Логистика сухих грузов - «Русагротранс»: экспорт зерна останется высоким
Грузоотправители и операторы на рынке зерна столкнулись с необходимостью вывоза рекордной грузовой базы в условиях ограничений на железнодорожной инфраструктуре юга России. О сложностях в этой сфере, способах их разрешения и о перспективах очередного сельскохозяйственного года рассказал Argus управляющий директор компании «Русагротранс» Алексей Барбариуш.
— С какими трудностями рынок перевозок зерна столкнулся в завершившемся 2022/2023 сельскохозяйственном сезоне?
— Ситуация сложилась противоречивая. С одной стороны, у нас есть рекордный урожай — 157,7 млн т, что на 30% выше сезона 2021/2022, когда урожай составил 121,4 млн т, но одновременно с этим по объективным причинам отмечается перегрузка массовых направлений экспорта российского зерна.
Кроме того, в прошлом году произошли глобальные изменения на рынках сбыта почти во всех отраслях российской экономики, что подстегнуло конкуренцию за пропускные способности РЖД между различными грузами. В итоге часть товаров, которые раньше отправлялись на запад, например, в Европу, поставляться туда перестали. Альтернатив северо-западному бассейну не так много: это или Дальний восток с известными сложностями на Восточном полигоне (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), который на данный момент перегружен, или порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ).
В первой половине сезона 2022/2023 появились сложности с подходом судов на юге. При достаточно большом предложении грузов и подвижного состава направление оказалось лимитирующим. За первое полугодие 2023 г. ухудшилась средняя оборачиваемость вагонов при перевозках в адрес глубоководных портов Черного моря — примерно на 40%, с 19 до 27 суток. И до конца года мы не ожидаем улучшения ситуации с движением на юге.
— Замедление оборота вагонов разгоняет их дефицит. Решит ли проблему рост парка хопперов?
— Неконтролируемый рост числа вагонов-зерновозов на сети РЖД не только не приведет к соразмерному увеличению объема перевозок, но и спровоцирует еще большее замедление темпов передвижения грузов. Уже сейчас на сети растет количество невостребованных вагонов. Если брать парк «Русагротранса», среднесуточное количество отставленных от движения вагонов с зерном на сети в первом полугодии достигло 1 725 вагонов против 655 в первой половине 2022 г., рост в 2,6 раза. Простаивающие в ожидании выгрузки вагоны создают «пробки» и еще больше снижают пропускную способность железнодорожной инфраструктуры.
Это реальная проблема, снижающая эффективность перевозочного процесса. При условии сохранения оборота на уровне 2020 г. — около 24 суток — только один «Русагротранс» смог бы обеспечить потенциальный объем перевозок в размере около 7 млн т/год. А это 19% рынка перевозок аграрных грузов или 26% рынка перевозок зерна. Мы при простом моделировании считаем, что вагон должен делать в год 20 отправок. Сейчас он делает только около 14 — эффективность снижена на 30% от плана. Получается, выгоднее сдавать вагон в аренду, чем оперировать им самостоятельно.
Если говорить про ожидаемую динамику следующего года, то мы видим, что объем груза, предъявляемого к перевозке, будет сопоставим с объемом этого года: с одной стороны, урожай сократится на 15 млн т, с другой — продолжится вывоз крупных объемов переходящих запасов.
Предполагаем, что оборот в направлении портов юга, в том числе и Новороссийска, будет ухудшаться, даже несмотря на наши рекордные цифры по объему маршрутизации перевозок, в том числе и на этом направлении. За январь — август 2023 г. мы отправили 1 640 груженых и порожних маршрутных поездов против 910 за весь 2022 г. По году ожидаем роста этого показателю примерно в три раза.
— Тем временем вагоностроители констатируют сохранение высокого спроса на новые зерновозы.
— Да, рекордный урожай, замедление оборачиваемости подвижного состава и значительное списание данного парка вагонов провоцирует повышенный спрос на вагоны-зерновозы, что ведет к увеличению заказов на строительство нового парка. По нашим прогнозам, объем парка зерновозов на сети РЖД к концу года вырастет до 62,5 тыс. единиц по сравнению с 54,8 тыс. вагонов на конец 2022 г.
При этом рынок по итогам прошлого сезона отработал успешно: высокий экспортный потенциал и повышенный мировой спрос на российское зерно стимулировали рост его вывоза всеми видами транспорта, и на внешние рынки отправились рекордные 63,3 млн т зерна и зернобобовых, что примерно в 1,5 раза превышает экспорт в сезоне 2021/2022.
Если начало сезона — второе полугодие 2022 г. — характеризовалось существенным отставанием от прошлых лет, когда урожаи достигали высоких значений, из-за адаптации игроков рынка к работе в условиях санкций, то в первой половине 2023 г. был перевезен рекордный объем аграрных грузов за последние 11 лет — 7,9 млн т.
