РЖД расширит мощности на юге с опережением плана

Рынок: Agriculture, Coal, Fertilizers, Metals
11.07.23

РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора «Север — Юг», добавил Макаров.

Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении.

Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений.

Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка.

«Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького», — отметил Макаров.

В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г.

Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании «Отэко», управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ).

В «Отэко» назвали корректировку планов до 150 млн т/год «чрезвычайно позитивным фактом», но добавили, что и таких объемов недостаточно. «Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД», — отметили в пресс-службе «Отэко».

С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору «Север — Юг» 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он.

Эти планы включают строительство «Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод» (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату «Металлоинвеста», мощностью 12 млн т/год металлургических грузов.

Готовится также совместный проект «Новая пристань» Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в «Деметра-Холдинг», и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник.

Константин Мозговой

___________________

Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции «Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря» 15-16 сентября, Батуми (Грузия).

Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете «Argus Логистика сухих грузов».

Подписаться на аналитический дайджест

В фокусе

Новости

05.06.25

Туркменхимия реализовала 1 млн т карбамида

Riga, 5 June (Argus) — Госкомпания Туркменхимия реализовала крупнейший с начала года лот карбамида в 1 млн т на биржевых торгах в Ашхабаде по цене с привязкой к котировкам Argus Urea granular bulk (fob порты Черного моря). Ожидается, что проданный объем будет вывезен в европейском направлении в течение 18 месяцев. Февральские партии карбамида Туркменхимия продавала на аналогичных условиях. В январе — апреле 2025 г. реализация туркменского карбамида сократилась почти в четыре раза относительно минувшего года, до 192 тыс. т. Снижение продаж связано с продолжительными ремонтами на предприятиях госкомпании, в частности на Гарабогазском заводе. Экспортные отгрузки карбамида с завода в Гарабогазе возобновились в начале июня, сообщили участники рынка. ________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках нефти и нефтепродуктов стран Каспийского региона и Центральной Азии — в еженедельном отчете Argus Рынок Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось

