Новости
23.05.24
Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает
Moscow, 23 May (Argus) — Атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели
к снижению предложения тоннажа на маршрутах через Суэцкий канал. Транспортировка
40-футового контейнера в Китай кратно подорожала для линий как из
Санкт-Петербурга, так и из портов Северо-Западной Европы. О ситуации на рынке
контейнерных перевозок, а также о его ближайших перспективах рассказал Argus
заместитель генерального директора по продажам компании Модуль Геннадий Глухов.
— Как изменились объемы перевозок компании в январе — апреле? — Среднемесячный
объем перевозок компании в январе — апреле составил 30 тыс. TEU/месяц
[контейнеров в 20-футовом эквиваленте] — примерно на 20% больше, чем годом
ранее. Мы в последние пару лет из экспедитора переквалифицировались в
полноценную судоходную компанию, сейчас у нас в управлении восемь судов, это
стало одной из точек роста объемов. — Сколько фитинговых платформ и контейнеров
находится в оперировании компании? Планируете ли расширять парк? — Сейчас под
нашим управлением находится примерно 3,5 тыс. платформ, из них 1,5 тыс. единиц в
собственности, остальные — в долгосрочной и краткосрочной аренде. Примерно
60—70% парка занимают длиннобазные платформы, почти все остальные — 40-футовки.
Есть и 60-футовые вагоны, но совсем немного, в пределах математической
погрешности. Расширять парк пока не планируем, а если в моменте требуется
дополнительный подвижной состав — привлекаем у коллег вагоны в рамках техрейсов.
— Как вы оцениваете текущую стоимость фитинговых платформ? — Инфляция наступает,
цены растут. По нашим данным, цены на трехлетние 80-футовые фитинги уже сейчас
находятся в районе 6 млн руб. без НДС. За новый парк просят уже 7 млн руб. без
НДС. Плюс надо иметь в виду 16%-ную ключевую ставку Центрального банка России,
которая зашивается в лизинговые договоры. — Ожидаете ли вы дальнейшего
удорожания аренды парка? — Это почти неизбежно. Год назад восьмидесятки можно
было арендовать примерно по 2 000 руб./сут., а сейчас мы начали путь от 2 500
руб./сут. к 3 000 руб./сут. Покупку нового парка мы считаем нецелесообразной при
текущих ценах, ключевой ставке и стоимости аренды, поскольку 2 700—2 800
руб./сут. будут уходить только на обслуживание лизинга. Сейчас проще работать с
арендой. А покупка в настоящее время выгодна, пожалуй, в большей степени
финансовым и лизинговым компаниям, которые готовы потерпеть некоторые убытки
сейчас, чтобы заработать в будущем, когда ЦБР начнет снижать ключевую ставку. —
Как оцените стоимость морской доставки импортных контейнеров из стран
Азиатско-Тихоокеанского региона [АТР] через порты северо-запада? Конкурентны ли
такие маршруты с дальневосточным направлением? — Доставка грузов в 40-футовых
контейнерах из стран АТР через Балтику существенно дороже: в начале года цены
доходили до $6 000/контейнер, однако сейчас ставки снизились примерно до $4
500/контейнер по сравнению с $2 100—2 200/контейнер при поставках через порты
Дальнего Востока. Однако с учетом загрузки провозных мощностей Восточного
полигона и дефицита фитинговых платформ в Приморье длинный морской маршрут через
Суэцкий канал используется достаточно активно. — Фактор хуситов не отпугивает? —
Пароходы, принадлежащие российским и китайским линиям, особого интереса у этой
организации, к счастью, не вызывают. Однако этот фактор отпугивает конкурентов —
крупнейшие контейнерные линии, включая Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и
Hapag-Lloyd (Германия), — что в итоге и разогнало стоимость доставки контейнеров
на маршрутах через Суэцкий канал. Наши ставки из Санкт-Петербурга в порты Китая
Шанхай, Нинбо, Циндао и Кушан выросли в среднем до $2 500 за 40-футовый
контейнер по сравнению с $1 000/контейнер полугодием ранее. На маршруте
Роттердам (Нидерланды) — Шанхай цены выросли за этот же период в пять раз, до $1
500/контейнер. Сейчас спрос на экспорт будет снижаться, это сезонная история.