— В этом сезоне рост перевозок продолжится? Или стоит ожидать снижения?
— Предполагаем, что грузовая база будет формироваться, как и в прошлом сезоне, в основном в районе Северо-Кавказской, Приволжской, Московской и Юго-Восточной железных дорог.
Россия вышла на качественно новый уровень урожая благодаря усилиям всех участников рынка и государства. Общий объем перевозок в вагонах-зерновозах в этом сезоне, включая импорт, может вырасти на 1,6 млн т, по нашим прогнозам, до 28—29 млн т против 25,9 млн т в прошлом сезоне. Основание — продолжающийся рост поставок в Черноморский регион. Если в прошлом сезоне сюда было перевезено 12,4 млн т, то в 2023/2024 сезоне ждем 15 млн т. Также ожидается увеличение поставок на порты российской Балтики — до 3,5 млн т в сравнении с 2,2 млн т в прошлом сезоне. Во многом рост обеспечит начало работы с зерном терминала «Порт Высоцкий» (Ленинградская обл.).
В части экспорта мы ожидаем железнодорожные перевозки зерна на уровне около 20,5—21,5 млн т, или 34% от всего экспорта зерна всеми видами транспорта. Доля железной дороги в объеме экспортных перевозок немного снизилась: ранее она была в районе 35—38%. В основном это связано с тем, что на Северо-Кавказской железной дороге отправители искали альтернативы и переносили грузопоток на авто- и речной транспорт. Если бы железные дороги по-прежнему перевозили 35—38% зерновых грузов, то мы бы отвезли на экспорт на 3—4 млн т больше в сезоне 2022/2023.
— Понятно, что порты АЧБ — основные экспортные ворота для зерна. Но есть ли альтернативы? Насколько активно они развиваются?
— Весной начались отгрузки через «Порт Высоцкий». Первую поставку — 27,5 тыс. т транзитного зерна из Казахстана — на терминал мы осуществили в конце апреля, а по состоянию на конец августа парком «Русагротранс» отгружено 330 тыс. т зерна и шрота. В сентябре «Порт Высоцкий» заработал на полную мощность. Появляется реальная альтернатива прибалтийским портам, а логистика из удаленных от южных портов регионов — Поволжья, Урала и Сибири — становится более конкурентоспособной. В перспективе мы ждем, что Высоцк будет переваливать не менее 3—3,5 млн т/год зерна при проектной мощности терминала в 4 млн т/год.
Помимо северо-запада есть международный транспортный коридор «Север — Юг». Однако каспийские терминалы перегружены, и в высокий сезон, который, по сути, длится с августа прошлого года, туда заезжать весьма проблематично. Есть также сухопутный вариант доставки — через Астару (Азербайджан), но за весь прошлый год по этому маршруту было отправлено только около 50 тыс. т зерна. Потенциал на этом направлении мы оцениваем на уровне до 500 тыс. т/год зерновых и масличных в ближайшие год-два. И движение здесь достаточно непростое: во-первых, туда едут не только зерновые грузы, но и много других, к примеру, пиломатериалы, и за провозные мощности здесь тоже надо конкурировать, а во-вторых, нет единой колеи до станции Решт (Иран), что требует дополнительной перегрузки на автотранспорт.
Не стоит забывать и о восточном направлении, но с учетом ограничений пропускной способности сложно организовать системные перевозки по Восточному полигону. Часть экспортного грузопотока из Сибирского и Дальневосточного федеральных округов могут принять на себя станции Забайкальск и Гродеково (Приморский край).
По Китаю отдельный вопрос — будет ли он и далее снимать ограничения по доступу нашего зерна на свой рынок. Масличные китайская сторона готова принимать почти в любом объеме, но наши экспортеры не готовы в любом объеме их поставлять, так как планируется больше такой продукции отгружать на переработку внутри страны. К другим товарам Китай относится с меньшим вниманием. Потенциал входа на этот рынок большой, но многое будет зависеть от межгосударственных договоренностей.
Алексей Барбариуш
Окончил Академию народного хозяйства при правительстве России.
С 1994 г. по 2005 г. работал в банковской сфере.
С 2005 г. по 2014 г. занимал руководящие должности, в том числе исполнительного директора в одной из крупнейших железнодорожных компаний — операторов подвижного состава фирме «Трансгарант».
С 2015 г. работал в должности генерального директора «Транслеса».
В 2022 г. назначен управляющим директором «Русагротранса».
«Русагротранс»
Железнодорожный оператор, специализирующийся на перевозках зерновых, аграрных и минерально-сырьевых насыпных грузов в специализированных вагонах-хопперах. В 2022 г. компания перевезла 13,5 млн т аграрных грузов. Среди перевозимых грузов — зерновые, масличные, сахар-сырец, шрот, комбикорма, отруби, жом и прочие насыпные грузы. Парк в управлении компании насчитывает более 30 тыс. вагонов-зерновозов.