22.05.25

Новости

22.05.25

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось

Moscow, 22 May (Argus) — Контейнерные операторы переживают сложный период из-за непростой внешнеэкономической и геополитической ситуации. Но второе полугодие обещает быть более благоприятным для отрасли, а действия РЖД по расчистке инфраструктуры привели к ускорению оборачиваемости фитинговых платформ. О тенденциях и ближайших перспективах рынка контейнерных перевозок Argus рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело Александр Иодчин. — Каковы итоги работы Группы компаний Дело в январе — апреле? — Год начался сложно для всего рынка. В январе мы наблюдали необычную ситуацию, когда китайский Новый год оказался близко к нашему календарному Новому году, и два традиционных спада у нас наложились друг на друга. В дальнейшем восстановлению рынка помешала общая макроэкономическая ситуация: это и метания президента США Дональда Трампа по поводу импортных пошлин, и высокая ключевая ставка Центрального банка России, и укрепление рубля — совокупность всех факторов стала в 2025 г. настоящим вызовом для бизнеса. Тем не менее рынок портовой перевалки контейнеров вырос за четыре месяца 2025 г. примерно на 5%. Что касается железнодорожных перевозок груженых ящиков, здесь мы видим снижение примерно на 5%. В перевозках по сети РЖД динамика разнонаправленная: транзит просел, но вывоз российских грузов за рубеж немного вырос. Контейнеризированный экспорт увеличился за счет того, что в I квартале заметно по сравнению с 2024 г. улучшилась ситуация с согласованием наряд-заказов (НЗ) в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Ситуация переменчивая: в апреле число согласованных НЗ вновь сократилось, а в мае — пока показывает положительную динамику. Так что в целом начало года для нас выдалось напряженным, обстановка непростая, рынок наблюдает за развитием мировой экономики и геополитики, и многое будет зависеть от внешнего фона. — Инвестиции в развитие парка подвижного состава уже запланированы? Или они также будут зависеть от внешнего фона? — Отвечу так: мы верим в долгосрочные перспективы контейнерного рынка. Все вышесказанное — это все-таки не стратегические истории, а краткосрочные колебания под влиянием внешних факторов. Российский контейнерный рынок показывал неуклонный рост последние два десятилетия как в железнодорожных перевозках, так и в морской перевалке. Локальные спады могут быть, но в целом тренд остается повышательным, поэтому мы верим в рынок. Даже если по итогам этого года его динамика окажется нулевой или около того, то в следующие годы рынок продолжит расти. Как следствие, наши планы по расширению парка мы концептуально и стратегически не корректируем, наша цель — увеличение доли рынка. Вкупе с его ростом это подразумевает наращивание ресурсов. Однако в настоящее время мы не видим потребности в срочном приобретении вагонов — цены на подвижной состав на уровне 5,6 млн руб. за 80-футовую платформу в совокупности с высокой лизинговой ставкой не способствуют положительному финансовому результату. Но в будущем, когда рынок вернется к росту, тогда и мы вернемся к вопросу наращивания парка. На сегодняшний день в управлении ГК Дело находится 41 тыс. фитинговых платформ. — Это будут покупки нового парка, или вторичный рынок рассматриваете тоже? — Мы рассматриваем любые варианты. Конечно, нам удобнее заказывать на заводах новые современные вагоны, которые в ближайшие годы не будут требовать ремонта. Тем не менее мы не исключаем и сделок по покупке и поглощению. Пока мы эту возможность изучаем, мониторим рынок, но переговоров по этому вопросу еще ни с кем не ведем. Разумеется, вариант с арендой парка мы также имеем в виду, но здесь важно поймать удачный момент — до начала взрывного роста ставок аренды фитингов, чтобы зафиксировать более выгодную ставку. — Как смотрите на наращивание флота? В начале года Дело заявляло о планах по покупке контейнеровозов и сухогрузов. — Такие планы действительно есть, связаны они с нашим участием в проекте по обеспечению северного завоза и шире — в перевозках по Северному морскому пути. Пока что интересует приобретение двух многоцелевых балкеров дедвейтом в районе 9—12 тыс. т. На контейнеровозы для каботажных перевозок тоже смотрим. С учетом специфики региона они должны обладать ледовым классом на уровне Arc4, который позволяет самостоятельное плавание в однолетних арктических льдах при их толщине до 60 см в зимне-весеннюю навигацию и до 80 см — в летне-осеннюю. — Как вы выстраиваете сотрудничество с другим российским контейнерным гигантом — группой Fesco? — Безусловно, на уровне активов есть примеры удачного взаимодействия. Но надо понимать, что мы работаем в схожих географических сегментах и если в конкретном случае есть пересечения с точки зрения активов, то и о синергии там говорить сложно. Но вот на северо-западе у коллег нет собственной портовой инфраструктуры, и здесь сотрудничество объективно возможно. В частности, с начала прошлого года Fesco осуществляет судозаходы на Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) холдинга Global Ports, который входит в ГК Дело. — Возвращаясь к теме рынка в целом — по итогам этого года вы ожидаете сохранения прошлогодних объемов? — В общем, да, но мы постоянно актуализируем прогнозы. Действительно, на рынке пока некоторое затишье. Я уже сказал про сокращение транзитных перевозок, но стоит отметить, что в 2024 г. была достаточно высокая база, и прирост к ней в текущем году был бы, пожалуй, удачей. Если