STS methanol bunkering debuts in Amsterdam

: Oil products, Petrochemicals
20.05.25

The Port of Amsterdam has completed its first ship-to-ship (STS) methanol bunkering operation, marking a key milestone in the port's decarbonisation strategy.

The operation involved supplying Van Oord's offshore installation vessel Boreas with 500t of green methanol at the TMA Logistic terminal. The bunkering was carried out by the Chicago, with the fuel supplied by OCI HyFuels, a producer of renewable methanol products such as biomethanol and bio-MTBE.

The Boreas is the first newly built offshore installation vessel designed to operate on methanol. Methanol is gaining traction as a viable low-carbon option for ships to use to comply with regulations on greenhouse gas (GHG) emissions.

The EU's FuelEU Maritime regulation, which took effect in January this year, mandates a phased reduction in GHG intensity for vessels operating in EU waters — starting with a 2pc cut this year, increasing to 6pc by 2030 and reaching 80pc by 2050, relative to 2020 levels.

By Natália Coelho

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25.06.25

Markt unschlüssig nach RED III-Entwurf

Hamburg, 25 June (Argus) — Händler und Produzenten von Biomethan und Biokraftstoffen sowie THG-Zertifikaten sind sich unsicher, welche Auswirkungen die Gesetzesänderung auf die Märkte haben wird. Daher verfolgen sie unterschiedliche Strategien. Der am 19. Juni vorgelegte Referentenentwurf zur Anpassung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und der zugehörigen Verordnungen an die europäische Erneuerbare-Energien-Direktive (RED III) lässt für viele Marktteilnehmer Fragen offen. Insbesondere die Einbeziehung des Luft- und Seeverkehrs in die THG-Quote wird von Marktteilnehmern unterschiedlich interpretiert. Eine Sprecherin des Bundesumweltministeriums erklärte gegenüber Argus , dass mit dem Referentenentwurf quasi eine zweite THG-Quote geschaffen wird, die für Inverkehrbringer von Schiffskraftstoffen gilt, jedoch den selben gesetzlichen Grundlagen unterliegt wie die Quote für Straßen- und Flugkraftstoffe. Ziel dieser Regelung ist, dass die Erfüllung des einen Sektors nicht auf die Verpflichtung des anderen angerechnet werden kann. Damit will die Regierung verhindern, dass Unternehmen ihre Verpflichtung für Land und Luft komplett über die Seefahrt erfüllen. Innerhalb der Land- und Luftquote soll den Verpflichteten jedoch die Möglichkeit gegeben werden, Erfüllungsoptionen sektorübergreifend zu verwenden: So soll ein Unternehmen, dass sowohl Straßen- als auch Flugzeugkraftstoffe in Verkehr bringt theoretische in der Lage sein, die daraus resultierende Quotenverpflichtung komplett durch nachhaltige Flugzeugkraftstoffe erfüllen zu können, sofern die fortschrittliche Unterquote erfüllt wird. Unterdessen sind sich Biomethanproduzenten unsicher, was die Änderungen für ihr Geschäft bedeuten. Galten BioCNG und BioLNG aus abfall- und güllebasiertem Biomethan bisher als fortschrittliche und somit doppelt anrechenbare Kraftstoffe, würden sie nach Umsetzung des Referentenentwurfes nur noch einzeln gewertet werden können, trotz des mitunter enormen CO2- Einsparpotenzials. Einerseits könnte dies die Nachfrage erhöhen, da man nun die doppelte Menge Biomethan für die gleiche Quotenerfüllung benötigen würde. Dem entgegen steht der begrenzte Absatzmarkt und die nun deutlich größere Konkurrenz durch andere einzeln anrechenbare Biokraftstoffe. Andererseits, so manche Marktteilnehmer, macht das Ende der Doppelanrechnung Deutschland unattraktiver für internationale Biomethanimporteure. Der deutsche Biomethanmarkt für Kraftstoffgas ist unter anderem auch dank hoher Importe aus Dänemark und anderen Staaten stark übersättigt. Ein Wegfall der Doppelanrechnung könnte somit das Überangebot auf dem deutschen Markt einschränken. Aufgrund dieser anhaltenden Unsicherheiten halten sich Biomethanproduzenten und -händler derzeit mit dem Kauf und Verkauf zurück, sodass es derzeit kaum Aktivität auf dem Markt gibt. Jene, die Vorverkäufe für 2026 getätigt haben, haben nun theoretisch Verluste in ihren Büchern: Bisher war es eine gängige Praktik, das physische Gas kostenlos zu verkaufen und den Erlös über den Verkauf der dadurch generierten THG-Zertifikate zu erwirtschaften. Diese waren bisher doppelt anrechenbar und beinahe doppelt so wertvoll wie Zertifikate der Kategorie andere. Durch den Wegfall der Doppelanrechnung würde nun der Zertifikateerlös halbiert werden und somit den Gewinn gefährden. Laut Marktteilnehmern halten sich deswegen Biomethanproduzenten zurück, da sie abwarten wollen, bis die Preise für Andere Zertifikate für 2026 denen der doppelt anrechenbaren für 2025 entsprechen. Unklar ist für viele Marktteilnehmer darüber hinaus, wie die neue Mechanik zur automatischen Erhöhung der Quote bei Übererfüllung funktionieren soll. Während manche davon ausgehen, dass diese Klausel rückwirkend die Übererfüllung aus 2024 berücksichtigt und die Quotenhöhe bereits 2026 angepasst werden kann, sehen andere eine mögliche Erhöhung erst ab 2028, da bei pünktlichem Inkrafttreten der Gesetzesänderung 2026 das erste Verpflichtungsjahr wäre, welches die Übererfüllungsklausel auslösen könnte. In beiden Fällen bleibt außerdem die Frage offen, ob die Quotenerhöhung sowohl den maritimen als auch den Luft- und Landsektor betrifft, auch wenn es nur in einem der Sektoren zur Übererfüllung kam. Von Max Steinhau Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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Ausstieg bei Mobene - BP zieht sich weiter zurück