Business intelligence reports
Get concise, trustworthy and unbiased analysis of the latest trends and developments in oil and energy markets. These reports are specially created for decision makers who don’t have time to track markets day-by-day, minute-by-minute.
Learn moreВ фокусе
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Moscow, 22 December (Argus) — Транс Синергия, российский интермодальный контейнерный оператор, пересмотрела планы расширения парка фитинговых платформ и контейнеров на этот год вследствие серьезных изменений в экономике и логистике России и начала развивать морские сервисы. Об этом решении, ситуации на рынке и перспективах контейнеризации грузов рассказал Argus исполнительный директор компании Станислав Станкевич. — Каковы результаты деятельности компании за 11 месяцев? Как планируете закончить год? — Объем перевозок — 10 тыс. ДФЭ [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] или 110 тыс. — не имеет для нас значения. Важен только финансовый результат. Наша основная задача — развитие бизнеса, увеличение стоимости компании, рост капитализации и прибыли для акционера. Что касается итогов, то в 2022 г. вся экономика нашей страны, а особенно логистика, столкнулась с беспрецедентным внешним воздействием. Но нам не привыкать. Транс Синергия пришла в контейнерный бизнес в 2020 г., в разгар пандемии Covid-19 [ранее компания располагала парком различных вагонов и не специализировалась на контейнерах]. События 2022 г. стали для нас логичным продолжением работы в режиме хаоса и нестабильности. Чего только не было за эти два с лишним года: безумный рост фрахтовых ставок глобальных контейнерных сервисов, Evergiven, перекрывший Суэцкий канал, волнения в Казахстане в январе 2022 г., начало специальной военной операции в феврале, локдауны в Европе, общий локдаун в Китае, локальный локдаун в Шанхае. Месяца не проходило, чтобы нам не приносило каких-то сюрпризов, режим работы в условиях постоянного внешнего стресса стал нормой. Для нас 2022 г. — это продолжение борьбы с вызовами и продолжение успешного развития. Другое дело, что стратегия, написанная в 2020 г., в начале 2021 г. была переписана, а в 2022 г. мы ее переписывали минимум три раза, и в настоящее время у нас есть варианты, учитывающие различное возможное развитие событий. — Планируете ли нарастить текущий парк вагонов и контейнеров? — По данным на декабрь 2021 г. стратегия была очень простой: довести парк в собственности и на условиях лизинга на начало 2022 г. до 5 тыс. фитинговых платформ, а в 2022 г. — первой половине 2023 г. — до 10 тыс. платформ. Парк контейнеров — до 20 тыс. единиц к началу 2023 г. с 10 тыс. в начале 2022 г. Февральские события кардинальным образом все перечеркнули. В феврале мы получили последние вагоны по контрактам 2021 г. — собственный парк компании сейчас состоит из 5 000 80-футовых платформ — и приняли решение приостановить дальнейшее расширение. Не стали больше закупать контейнеры, несмотря на активно обсуждавшийся возможный дефицит контейнерного оборудования в связи с уходом глобальных линий, и взяли в долгосрочную аренду 2,5 тыс. штук. Сейчас у нас всего 7 900 контейнеров. Время показало, что это было правильное решение, потому что к концу лета — началу осени в России сложился существенный профицит контейнерного оборудования, купленного как российскими игроками, активно инвестировавшими в контейнеры с весны на ожиданиях дефицита, так и привезенного китайскими линиями, которые пришли на смену ушедшим международным. На 2023 г. мы достаточно сдержанны в части планов покупки вагонов, потому что считаем, что на рынке математически их профицит, дефицит складывается только вследствие перенаправления потоков на восток и существенного снижения эффективности использования вагонов вследствие затрудненного движения на сети РЖД. Если завтра для контейнеров снова откроется европейский рынок и, в частности, заработают контейнерные терминалы на российской Балтике, мы увидим 10—15%-ный профицит фитинговых платформ. Что касается контейнеров, то мы не отказались от идеи их покупки либо аренды, потому что одним из направлений развития компании является морской бизнес, в котором нам важно использование собственных контейнеров. Имеющийся парк контейнеров закрывает наши потребности в перевозках по железной дороге, а для развития морских сервисов нам может понадобиться дополнительный парк. Стоимость новых контейнеров в Китае упала относительно пика в январе — феврале 2022 г. более чем на 40%. Поэтому мы можем воспользоваться удачной ценовой конъюнктурой, но это решение может быть принято в январе-феврале 2023 г. 40-футовый контейнер сейчас стоит $3 600—4 000 в зависимости от характеристик и завода-производителя по сравнению с пиковыми ценами $6 500—7 