говорить про экспорт, то здесь ситуация могла быть и лучше, но давление на объемы оказывают укрепление рубля, падение мировых цен, в том числе на российские контейнеризируемые товары, а также снижение спроса со стороны китайских производителей, замерших в ожидании разрешения ситуации с американскими пошлинами. Вместе с тем логистических барьеров стало меньше — ситуация на железной дороге в этом году заметно лучше, чем в прошлом, что является позитивным результатом конкретных действий РЖД с октября прошлого года. Оборот парка ускорился, что не может не радовать. — Могут ли ускорение оборота вместе со скромными объемами перевозок привести к профициту платформ и, как следствие, к падению их доходности? — Номинально могут, но для этого оборот должен будет дополнительно ускориться, а объемы перевозок — заметно снизиться. В текущих же условиях мы чувствуем себя вполне комфортно, коэффициент порожнего пробега нашего парка находится на уровне математической погрешности. — Вы говорите о порожнем пробеге платформ или контейнеров? — Платформ, разумеется. Все-таки ящики чаще перевозятся в порожнем состоянии, в том числе для загрузки экспортными товарами. Однако мы и в этом случае стремимся сокращать перевозки воздуха — как сетевая компания, мы находим варианты внутрироссийских перевозок между выгрузкой импорта из контейнера и его загрузкой экспортными товарами. Наработанные компетенции, подкрепленные терминальной сетью, являются нашим конкурентным преимуществом. Возвращаясь к перспективам рынка в этом году — в импортном сообщении мы видим сокращение ввоза китайских автомобилей, который рос последние два года. Это связано в том числе с высокой ключевой ставкой, не располагающей к увеличению объемов кредитования. Заместить эту номенклатуру целиком будет сложно, но частично компенсировать выпадающие объемы более чем вероятно. Возможную точку роста мы видим в той же отрасли — это автокомплектующие, спрос на которые на рынке присутствует. Как бы то ни было, первое полугодие с точки зрения импорта из Азии всегда непростое. Думаю, что во второй половине 2025 г. у нас будет возможность отыграться. — Контейнерные операторы из-за нехватки импортных грузов отказываются от судов, взятых в тайм-чартер, или отправляют контейнеровозы заполненными частично. Вам приходится прибегать к подобной тактике? — Флот Дела не участвует во внешнеторговых перевозках, он работает исключительно в каботаже. При доставке грузов, например, из Китая мы организуем выдачу своих порожних контейнеров в китайских портах, далее — здесь в нашей логистической цепочке появляется внешнее звено — закупаем фрахт у сторонних компаний. Затем контейнеры переваливаются на нашем терминале в Приморье и довозятся до логистических центров платформами собственного железнодорожного оператора ГК Дело. При необходимости готовы добавить в логистическую цепочку еще одно внешнее звено и обеспечить доставку на последней миле. Так что с проблемой недозагрузки судов-контейнеровозов мы не сталкиваемся. — В возможной торговой войне между США и Китаем видите ли вы возможность для России? — Необходимо учитывать все возможные риски. Вероятно, что Россия и Европа не смогут полноценно заместить такой крупный рынок потребления, как США. Тем более что экономика Европейского союза (ЕС) сейчас также находится в стагнации. Так что одним из промежуточных итогов этой войны пошлин может стать сокращение промышленного производства в Китае и возможное ослабление спроса на сырье и энергоресурсы, в том числе из России. Впрочем, есть и обратная сторона медали, возможности для нас тоже присутствуют. Несмотря на текущую обстановку в моменте, Европа — это все-таки регион с большими деньгами, и при удачной торговой политике Китай вполне может увеличить поток экспорта в ЕС. Для России это будет означать поддержку как экспорта сырьевых грузов в Китай, так и транзита продукции высокого передела с Дальнего Востока в западном направлении. Главное — грамотно распорядиться этими возможностями. Александр Иодчин Родился в 1981 г. В 2005 г. окончил экономический факультет МГУ им. Ломоносова со степенью магистра экономики. В 2007 г. защитил диссертацию кандидата экономических наук по теме экономического развития российских регионов. С 2006 г. по 2008 г. вел курс по эконометрике на экономическом и философском факультетах МГУ им. Ломоносова. С 2004 г. по 2008 г. работал на различных должностях в финансовом блоке Группы компаний Н-Транс. С 2008 г. по 2024 г. работал в холдинге Global Ports (холдинг входил в ГК Н-Транс до 2018 г., с 2018 г. — в ГК Дело) на должности члена совета директоров и директора по стратегии и развитию. С февраля 2024 г. занимает пост первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело, головной компании ГК Дело. Группа компаний Дело Российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 г. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Компании группы обеспечивают доставку грузов на всех этапах мультимодальной транспортной цепочки как по территории России, так и в международном сообщении. В составе группы компаний девять морских и 45 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов составляет 3,9 млн TEU/год (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) и 10,5 млн т/год зерна, наземных терминалов — 3,5 млн TEU/год. В управлении Группы 41 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров общей вместимостью 230 тыс. TEU, а также собственный флот. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