24.06.25

Ausstieg bei Mobene - BP zieht sich weiter zurück

Hamburg, 24 June (Argus) — BP veräußert ihren 50% Anteil an Mobene an Mitanteilseigner Oktan. Dies ist der nächste Schritt in der strategischen Neupositionierung von BP. Aus einer gemeinsamen Pressemitteilung beider Unternehmen vom 23. Juni geht hervor, dass die Transaktion in dritten Quartal des Jahres 2025 abgeschlossen werden soll. Der Verkauf bedarf noch behördlicher Zustimmung. BP wird trotz des Verkaufs ihrer Anteile weiterhin eine Lieferbeziehung für Kraft- und Schmierstoffe zu Mobene aufrechterhalten, so die Unternehmen. Durch den Verkauf der Anteile wird Oktan zukünftig alleiniger Gesellschafter bei Mobene und das Unternehmen wird als vollständige Tochtergesellschaft in die Oktanunternehmensgruppe integriert. Mobene wurde 2011 als Joint Venture von Oktan und BP gegründet, die jeweils zu 50 % Eigentümer waren, und ist im Vertrieb von Heizöl, Erdgas und Strom sowie Kraft- und Schmierstoffen tätig. BP gibt an, dass der Grund für die Veräußerung die strategische Neuausrichtung des britischen Unternehmens sei, mit der es sich in Zukunft stärker auf sein Upstream-Geschäft konzentrieren möchte und gleichzeitig sein Downstream-Geschäft verschlankt . Im Zuge dieser Neuausrichtung hat BP am 6. Februar bekannt gegeben, dass sie nach einem Käufer für ihr Tochterunternehmen Ruhr Oel sucht, welches unter anderem die Raffinerie in Gelsenkirchen (258.000 bl/Tag) und das Chemiewerk in Mühlheim betreibt. Darüber hinaus plant BP rund 300 Stellen in der BP Europa SE und rund 60 Stellen bei Castrol zu streichen. Neben dem Verkauf der Ruhr Oel sieht BP auch den Verkauf ihres österreichischen Tankstellennetzes von über 260 Tankstellen sowie der gesamten E-Auto Ladeinfrastruktur des Konzerns in Österreich vor. Auch der Anteil an der Betreibergesellschaft des Tanklagers in Linz und die 310 Tankstellen in der Niederlande sollen veräußert werden. Alle geplanten Transaktionen sollen noch in 2025 abgeschlossen werden. 2022 trennte sich das Unternehmen bereits von ihrem Verkaufsarm in der Schweiz und 2024 von dem in der Türkei. Von Svea Winter Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