000. Вариант покупки бывших в употреблении контейнеров или аренды контейнеров тоже не исключен. По оценкам Drewry и Alphaliner, Китаем за время локдаунов 2021—2022 гг. было произведено более 1,5—2 млн контейнеров, которые в основном ушли в Америку, а сейчас возвращаются в Китай. Цена аренды в Китае вернулась к уровню до пандемии Covid-19, то есть $1,80—2/сут. за 40-футовый контейнер. — Будет ли, на ваш взгляд, меняться ставка аренды 80-футовых платформ в ближайшее время? — Прогнозы — дело неблагодарное. Все ждали весной-летом падения ставок до 1 200—1 400 руб./сут. без НДС с 1 600—1 800 руб./сут. Фактически снижения не произошло. Некоторые компании на испуге предлагали в моменте 1 500 руб./сут., но крупные операторы просто вывели парк в отстой. В мае — июне в перевозках не было задействовано 10—15%, а с июля — августа объем перевозок существенно вырос, и в итоге в 2022 г. рост ставки аренды составил 10—15%, до 1 800—2 000 руб./сут., и в свободном доступе платформ почти нет. Отчасти это связано с тем, что операторы пытаются отыграть провал середины года, когда большое количество парка стояло. В 2023 г., если мы возьмем динамику второй половины 2022 г., ставка стабилизируется на уровне 1 900—2 000 руб./сут. И не будет никаких кардинальных изменений, пока какой-то внешний фактор не изменится. Мы все понимаем, что экспорт/импорт будет развиваться только на Дальнем Востоке, провозные способности РЖД и перерабатывающие возможности портов, к сожалению, на пределе, и рост обеспечивается только ручным управлением. И, несмотря на то что все вагоностроители говорят о снижении производства в этом году, в сегменте платформ мы видим увеличение парка примерно на 7%. При этом объем перевозок контейнеров в 2022 г. останется на уровне прошлого года, изменившись, по разным прогнозам, на плюс 0,5% или минус 0,3%. — Можете ли подвести промежуточные итоги деятельности ваших морских сервисов? Насколько они востребованны? Какие грузы перевозятся? — Мы работаем в Азово-Черноморском бассейне [АЧБ] и Юго-Восточной Азии [ЮВА]. Поставили лодку на линию Новороссийск (Краснодарский край) — Стамбул в августе. Это сухогруз класса река-море Astrol 1 — идеальное судно для железнодорожной компании, чтобы попробовать себя на непрофильном рынке. Через три месяца после начала работу мы вышли на полную загрузку линии. У нас постоянный овербукинг на обоих направлениях. В январе планируем заменить Astrol 1 на более крупное судно — вместимостью 900 TEU. Это четырехкратное увеличение. Возможно, оставим Astrol 1 ходить в какой-нибудь еще турецкий порт. Смотрим на перспективы начинающегося сезона перевозки цитрусовых в рефконтейнерах из Мерсина, с севера Африки, из Израиля. На Дальнем Востоке мы пошли по пути партнерства с Дальневосточной логистической компанией (ДВЛК). Это второй по размеру каботажный перевозчик в регионе после Fesco. Его основными направлениями были Камчатка и Сахалин. ДВЛК не ходила в ЮВА, но мы заключили с нею соглашение о постановке собственного и привлеченного флота для развития перевозок во Вьетнам и Китай. С конца августа — сентября ежемесячно курсирует судно в порты Дананг — Хайфон — Хошимин. И в импорте, и в экспорте почти 100%-ная загрузка. Параллельно развивается китайское направление, поставки в порты Циндао или Нинбо — в зависимости от грузопотока. Грузовая номенклатура и в АЧБ, и в ЮВА одинаковая. На экспорт это дерево, пиломатериалы, бумага, автокомплектующие, удобрения и зерно. Импорт — товары народного потребления, продукты питания, одежда, текстиль, оборудование, неопасные кислоты. Задача на 2023 г. эти сервисы развивать. Открытым остается вопрос с Вьетнамом и Китаем, потому что появляются варианты доставки грузов по старой схеме — по так называемым маршрутам deep sea — через Новороссийск. Возможно, мы будем перенаправлять сюда азиатский грузопоток. В первую очередь в партнерстве с китайскими судовладельцами — до Турции и далее российским тоннажем в Россию. Это быстрее, особенно с учетом пробок во Владивостоке (Приморский край). Будем выигрывать и по времени, и по цене. Циндао, Наньша, Нинбо остаются базовыми портами на первую половину 2023 г. Во втором полугодии на Дальний Восток пришло много новых перевозчиков, с большинством из них у нас есть договоры, и мы пользуется сторонними морскими сервисами. Планов покупки и оперирования собственными судами на Дальнем Востоке у нас в настоящее время нет. — Ожидаете ли вы продолжения контейнеризации логистики? — Определение контейнеризация грузов в 2022 г. себя изжило и в 2023 г. точно не будет иметь значения. Сейчас речь идет не о контейнеризации, а о полном изменении логистической цепочки. Многие клиенты выбирают между контейнерными и неконтейнерными перевозками в зависимости от возможностей и издержек. Эта