14.04.25

Новости

14.04.25

Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

Moscow, 14 April (Argus) — Около 30% согласованных заявок на экспортные перевозки угля через южные и северо-западные порты в I квартале были инфлированными — не были обеспечены грузовой базой, сообщил заместитель генерального директора — начальник центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков на брифинге начале апреля. В прошлом году доля таких заявок не превышала 2%. Ослабление интереса к западным маршрутам со стороны угольщиков объясняется снижением мировых цен на твердое топливо и укреплением курса рубля к доллару США. Между тем РЖД зарезервировала локомотивы и локомотивные бригады под заявленные объемы угля, был заадресован также порожний подвижной состав, который отправился из портов, но не доехал до станции погрузки из-за отсутствия груза. Из-за инфлированных заявок на западном направлении в марте мы теряли более 150 тыс. т угля ежесуточно, или 4,5 млн т в абсолютном исчислении. В апреле эта проблема сохраняется. Каждый день на Северо-Кавказскую, Октябрьскую и Западно-Сибирскую железную дорогу [Запсиб] не предъявляется к погрузке порядка 1,6 тыс. вагонов, что проводит к потерям 100 тыс. т груза ежедневно, — заявил Глазков. Кроме того, 72 тыс. порожних полувагонов, заадресованных на Запсиб, не были востребованы для перевозки. Этот подвижной состав остается на путях общего пользования и ухудшает эксплуатационную обстановку на сети. За простой парка платит отправитель, который заявил к перевозке груз, но не предъявил его впоследствии. В то же время РЖД удалось компенсировать выпадающую погрузку на северо-западном направлении привлечением дополнительного объема черных металлов и минеральных удобрений, сообщил Глазков. Госкомпания предлагает повысить штраф за инфлированную заявку в 24 раза, до 240 руб./т не погруженного груза. Штрафы предлагается сделать поступательными в зависимости от времени отказа перевозки до запрошенной даты. Ранее эта инициатива уже предлагалась, но не была поддержана в Совете Федерации. Мы со своей стороны готовы нести взаимную ответственность за невывоз согласованных к перевозке грузов, — заверил Глазков. Сергей Маруев ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике

20.03.25

Новости

20.03.25

Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике

Moscow, 20 March (Argus) — Контейнерный терминал Петролеспорт (ПЛП, Санкт-Петербург), входящий в холдинг Global Ports группы компаний Дело, в I квартале ввел в техническую эксплуатацию комплекс по перевалке навалочных грузов, сообщил на брифинге 19 марта генеральный директор Global Ports Альберт Лихолет. Ранее терминалы Global Ports принимали удобрения в спецконтейнерах, а новый комплекс позволит клиентам отгружать продукцию через ПЛП в более привычных хопперах. Грузы обрабатываются по контейнерной технологии: поступают на новый комплекс в минераловозах, перегружаются в балк-контейнеры и переваливаются на морской транспорт. Технология не предусматривает хранения балком на специализированных складских мощностях. За январь — февраль мы увеличили перевалку неконтейнерных грузов, в основном удобрений, на 13%. У крупных отраслевых производителей есть планы дальнейшего увеличения экспорта продукта, мы хотим быть частью этого процесса, — отметил Лихолет. Средняя судовая партия составляет около 30 тыс. т. Проектная мощность сейчас находится на уровне 2,4 млн т/год, а после завершения отладки и обкатки технологии совместно с РЖД ее планируется увеличить до 3,2 млн т/год. Комплекс на 92% оснащен оборудованием российского производства. Существенных рисков ввиду ожидаемого ввода в эксплуатацию новых терминалов по перевалке удобрений на Балтике мы для себя не видим. Считаем, что продукта будет достаточно всем. Мы работаем как с четырьмя крупнейшими экспортерами российских удобрений, так и с нишевыми локальными производителями, прорабатываем с ними возможности сотрудничества, — рассказал глава Global Ports. У холдинга два действующих долгосрочных контракта на перевалку удобрений: с Фосагро — до конца 2028 г., рассчитан на обработку 3 млн т/год продукции, а также с Еврохимом — до конца текущего года, предусматривает перевалку до 100 тыс. т в месяц, или около 1,2 млн т/год. Перевалкой сухих удобрений займется также терминал Port Favor в Усть-Луге (Ленинградская обл.), входящий в Портовый альянс, после ввода в эксплуатацию второй очереди этого проекта в конце 2025 г. Ожидается, что Port Favor выйдет на проектную мощность — 14 млн т/год — уже в 2026 г. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.