DUH fordert Drosselung von PCK-Produktion

20.06.25

DUH fordert Drosselung von PCK-Produktion

London, 20 June (Argus) — Die Deutsche Umwelthilfe hat vergangene Woche Widerspruch gegen die Emissionen-Ausnahmegenehmigung für die PCK Raffinerie Schwedt eingelegt und zugleich ein gerichtliches Eilverfahren vor dem zuständigen Verwaltungsgericht begonnen. Sollte der Eilantrag Erfolg haben, müsste die PCK ihren Betrieb drosseln, so die Hoffnung der DUH. Das Landesamt für Umwelt in Brandenburg (LfU) hatte Ende April 2025 der PCK (230.000 bl/Tag) in Schwedt die Ausnahmezulassung erteilt, fünfmal so viel Schwefeldioxid und Schwefeltrioxid zu emittieren wie das zulässige Tagesmittel. Das entspricht einer Anhebung der zulässigen Tagesemissionsgrenze — laut Bundesemissionsschutzverordnung (BImSchV) — von 200 mg/Nm3 auf 1000 mg/Nm3.Die erteilte Ausnahmeregelung soll vorerst bis Dezember 2027 gelten. Begründet hatte die PCK den genehmigten Antrag damit, dass eine Einhaltung seit dem Ende der Rohölversorgung aus Russland nicht mehr möglich sei. Seitdem werden über Rostock, Danzig und aus Kasachstan bis zu 20 verschiedene Rohölsorten mit unterschiedlichen Schwefelgehalten importiert, was zu höheren Emissionen von teilweise bis zu 1000 mg/Nm3 führen kann. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sieht in der erteilten Genehmigung "gravierende Verstöße gegen europäisches und nationales Umwelt- und Genehmigungsrecht". Die Genehmigung hätte nur einem "Verfahren mit Umweltverträglichkeitsprüfung und grenzüberschreitender Öffentlichkeitsbeteiligung erteilt werden dürfen." Außerdem würde die Genehmigung dem Bundes-Immissionsschutzrecht widersprechen, das sich an Tagesmittel- und Halbstundenmittelwerten als Emissionsgrenzwerte orientiere, so die DUH. Die DUH hat am 13. Juni beim LfU Widerspruch gegen die Ausnahmeregelung für die PCK eingelegt und zudem einen gerichtlichen Eilantrag an das Verwaltungsgericht Frankfurt/Oder, der an das zuständige Gericht in Potsdam weitergeleitet wurde, eingereicht. Eine inhaltliche Entscheidung könnte bereits in der KW 26 getroffen werden, so das Verwaltungsgericht Frankfurt/Oder. Von einem erfolgreichen Eilantrag beim Verwaltungsgericht in Brandenburg erhofft sich die DUH, dass die in Kraft getretene Ausnahmegenehmigung zunächst aufgeschoben, und die PCK dadurch verpflichtet sein wird, den Betrieb zu drosseln, um die geltenden Emissionsobergrenzen laut BImSchV einzuhalten. Das polnische Klimaministerium hatte sich am 23. Mai zu der erteilten Ausnahmeregelung geäußert. Es erklärte in einer Mitteilung nach dem Treffen mit dem deutschen Bundesumweltminister Carsten Schneider, dass eines der besprochenen Themen die Sorge um die Schwefeldioxidemissionen der Raffinerie in Schwedt gewesen sei. Das polnische Ministerium bat das deutsche Ministerium um Unterstützung bei der Ansprache des Themas mit der brandenburgischen Landesregierung. Dabei bat die polnische Seite um Zugang zu Messungen der Luftqualität im Raum Schwedt und erklärte, dass das deutsche Ministerium sich diesbezüglich kooperativ zeige. Die PCK beliefert neben dem deutschen Einzugsgebiet weite Teile Westpolens mit Produkt. Von Marc Hauschild und Tomasz Stepien Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