история о том, что каждый конкретный экспортер или импортер в моменте решает свою логистическую задачу. Большое количество предприятий перестраивало свою логистику под контейнеры — это производители зерновых грузов и минеральных удобрений, пиломатериалов, металлов, но в целом главный вопрос в том, как клиент может доставить свою продукцию конечному потребителю. Поэтому, если транспортная компания построит эффективно работающую логистическую цепочку, к ней придет груз. Станислав Станкевич Родился в 1979 г. в Санкт-Петербурге. В 2001 г. окончил Государственный университет управления, по специальности Менеджмент на транспорте. С 1999 г. по 2009 г. работал в различных экспедиторских компаниях, в том числе, на позиции генерального директора в компании Термос-контейнер. С 2009 г. по 2014 г. занимал различные должности вплоть до коммерческого директора по внутрироссийским перевозкам в компании Трансконтейнер. С 2014 г. по 2019 г. возглавлял операторскую компанию Термокон Групп. С 2019 г. по август 2020 г. — заместитель генерального директора компании Рефсервис. С августа 2020 г. по настоящее время является исполнительным директором компании Транс Синергия. Транс Синергия Интермодальный контейнерный оператор, специализируется на предоставлении комплексных услуг с использованием собственных активов, осуществляет внутрироссийские и международные перевозки любых грузов, включая скоропортящиеся. Обладает одним из крупнейших и самых молодых парков фитинговых платформ на пространстве 1520 — 5 тыс. единиц, также в управлении компании находится примерно 7,9 тыс. контейнеров. Константин Мозговой Сергей Рыжкин Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД ожидает роста перевозок на Восточном полигоне
РЖД ожидает роста перевозок на Восточном полигоне
Moscow, 12 December (Argus) — Объем грузоперевозок на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, может составить в 2023 г. 160 млн т за счет увеличения пропускной способности инфраструктуры железных дорог и применения новых технологических решений, сообщил заместитель гендиректора РЖД — начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков на брифинге 8 декабря. Провозная способность Восточного полигона, составляющая сейчас 144 млн т/год, должна вырасти к концу года до 158 млн т/год, согласно планам правительства России и РЖД. По технологическим возможностям мы закладываем плюс 2 млн т, то есть примерно 160 млн т — прогноз следующего года. Почему не больше? Потому, что объем строительства [в рамках развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей] в следующем году на 36% больше, чем в этом году. Это дополнительные технологические окна, это дополнительные перерывы движения поездов, которые необходимо будет предоставлять для того, чтобы [по итогам 2023 г.] получить следующую цифру уже — 173 млн т/год, — пояснил Глазков. Среди технологических мер, применяемых РЖД для увеличения объемов перевозок, — развитие тяжеловесного движения, формирование сдвоенных поездов, использование полувагонов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока, уменьшение интервалов движения и другие. Мы продолжаем развивать тяжеловесное движение, уже сегодня заложили в график [вступивший в силу 11 декабря] более 130 грузовых поездов массой 7,1 тыс. т, около 40 поездов массой 8 тыс. т, и в график следующего года заложены поезда массой 14,2 тыс. т, — уточнил представитель РЖД. С конца февраля структура грузопотока на сети РЖД заметно изменилась. В частности, у грузоотправителей появился запрос на перевозки металлов, удобрений, продуктов нефтехимии в восточном направлении, усилилась конкуренция за доступ к инфраструктуре между углем и контейнерными грузами, поставки которых были переориентированы с северо-западного на дальневосточное направление. Одной из причин затрудненного движения на сети РЖД в компании считают избыточность имеющегося парка вагонов различных родов, размер которого по итогам года вырастет до 1,28 млн единиц с нынешних 1,268 млн. По нашим расчетам, сегодня порядка 170 тыс. вагонов — это лишний парк, который находится на путях общего пользования, — сообщил Глазков. По его информации, в настоящее время в Минтрансе завершается согласование методики подсчета необходимого парка, которая может быть утверждена до конца года. Кроме того, госкомпания рассчитывает на расширение Минтрансом перечня станций, с которых РЖД может принудительно перемещать брошенный парк, до 120 с нынешних 40. В январе — ноябре погрузка РЖД уменьшилась на 3,6% по сравнению с уровнем аналогичного периода прошлого года, до 1,13 млрд т. В частности, было погружено 323,2 млн т угля (-5,1%), 197 млн т нефти и нефтепродуктов (-0,3%), 106,2 млн т железной и марганцевой руды (-3,8%), 60,9 млн т черных металлов (-3,1%), 55,4 млн т химических и минеральных удобрений (-6,5%) и 21,3 млн т зерна (-6%). Положительную динамику показали только строительные (123,8 млн т, +5,3%) и остальные грузы, в том числе в контейнерах (103,5 млн т, +2,2%). Сергей Рыжкин ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - ВТБ Лизинг: железнодорожный рынок перестраивается