04.03.25

Новости

04.03.25

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.

Moscow, 4 March (Argus) — Острая конкуренция на рынке международных контейнерных перевозок не позволяет устанавливать цену на предоставление платформ, которая смогла бы окупить их приобретение. Ситуацию по-прежнему осложняет высокая ключевая ставка Банка России на уровне 21%, а смягчение денежно-кредитной политики ожидается не ранее III квартала 2025 г. О планах по развитию компании Специальные контейнерные линии, а также о его сотрудничестве с портом Суходол (Приморский край) рассказал Argus генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) Максим Анищенков. — Каковы объемы перевалки на угольном терминале и универсальном причале порта Суходол в начале года? — В январе порт Суходол перевалил порядка 350 тыс. т угля по сравнению с 40,9 тыс. т — годом ранее, но необходимо учитывать, что в прошлом году мы только запускали терминал в промышленную эксплуатацию. С учетом увеличения перерабатывающей способности комплекса до 1 млн т/месяц, по итогам текущего года мы планируем обеспечить перевалку не менее 8—9 млн т. Разумеется, этот показатель зависит от множества факторов, включая ограничения на железнодорожной сети, экономические и геополитические составляющие. На данный момент морской терминал направляет все усилия на то, чтобы решить поставленные задачи по объемам перевалки: наращивает показатели по выгрузке и погрузке, увеличивает штат сотрудников для обеспечения бесперебойной работы всего оборудования, установленного на терминале, совершенствует и оптимизирует технологии. Что касается универсального причала, в настоящий момент он принимает только суда типа ро-ро и выгружает на причал самоходную технику. Первое судно с импортными грузами было принято в 2024 г. — это были новые легковые автомобили из Китая. Однако говорить о стабильном грузообороте на универсальном причале преждевременно. Необходимо решить вопросы с отправкой импортных автомобилей в вагонах-автомобилевозах со станции морского порта Суходол, а также обустроить площадки для складирования. В будущем планируем технически обустроить причал, что позволит принимать генеральные грузы и контейнеры. — Видите ли риски в сокращении объемов угля, экспортируемого на восток в приоритетном порядке? Как оцените уровень конкуренции с другими стивидорами, переваливающими твердое топливо? — Конкуренцию с прочими терминалами считаем абсолютно рабочей, правильной, рыночной, но при этом не острой, а способствующей развитию. И видим, что наша договорная работа в 2025 г. будет выполнена. В этом году мы начали сотрудничество с контрагентом из Новосибирской области. Несмотря на то, что этот регион не получил квот на отправку угля на восток, отгрузки держатся на высоком уровне. Во-первых, не сомневаемся, что наши клиенты провезут в восточном направлении все заявленные объемы, а во-вторых, контракты заключаются фактически в формате take-or-pay, что позволяет нам спокойно планировать работу на более или менее длительные сроки. — В последнее время угольные компании все чаще поднимают тему ставок перевалки, считая их завышенными… — В Суходол коллеги жаловаться точно не приходили. А что касается текущих ставок перевалки, мы считаем их рыночными. То есть, если стивидор установил цену, и по этой цене заключаются контракты, она является экономически оправданной. А если грузовладелец недоволен ставками, он всегда может сформировать капитал, взять в банке кредит, построить свой порт и переваливать по той цене, которую он считает справедливой. Это будет честно. Кстати, ряд компаний так и сделал. — Расскажите о развитии вашего другого актива — Специальных контейнерных линий (CКЛ). Какие цели стоят перед компанией? — СКЛ — контейнерный оператор, аффилированный с терминальными мощностями в Суходоле, это дает нам заметный синергетический эффект. В оперировании компании сейчас находится порядка 3 тыс. 80-футовых фитинговых платформ и 2,4 тыс. крупнотоннажных 40-футовых контейнеров. До конца года планируем удвоить парк в управлении. — И по вагонам, и по ящикам? — Только по платформам — в увеличении парка контейнеров острой необходимости мы не видим, это не станет драйвером масштабирования бизнеса. А вот парк вагонов