грузов и волатильности поставок каменного угля это не даст сильного прироста. Будет, так скажем, баш на баш. — А есть риск, что удорожание дизтоплива скажется на снижении поставок, к примеру угля, что негативно повлияет на погрузку — грузы просто не доберутся до сети РЖД? — И такой риск тоже есть. Угольщики потребляют более 500 тыс. т/месяц дизтоплива. Для них это необходимый минимум. Конечно, рост цен на топливо с условных 80—90 руб./л до 110—130 руб./л будет ощутим, не говоря уже о физической доступности топлива. Кузбасс сегодня находится в красной зоне по всем показателям, и растущая стоимость дизтоплива усилит негативный финансовый результат региона. Я не исключаю, что угольные компании найдут поддержку в правительстве, однако пока поводов для оптимизма немного. — Многие операторы заявили о дефиците рабочего парка вагонов на сети РЖД, а некоторые из них из-за этого вывели львиную долю своего подвижного состава из отстоя. Как это повлияет на ситуацию? — Я не вижу снижения количества вагонов в отстое. Если отдельные крупные операторы выводят подвижной состав из отстоя, то эта емкость сразу нивелируется парком средних и маленьких операторов. Опять же, имеющиеся схемы отставления парка не позволят вам взять и в моменте вывести весь парк на сеть: сейчас вагоны физически снимаются с тележек и с путей какого бы то ни было пользования. Так, платформы сейчас расставляются буквально в чистом поле в четыре-шесть ярусов. — Согласны ли вы с оценками РЖД в отношении объемов профицита вагонов на сети на уровне около 400 тыс. единиц? — Если мы исходим из объемов потенциальной погрузки, то профицит намного меньше — 75—80 тыс. вагонов. Но есть нюанс. Первый и самый главный — оборот вагона на сети. Предположим, что РЖД ежесуточно грузит 45 тыс. вагонов. Соответственно, если средний оборот вагона улучшается хотя бы на одни сутки, то для выполнения того же объема перевозок РЖД нужно на 45 тыс. вагонов меньше. За счет усилий РЖД вагонов на сети стало меньше, движение оставшегося парка улучшилось, оборот вагона ускорился, и, как следствие, часть парка высвободилась из-под грузовых операций. Иначе говоря, со всеми этими нюансами мы с вами придем все к тем же 400 тыс. излишних вагонов, о которых рапортует РЖД. Однако если, например, завтра РЖД начнет работать хуже и оборот вагона замедлится, тогда и профицит вагонов будет сокращаться. — А как переход рынка на инновационные вагоны скажется на ситуации? — Во-первых, я бы не называл их инновационными. Это вагоны повышенной грузоподъемности, что давно уже не инновация. Во-вторых, РЖД нужно определиться с тем, за что она борется. Если за уголь, то такие тяжеловесные вагоны будут частично вытеснять типовой парк. Если же перевозчик борется за диверсификацию грузовой базы, то доля этого условно инновационного парка дойдет примерно до 15%, а дальше рост остановится, потому что у каждого груза есть свои особенности и свои требования, которым подвижной состав повышенной грузоподъемности не всегда отвечает. Условно, для грузов с низкой плотностью более актуальна будет кубатура кузова, а не нагрузка на ось. — Но угольщики смогут полностью перейти на инновационные вагоны? — Не думаю, что все. Даже с учетом преференций, которые были установлены ранее и которые сейчас готовит Федеральная антимонопольная служба в плане приоритетности таких перевозок [ см. стр. 1 ], останутся те, кто будет работать с типовым парком до последнего. Тут нужно понять, что, с одной стороны, для РЖД так называемые инновационные вагоны удобны с точки зрения роста перевезенного тоннажа по участкам с лимитированными пропускными способностями, как пример — обновленная инфраструктура Восточного полигона во многом к этому готова. С другой стороны, частные компании до сих пор не подготовили свою инфраструктуру под обработку вагонов с повышенной грузоподъемностью — ее модернизация потребует инвестиций, а с этим сейчас у всех очень плохо. — Летом этого года РЖД объявила о готовящихся изменениях в тарифной системе. Насколько реальными видятся вам предлагаемые изменения? — У РЖД уже давно готовы и проработаны разные варианты изменений тарифов, в том числе есть принципиально новый прейскурант, в котором отражены подходы, которые обсуждались еще в 2016—2018 гг. — О каких подходах идет речь? — Мы привыкли, что РЖД при формировании тарифов исходила из двух вещей. Первое — финансовая сходимость, иначе говоря, при введении нового тарифного инструмента нельзя снижать доходные поступления. Если предоставляется скидка, значит, она должна привести за собой новые объемы, дополнительную выручку. Второе — это среднесетевая себестоимость перевозки, которая всегда выступала основой прейскуранта. Так вот, в обсуждаемой редакции нового прейскуранта РЖД уходит от среднесетевой себестоимости к фактическим тарифам по направлениям. Это значит, к примеру, что тариф от Тайшета до Находки не равен тарифу от Находки до Тайшета. Почему так? Потому что есть груженый рейс, а есть порожний, есть путь с набором высоты, а есть — с горки, все эти нюансы требуют разных расходов на тягу и т. д. Другой вопрос в том, что как только мы