Логистика сухих грузов - ВТБ Лизинг: железнодорожный рынок перестраивается
Moscow, 31 October (Argus) — ВТБ Лизинг, занимающий первое место в России по численности подвижного состава, смог увеличить парк на 2 тыс. вагонов относительно уровня прошлого года, до 130 тыс. единиц, несмотря на существенную перестройку финансово-экономической системы страны и железнодорожного рынка. О востребованности зерновозов, росте интереса к цистернам, снижении спроса на платформы и других тенденциях на рынке рассказала в интервью Argus управляющий директор по лизингу подвижного состава компании Оксана Ивановская. — Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию на рынке железнодорожного лизинга в России и на рынке железнодорожных перевозок? — Железнодорожный сегмент лизинга и рынок железнодорожных перевозок, как и вся российская экономика проходят сегодня через точку бифуркации, когда нужно либо найти возможности и силы на новый виток развития в изменившихся обстоятельствах, либо остаться в прошлом. Сначала — когда были введены санкции, грянуло весеннее повышение ключевой ставки Центробанка России, произошла существенная перестройка логистических цепочек, изменились грузовая база и грузооборот — участникам рынка перевозок пришлось остановиться, осмотреться и пересобраться. Фактически с марта по май новых сделок железнодорожного лизинга не было. По мере возвращения ставки к нормальным значениям рынок стал оживать, и у ВТБ Лизинга начались в основном сделки рефинансирования портфелей с бывшим в употреблении парком. В меньшей степени шли поставки нового парка — в основном мы закрывали ранее заключенные сделки. Вместе с изменением рыночной ситуации и географии перевозок перераспределился и спрос на разные виды вагонов. Например, более востребованными на рынке стали хопперы-зерновозы, возрос интерес к цистернам, а платформы оказались менее задействованными. Показатели доходности парка тоже продемонстрировали серьезную волатильность. В начале года в сегменте полувагонов мы видели довольно резкое снижение стоимости аренды до 2 000—2 400 руб./сут. без НДС, но по мере выравнивания ситуации наблюдаем стабилизацию показателей. В цистернах, наоборот, ставки начали расти: с 1 100 руб./сут. в начале года до 1 450—1 700 руб./сут. без НДС на конец сентября. — По итогам восьми месяцев ВТБ Лизинг передал в финансовый лизинг и операционную аренду почти 18 тыс. грузовых вагонов на общую сумму 63 млрд руб. с НДС. А какие показатели были годом ранее? — За весь 2021 г. мы передали в финансовый лизинг и операционную аренду 20,5 тыс. вагонов на 52,5 млрд руб. Из этого числа 7,9 тыс. вагонов, то есть почти 40%, были из арендного парка. Как раз в прошлом году ВТБ Лизинг начал системную работу на рынке операционной аренды вагонов [предусматривает более длительный срок, чем при обычной аренде парка, обязанности по выполнению плановых ремонтов могут быть возложены на арендатора]. Для этого мы увеличили арендный парк более чем в два раза, до 15 тыс. единиц. А в этом году занимаемся повышением эффективности этого портфеля: уже перезаключили ряд договоров, пересмотрели ставки аренды и работаем над рентабельностью ремонтов. До конца года планируем приобрести в парк операционной аренды еще до 1 тыс. вагонов. В этом году мы совместно с клиентами разработали смешанный формат сделки, одновременно содержащий в себе элементы и операционной аренды, и финансового лизинга. Такой тип контракта будет интересен бизнесу, у которого дефицит ликвидности и не хватает денежных средств на ремонт парка. Мы можем его выкупить, сами отремонтируем и сдадим вагоны в аренду клиенту с правом выкупа или без. Если лизинг — это баланс имущественного и кредитного риска, то операционная аренда — это в первую очередь имущественный риск и профессионализм арендодателя. В операционной аренде на арендодателе лежит больше ответственности за имущество, от него требуется больше имущественных компетенций, зато и доходность выше, чем при классическом финансовом лизинге. В качестве диверсификации портфеля мы планируем осторожно, но все-таки продолжать наращивать парк операционной аренды. На текущий момент он составляет порядка 15 тыс. вагонов, обсуждаем рост на 10—15% в год. В большей степени нас интересуют полувагоны, нефтебензиновые цистерны, фитинговые платформы, крытые вагоны и хопперы-зерновозы. — Как вы оцениваете текущий спрос в России на разные роды подвижного состава? — Почти