может составить, к примеру, 5 тыс. единиц в собственности и 1 тыс. вагонов в аренде — соотношение может немного варьироваться в зависимости от рыночной конъюнктуры. Но с покупками мы пока не спешим — текущие предложения на рынке оцениваем как экономически нецелесообразные. — Сколько просят за новую 80-футовую платформу? — Около 5,3—5,5 млн руб. без НДС. Однако при текущей ключевой ставке Банка России это неоправданная цена, будем дожидаться лучшего предложения. Покупка вагонов — это долгосрочная инвестиция, и при планировании таких вложений каждый участник рынка отталкивается от своих ожиданий и прогнозов. Мы предполагаем, что смягчение денежно-кредитной политики начнется не ранее III квартала текущего года. Вместе с тем рынок контейнерных перевозок — международный и высококонкурентный, и сейчас невозможно окупить чрезмерно высокую стоимость приобретенного актива за счет поднятия ставки предоставления платформы — в этом случае просто не удастся привлечь клиентов. Себестоимость изготовления 80-футовой платформы мы оцениваем примерно в 4,5—4,7 млн руб. С учетом этих вводных мы готовы заказывать новый подвижной состав, но по цене не выше 5 млн руб. за единицу. — У вас уже есть платформы, контейнеры и терминал. Самостоятельно в море выйти пока не планируете? — На данный момент СКЛ работает напрямую с терминалами, формируя до 90 поездов в месяц, и не берет на себя морскую часть. На данном этапе развития компании мы не видим смысла конкурировать с международными линиями. Однако мы работаем с ними в партнерстве и предоставляем нашим клиентам полный сервис — от китайских портов до любого терминала выдачи в России и наоборот. Стоит отметить, что порядка 85% наших импортных контейнеров мы вывозим в полувагонах — это уже отработанная и хорошо зарекомендовавшая себя технология, позволяющая максимально эффективно использовать парк, привозящий уголь на Восток. Для полноты картины нам не хватает собственных терминальных мощностей на Западно-Сибирской железной дороге. Но об этом подумаем позже. — Ваша компания Комплексные транспортно-логистические решения (КТЛР) работает с полувагонами. А такой парк покупать не планируете? — КТЛР — ярко выраженный экспедитор, привлекающий парк на технические рейсы и предоставляющий грузовладельцам перевозку под ключ. Львиную долю клиентского портфеля компании занимает уголь, однако с прочими грузами, к примеру, с зерном и удобрениями, КТЛР также работает. Ожидаем, что в этом году объем перевозок компании сможет достичь порядка 2—2,2 млн т. — Рассматриваете ли приобретение новых активов? — Важно не приобретение как таковое, а удачные точки входа и выхода. К примеру, в мае 2024 г. мы сократили свой инвестиционный портфель, выйдя из капитала Алтайвагона. На первый взгляд, это могло показаться шагом назад, но с учетом ситуации, которая складывается в вагоностроительной отрасли — слабый спрос на новый парк и снижение маржинальности производителей грузовых вагонов — считаем это решение своевременным. Максим Анищенков В 2001 г. окончил факультет коммерции и маркетинга Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов им. Вознесенского (ФИНЭК). Карьерный путь начал в инвестиционно-банковской группе НИКойл (сегодня — ФК Уралсиб). Отвечая за корпоративный бизнес, работал в Уралсибе, Промсвязьбанке, Международном банке Санкт-Петербурга (МБСП). С ноября 2018 г. по октябрь 2024 г. — генеральный директор лизинговой компании ТрансФин-М. С октября 2024 г. — генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры. Центр развития портовой инфраструктуры Российская многоотраслевая инвестиционно-промышленная группа осуществила крупные инфраструктурные проекты в России, наиболее значимыми из которых являются строительство угольных терминалов в бухтах Суходол (Приморский край) и Лавна (Мурманская обл.) мощностью 18 млн т/год и 12 млн т/год соответственно, открывающих прямой доступ к экспорту российским угольным компаниям Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края. ЦРПИ занимается также транспортно-логистическим и контейнерным бизнесом, экспортируя угольную продукцию и предоставляя сквозной международный сервис в портах Дальнего Востока и северо-запада. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все