Предприятия нефтехимии, в частности, зимой в большей степени работают на
экспорт, а летом — на внутренний рынок: это и ПВХ производства Русвинила, и
полимеры Сибура. Как результат, в конце мая контейнеровозы на экспортных
маршрутах ходят полупустыми, ожидаем снижения ставок в ближайшее время. В
структуре наших импортных перевозок доли 40-футовых и 20-футовых контейнеров
распределяются как 80 на 20. В экспорте в целом у нас баланс — пятьдесят на
пятьдесят, однако есть отличия в зависимости от направления. К примеру, на
Балтику больше грузов уходит в 20-футовых ящиках, тогда как через Новороссийск
(Краснодарский край) почти все объемы отправляются в 40-футовых контейнерах.
Возвращаясь к теме фактора хуситов: ситуация подогрела спрос на контейнеровозы
на более коротких маршрутах в районе Красного моря, в частности, перевозка
40-футового контейнера из Шанхая в порт Джидда (ОАЭ) обходится в $5 000—6 000.
Китайским линиям в такой ситуации нет смысла идти до Санкт-Петербурга, если за
полпути они могут заработать больше. В итоге почти все китайские линии —
Torgmoll, OVP Shipping и прочие — сократили число пароходов на маршрутах до
Балтики с четырех-пяти до одного-двух. Ограниченное предложение тоннажа на
маршруте также оказывает поддержку ставкам. — Можно ли ожидать продолжения
перетока объемов контейнеров с востока на северо-запад в связи с затрудненным
проездом по Восточному полигону? — Не исключаем такого развития событий. При
отправке на Дальний Восток у нас согласовывается около 10% объемов, подаваемых в
рамках заявок на перевозку ГУ-12. На Восточном полигоне воцарилось твердое
топливо, кроме того, министром энергетики назначен прежний губернатор Кузбасса и
представитель интересов угольной отрасли Сергей Цивилев — пока что не видим
предпосылок к улучшению ситуации на востоке для контейнерных операторов. —
Ситуация привела к скоплению оборудования в Центральном федеральном округе… —
Да, сейчас контейнеры застревают в Порту пяти морей и его окрестностях. В
Московской области появляются стихийные площадки для хранения ящиков. Дело в
том, что контейнеры задерживаются в Московском регионе на недели и месяцы в
ожидании отправки обратно, в страны АТР, а использование профильных
железнодорожно-автомобильных терминалов грозит серьезными издержками:
нормативный срок хранения на таких объектах сейчас составляет пять-десять суток,
а в дальнейшем терминалы просят в среднем по 500 руб./сут. за контейнер. В связи
с этим открытые склады оборудуют чуть ли не в чистом поле рядом с грузовыми
станциями Подмосковья: заливают площадку бетоном, ставят пару кранов и
предлагают бесплатное хранение клиентам и по 30, и по 40 дней. Но в таком
подходе есть и свои нюансы — вывозить контейнеры в дальнейшем все равно придется
через специализированные терминалы, доставка до них обойдется примерно в 20 000
руб./контейнер, а все перемещения внутри терминала в 10 000—14 000
руб./контейнер. Какую схему выбирать, каждый оператор считает для себя сам.