дойдем до ежегодной индексации тарифа, то такая система потребует гораздо больше расчетов и погружения в процесс. — И как скоро рынок сможет перейти на такую модель работы? — Все будет зависеть от внешней обстановки. Мы не увидели принципиально новой тарифной системы в январе 2026 г. во многом потому, что произвести оценку влияния нового прейскуранта на экономику в текущих условиях невозможно. Мы живем в настолько нестабильной ситуации, что любое изменение в тарифной системе, — неважно, расширение это тарифного коридора или сближение тарифных классов — может привести к краху в отдельно взятых секторах экономики. Я бы сказал так: пока мы не решим глобальные проблемы, глобальных изменений рынку ждать не стоит. Павел Иванкин В 1997 г. окончил с отличием Московский государственный университет путей сообщения по специальности Организация и управление на железнодорожном транспорте. В 2001 г. окончил Академию народного хозяйства при правительстве России по направлению Менеджмент. В 2002—2003 гг. руководил Управлением железнодорожного транспорта Федеральной энергетической комиссии России. Принимал участие в работе Комиссии правительства России по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте общего пользования, а также в разработке Прейскуранта № 10-01. В 2003—2005 гг. и в 2008—2010 гг. — помощник президента РЖД. В 2010 г. — генеральный директор оператора Рефсервис. В 2011—2014 гг. — генеральный директор компании Спецвагонтранс. В 2015—2016 гг. — заместитель генерального директора компании Брансвик Рейл Менеджмент. С 2016 г. по 2021 г. руководил Институтом исследований железнодорожного транспорта. С 2021 г. по настоящее время — президент НИЦ ПИ. С 2024 г. возглавляет Технический комитет по стандартизации по направлению Логистика и управление цепями поставок (ТК 490). Член Комиссии Госсовета России по направлению Эффективная транспортная система. Эксперт АНО Транспортная наука, Проектного офиса развития Арктики. Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Специализируется на научных исследованиях в области организации перевозок и обеспечения устойчивой работы инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованиям в области мультимодальных международных перевозок, а также контейнерной доставке, работе пунктов пропуска. Исследования и консалтинг в области тарифного регулирования транспорта выделены в отдельное направление. Проводятся фундаментальные исследования в области железнодорожных тарифов. Занимается подготовкой стратегии развития субъектов транспортного рынка, сегментов, регионов, отраслей для участников рынка и регуляторов. НИЦ ПИ предоставляет также дополнительное профессиональное образование по направлениям регулирования, логистики, организации перевозочного процесса и управления инфраструктурами. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Спрос на вагоны на Южном Кавказе ослаб
Спрос на вагоны на Южном Кавказе ослаб
Riga, 25 May (Argus) — Интерес к привлечению парка для перевозки удобрений в Азербайджане и Грузии снизился в мае относительно апреля. Давление на спрос оказывает сокращение объемов транзита серы и карбамида, поступающих из Туркменистана, по данным отраслевых источников. Морские перевозки удобрений в апреле сократились на 28% относительно марта из-за ухудшения погодных условий на Каспии и задержек в работе терминальных комплексов, пояснили перевозчики. Кроме того, в начале мая экспортеры частично возобновили поставки удобрений через Иран, которые в апреле приостанавливались из-за дестабилизации ситуации. Автомобильный транзит грузов через север Ирана в направлении Турции в мае частично возобновился, и у перевозчиков вновь появилась альтернатива транскаспийскому маршруту, — отметил один из участников рынка. Спрос на крытые вагоны и полувагоны в Азербайджане остается относительно стабильным, в том числе за счет перевозок азербайджанского карбамида в биг-бегах, отметили экспедиторы. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Способы получения информации Argus
Широкий выбор способов предоставления материалов Argus гарантирует вам мгновенный доступ к необходимой информации в любое время и в любом месте.
Преимущества Argus
Наши сотрудники
Наша команда преданных своему делу отраслевых экспертов работает в тесном сотрудничестве с местными участниками рынка, что позволяет им предоставлять вам не только точные ценовые данные, но и обширную аналитическую информацию о рынке. Одних только данных, какими бы точными они ни были, недостаточно.
ПодробнееМетодики
Уникальная рыночная информация, которую получают наши клиенты, основана на проверенных методах анализа рынка. Мы используем прозрачные методики определения цен, в основе которых лежат строгие процедуры, учитывающие особенности рынка.
Подробнее
Наш опыт
Уже более 50 лет клиенты получают точную рыночную информацию от экспертов Argus, совместно работающих на мировых товарно-сырьевых рынках.
ПодробнееНаши мероприятия
Опираясь на наш опыт в отрасли и широкую сеть профильных экспертов, мы организуем отраслевые мероприятия на ключевых энергетических и товарно-сырьевых рынках по всему миру.