BMWE legt RED III Entwurf vor

19.06.25

BMWE legt RED III Entwurf vor

Hamburg, 19 June (Argus) — Das BMWE hat Verbänden am 19. Juni einen ersten Referentenentwurf zur Umsetzung der RED III vorgelegt. Diese sieht grundlegende Veränderungen zur Erfüllung der THG-Quote vor. Erste Preisindikationen steigen schlagartig. Um die auf EU-Ebene gültige dritte Fassung der Erneuerbare-Energien-Direktive (RED III) in deutsches Recht umzusetzen, hat das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) einen Entwurf zur Anpassung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) vorgelegt. Unter anderem sieht der Entwurf vor, die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) bis 2040 schrittweise auf 53 % zu erhöhen (siehe Grafik). Das bisherige Ziel war eine Quotenhöhe von 25,1 % im Jahr 2030. Auch der Pfad bis 2030 wurde leicht angepasst. Damit käme das Gesetz, wenn es in dieser Form umgesetzt wird, einer vielgeäußerten Forderung der Biokraftstoffindustrie nach, die sich für eine stärkere Quotenerhöhung eingesetzt hat. Infolgedessen melden erste Marktteilnehmer Angebote für Andere Zertifikate für das Verpflichtungsjahr 2026 in Höhe von 175 €/tCO2e. Für dieselben Zertifikate für 2025 werden 125 €/tCO2e geboten. Zusätzlich enthält der Entwurf einen Mechanismus, der im Falle einer Übererfüllung die Höhe der Quote im übernächsten Jahr erhöht. Ausschlaggebend ist dafür, ob die gesamte Quotenerfüllung in einem Jahr bereits ausreichen würde, um die Quotenhöhe des Übernächsten Jahres zu erfüllen. Darüber hinaus sieht der Entwurf vor, die Option zur zweifachen Anrechnung von als fortschrittlich geltenden Biokraftstoffen abzuschaffen und die Mindestquote zu erhöhen. Diese steigt dann bis 2030 auf 3 %. Zuvor lag das Ziel bei 2,6 %. Viele Marktteilnehmer haben gemutmaßt, dass die Doppelanrechnungsoption entfallen würde, um die benötigte Menge an Erfüllungsoptionen zu erhöhen. Auch welche Kraftstoffe zur Erfüllung der Quote genutzt werden können wird angepasst: So können keine Kraftstoffe auf Soja- oder Palmölbasis zur Erfüllung genutzt werden. Letzteres schließt auch Kraftstoffe aus Nebenprodukten der Palmölproduktion, allen voran Palmölmühlenabwasser (POME) ein. Dieses wurde in der Vergangenheit insbesondere genutzt, um die fortschrittliche Unterquote zu erfüllen, da es dank einer Sonderklausel trotz seiner Einstufung als fortschrittlich nur einfach zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet werden konnte. Diese Regelung würde direkt ab Inkrafttreten der Gesetzesänderung wirksam werden. Die Anrechnungsgrenzen für futtermittel- und abfallbasierte Kraftstoffe werden ebenfalls angepasst: Während das Limit für futtermittelbasierte Produkte bis 2030 von 4,4 % der in Verkehr gebrachten Energiemenge auf 3 % reduziert wird, steigt das Limit für abfallbasierte Produkte wie Altspeiseöl (UCO) bis 2039 von 1,9 % auf 2,8 %. Zusätzlich wird eine Mindestquote für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Urpsrungs (RFNBO) eingeführt. 2026 beträgt der energetische Mindestanteil 0,1 % und soll bis 2040 auf 12 % steigen. Zu den RFNBOs gehören unter anderem synthetische Kraftstoffe wie eFuels (PtL, Power-to-Liquid) und Grüner Wasserstoff. Der Entwurf erweitert den Geltungsbereich der THG-Quote außerdem auf den Luftverkehr. Bisher galt hier eine gesonderte Quote für erneuerbare Kraftstoffe. Darüber hinaus unterliegt nun auch der Seeverkehr der THG-Quote. In der Seefahrt genutzte Kraftstoffe, die im Straßenverkehr anrechenbar wären, können hierbei jedoch nicht für die Erfüllung genutzt werden. Damit soll vermieden werden, dass Unternehmen die Erfüllung ihrer Verpflichtung komplett vom Straßenverkehr auf die Seefahrt umwälzen. Der Entwurf sieht außerdem vor, dass erneuerbare Kraftstoffe nur noch angerechnet werden können, wenn Vor-Ort-Kontrollen der Produktionsstätten durch staatliche Kontrolleure ermöglicht werden. Dies soll das Betrugspotenzial bei der Anrechnung von Biokraftstoffen mindern. Der Entwurf liegt nun den Branchenverbänden vor. Ein Mitglied des Umweltausschusses erklärte am 4. Juni im Rahmen einer Podiumsdiskussion, dass der Entwurf nach Anpassung an eventuelle Verbandsvorschläge im Oktober dem Parlament zur Debatte vorgelegt werden soll und idealerweise zum 1. Januar 2026 in Kraft treten soll. Der Referentenentwurf sieht vor, dass die Änderungen an der THG-Quote mit Beginn des neuen Verpflichtungsjahres in Kraft treten. Dies soll Marktverwerfungen verhindern, für den Fall, dass die Gesetzesänderung innerhalb eines Verpflichtungsjahres in Kraft treten sollte. Von Svea Winter & Max Steinhau Entwicklung der THG-Quote bis 2040 Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