из 18 тыс. грузовых вагонов, которые мы передали клиентам за восемь месяцев, больше половины (56%) пришлось на хопперы, а остальная часть — на полувагоны (31%), платформы (11%) и цистерны (2%). Хопперы-зерновозы — один из родов подвижного состава, на который мы готовы принимать риск. В этом году ожидается высокий уровень урожая зерна — почти на 8% выше уровня предыдущего года, а также рекорд по сбору пшеницы — на 15% больше прошлогоднего показателя. Этот фактор, а также высокий мировой спрос на зерно плюс грядущий пик списания вагонов в 2023 г. и существенная концентрация парка у крупнейших операторов, когда на семерку основных компаний приходится 83% вагонов, — повышают привлекательность этого рода подвижного состава. Полувагон — самый распространенный род подвижного состава, который занимает примерно 48% от общего грузового парка в России и исторически активно финансируется через лизинг. Это связано с его универсальностью и возможностью перепродажи в случае реализации негативного сценария во взаимоотношениях с лизингополучателем. Поэтому лизинговые компании, и мы в том числе, традиционно имеют высокую долю полувагонов в своем финансовом портфеле. Спрос на платформы в этом году снизился, так как рынок был насыщен ранее, в 2020—2021 гг., кроме того, изменилась его конъюнктура. Но есть смежный тренд — владельцы платформ стали активно покупать контейнеры. Их нехватка образовалась после ухода крупнейших иностранных транспортных линий с российского рынка. Государство поддержало приобретение контейнеров грузоперевозчиками через субсидирование процентной ставки и отмену таможенной пошлины. Эти приобретения дополнительно стимулирует укрепившийся рубль. Так, если в прошлом году контракты на покупку 40-футовых контейнеров заключались по $6 200 — 6 800 за единицу при курсе около 73 руб. за доллар, то сейчас их стоимость — $4 000 при курсе до 60 руб. за доллар. Такую тенденцию поддерживает также существенно более высокая доходность вагон-комплекта из платформы и двух контейнеров по сравнению с одной только платформой. По этой причине ряд лизинговых компаний, в том числе и ВТБ Лизинг, пошли в финансирование контейнеров. — Насколько, на ваш взгляд, серьезна для отрасли проблема дефицита кассетных подшипников для инновационных вагонов? — Вспоминается история двухлетней давности, когда в железнодорожном сообществе обсуждался переход на кассетный подшипник всего парка. Сейчас это был бы просто коллапс для отрасли. На сети сейчас 208 тыс. вагонов с кассетным подшипником. По данным агентства INFOLine, ремонту в 2022 г. подлежали примерно 34 тыс. вагонов. Из них по состоянию на 1 октября 18,5 тыс. ремонты уже прошли, а 15,6 тыс. единиц еще требуют ремонта. И это не говоря про новый инновационный парк, который заводы перестали выпускать в мае, а после возобновления производства еще не вышли даже на треть мощности. Сейчас в простое по причине отсутствия подшипника находятся несколько тысяч вагонов, включая зерновозы, которым надо вывозить зерно, так как сезон в разгаре, и инновационные полувагоны, которые могли бы быть более эффективны на восточном направлении в сравнении с типовыми полувагонами. С другой стороны, замедление строительства новых вагонов и отстой части парка по причине отсутствия подшипника в какой-то мере поддержали ставки доходности в полувагонах и не дали им уйти на дно. — Почему почти нет сделок в сегменте цистерн? Некоторые участники рынка отмечают высокий спрос на этот род подвижного состава в настоящее время и опасаются дефицита уже в следующем году вслед за превышением списания над пополнением. — На рынке цистерн очень высокая концентрация парка в управлении — 97% подвижного состава приходится на девять крупнейших операторов. И в отличие от рынка полувагонов на этом рынке отсутствуют резкие скачки ставок: на протяжении нескольких лет ставка аренды цистерн не поднималась выше 1 150 руб./сут. без НДС, а доходность держалась на уровне более 1 500—1 700 руб./сут. без НДС. При таких ставках новая цистерна по цене от 3,6 млн руб. без НДС просто не окупалась, поэтому рынок держал баланс: новый парк почти не строился, за редким исключением, а старый парк редко мигрировал, поскольку у всех операторов есть свои ниши. Только в последние пару месяцев мы видим тенденцию к небольшому перераспределению парка цистерн. Это связано с тем, что ряд компаний с акционерами из западных стран занялись продажей своих активов в России. В целом в 2022 г. действительно наблюдается повышенный спрос на подержанные цистерны. Этому способствует несколько факторов. Во-первых, ожидаемая масштабная программа утилизации. Сначала, с 2023 по 2025 г., будет списано почти 19 тыс. вагонов, это около 10% парка. С 2026 по 2030 г. будет списано еще 14% парка. Таким образом, до 