Скопление оборудования наблюдается не только в Московском регионе, но также в
Санкт-Петербурге и Новороссийске. — И как решить эту проблему? — Какой-то
панацеи мы здесь не видим. Надо принимать эти обстоятельства во внимание, иметь
в виду, что на Восточном полигоне уголь, вывозящийся по соглашениям с регионами,
стоит в третьей очереди, а контейнерные поезда — в восьмой, и закладывать в свою
импортную ставку расходы на хранение и возврат контейнера. В принципе, разница в
цене между экспортными и импортными перевозками была всегда: условно, за $6 000
привозишь контейнер с дорогими электроникой и товарами народного потребления
(ТНП), а за $600 отгружаешь в обратном направлении более дешевое сырье, вроде
пиломатериалов. — Какова текущая вместимость флота в управлении компании? На
каких условиях привлекаете контейнеровозы, какой вместимости? Планируете ли
расширение на море? — У нас сейчас в управлении восемь теплоходов. Два работают
на линии в Бразилию, по 2 тыс. TEU каждый. На этом направлении есть
экспортно-импортный дисбаланс: если заказами на экспорт мы загружены на
120—150%, то в обратном направлении — только на 50—60%. Первые судозаходы вообще
загружались импортом на 10—15%, местные промышленники десятилетиями выстраивали
логистические цепочки с Maersk и MSC, которые продолжают транспортировку грузов
в сторону России, но с осторожностью. Теперь крупнейшими импортерами вина в
Россию являются, как это ни смешно, Латвия и Литва. В общем, за
латиноамериканское направление приходится конкурировать. Еще два парохода — на
линии в Китай вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU. На этом направлении у нас полная
загрузка, по 120—130% в обе стороны. Четыре судна обеспечивают транспортировку
на линии до индийских портов Нава-Шева и Мундра также вместимостью 2,5—2,7 тыс.
TEU с возможностью добросить грузы фидерами до портов Китая. Экспорт загружен на
120% продукцией черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной
промышленности, нефтехимии, в общем — широкой номенклатурой грузов. Обратная
загрузка составляет примерно 75—80%, привозим в Россию химическую продукцию,
крахмал, гранитную плитку, ТНП. Суда брались в разное время, на разных условиях,
так что ставки тайм-чартера по ним колеблются в пределах $10 000—20 000/сут. В
настоящее время увеличивать флот в управлении не планируем: мы плавно
вкатываемся в летний период, промышленные предприятия в России летом массово
останавливаются на ремонты и, как уже было сказано, перенаправляют поставки на
внутренний рынок. Считаем, что увеличивать мощности на падающем рынке
неактуально, а вот осенью будем смотреть по ситуации. — Новые маршруты осваивать
планируете? — В настоящее время рассматриваем расширение на латиноамериканском
рынке, включая организацию судозаходов в Буэнос-Айрес (Аргентина) и Монтевидео
(Уругвай). Мы уже подписали соответствующие соглашения с оператором местных
терминалов DP World (ОАЭ). Аргентинское направление считаем более чем
перспективным — доставка рефрижераторного контейнера с плодовоовощной продукцией
из Буэнос-Айреса в Санкт-Петербург сейчас обходится в $10 000/ед. — Участники
рынка контейнерных перевозок жалуются на проблемы с трансграничными
взаиморасчетами… — Да, проблема существует для всех. В настоящее время импортеры
перестраиваются на новые варианты проводки платежей, ищут региональные нишевые
банки, которые работают с рублями, а также посредников в дружественных странах,
которые позволяют осуществлять всю цепочку платежей. Однако это достаточно
затратный способ, который может обойтись в 3,5—5% от общей суммы. Все решают
проблему в силу возможностей, вплоть до взаиморасчетов в криптовалюте. Геннадий
Глухов Родился в 1971 г. Окончил Государственную морскую академию им. адмирала
Макарова в 1994 г. по специальности Управление морским транспортом. С 1993 г. по
настоящее время занимал различные должности в компании Модуль от менеджера до
заместителя генерального директора по продажам. Модуль Мультимодальный
контейнерный оператор, предоставляющий услуги по перевозке морским,
железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Компания имеет в
оперировании 3,5 тыс. фитинговых платформ. Модуль располагает парком из 20 тыс.
контейнеров в 20-футовом эквиваленте в собственности. Компания управляет также
сетью из шести терминалов: два из них расположены в Санкт-Петербурге, а по
одному — в Сыктывкаре (Коми), Екатеринбурге, Архангельске и Тольятти (Самарская
обл.). Анна Черкизова Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по
адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright
© 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