2030 г. списанию подлежат почти 24% парка, и заместить этот объем в тот же период будет невозможно из-за ограниченных производственных мощностей. Играет свою роль и фактор удлинения маршрутов и роста грузооборота в связи с произошедшей переориентацией грузопотоков. — Каков ваш текущий портфель нефтебензиновых, газовых и нефтехимических цистерн? Планируете ли новые сделки в этом сегменте? — В нашем портфеле порядка 20 тыс. цистерн разного назначения. Из них большая часть, свыше 11 тыс., — нефтебензиновые цистерны, более 7 тыс. — цистерны для перевозки сжиженных газов, остальные — пищевые и цистерны для перевозки метанола. Конечно, в текущей ситуации сложно строить прогнозы, но пока мы видим возможности финансирования бывших в употреблении нефтебензиновых цистерн. Уже сегодня наблюдаем определенный ажиотаж и рост ставок доходности на этом рынке из-за ожидаемого, начиная с 2023 г., цикла порезки вагонов и увеличения логистических плеч. — Есть ли у вас планы лизинга танк-контейнеров? — В портфеле группы ВТБ Лизинг есть некоторое количество танк-контейнеров. Это довольно специфический предмет лизинга. Сделки с танк-контейнерами мы рассматриваем точечно, исходя из потребностей, возможностей и опыта клиента. — Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию и ваши планы на рынке лизинга локомотивов? — Рынок лизинга локомотивов остается пока больше журавлем в небе, чем синицей в руках. Текущие технические регламенты не стимулируют масштабное обновление маневровых локомотивов. Их основным покупателем по-прежнему остается РЖД, которая, к сожалению всего лизингового сообщества, пока не использует лизинг. Хотя уже давно бóльшая часть железнодорожного сообщества признала лизинг как эффективный инструмент долгосрочного финансирования капиталоемкого имущества. Это касается и локомотивов. — Почему большинство заключенных сделок касается подержанного парка? Новые вагоны не востребованы и не строятся? — В нашем бизнесе мы всегда исходим из потребностей клиентов. После периода сильной неопределенности весной этого года последовал вполне ожидаемый период рефинансирования и миграции портфелей операторов, а это означает реализацию сделок с подержанными вагонами. За восемь месяцев мы поставили клиентам только 3,7 тыс. новых вагонов, в том числе полувагонов, 80-футовых платформ и зерновозов. Это всего одна пятая часть от общего объема. Почти все они проходили по заключенным еще до февраля сделкам с клиентами и контрактам с заводами. — Парк вагонов ВТБ Лизинга составляет около 130 тыс. единиц по состоянию на 19 августа 2022 г. А сколько было годом ранее? С какими результатами планируете завершить 2022 г.? — Парк в 130 тыс. — это внушительный объем, больше 10% всего грузового парка на сети. По этому признаку мы занимаем первое место среди лизинговых компаний России. Чтобы поддерживать эту цифру, все время требуется активно делать новый бизнес, потому что портфель постоянно амортизируется, по истечении мораториев проходят досрочные выкупы. Например, в начале этого года у нас в компании было досрочно выкуплено порядка 10 тыс. вагонов, но за четыре месяца мы эту цифру наверстали. При этом нам удается наращивать свой парк — еще год назад портфель ВТБ Лизинг насчитывал более 128 тыс. грузовых вагонов различных типов. Несмотря на всю сложность и непредсказуемость 2022 г. цели компании в части развития нового бизнеса в железнодорожном сегменте уже выполнены. Мы ценим наших клиентов и благодарим их за то, что они выбирают нашу компанию в качестве основного финансового партнера, за доверие и истинное удовольствие делать свое дело в любых обстоятельствах. Оксана Ивановская Родилась в Выборгском районе (Ленинградская обл.). В 2007 г. окончила Московский финансово-юридический университет (МФЮА) по специальности финансы и кредит. В 2013 г. прошла профессиональную переподготовку по программе Директор по экономике и финансам в Президентской академии (РАНХиГС). В 2017 г. получила степень МBA в Институте бизнеса и делового администрирования РАНХиГС. Работает в лизинговой отрасли с 2006 г. С 2019 г. занимает должность управляющего директора по лизингу подвижного состава группы компаний ВТБ Лизинг. ВТБ Лизинг ВТБ Лизинг — одна из крупнейших лизинговых компаний России, часть корпоративно-инвестиционного бизнеса группы ВТБ, работает с 2002 г. Основные направления лизинга — железнодорожный транспорт, оборудование для нефтегазовой отрасли, автомобильный транспорт, спецтехника, технологическое оборудование, недвижимость. По размеру железнодорожного парка в собственности занимает первое место среди российских лизингодателей. В портфеле компании 130 тыс. различных вагонов, что составляет более 10% всего грузового парка на сети. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.