Straßengüterlogistik vor großen Herausforderungen

06.06.25

Straßengüterlogistik vor großen Herausforderungen

London, 6 June (Argus) — Das schwache wirtschaftliche Umfeld in Deutschland sowie der gleichzeitig zunehmende Investitionsbedarf für die Flottendekarbonisierung stellt die Branche vor schwierige Entscheidungen. Zusätzlich wird in den kommenden Jahren ein beträchtlicher Anteil der Kraftfahrer in Rente gehen. Auch im Jahr 2025 kommt die deutsche Wirtschaft bisher nicht nachhaltig in Schwung. Nachdem es im ersten Quartal erste Anzeichen von Erholung gab, sieht es im April bereits wieder weniger positiv aus: Die Mehrheit der Wirtschaftszweige in der deutschen Industrie verzeichnete laut Daten des Statistischen Bundesamts teils merkliche Dämpfer. So ging die Metallerzeugung und -bearbeitung um 6,7 % zurück, der Maschinenbau um 2,4 % und die Produktion von Metallerzeugnissen und Kfz beziehungsweise Kfz-Teile um jeweils 2,3 % und 0,6 %. Dies trifft insbesondere die Transportbranche, die von Aufträgen aus dem verarbeitenden sowie produzierenden Gewerbe und der Baubranche abhängig ist. Und für den Rest des Jahres sind bislang laut Prof. Dr. Dirk Lohre von der Fakultät Wirtschaft und Verkehr an der Universität Heilbronn auch keinerlei Wachstumsimpulse zu erwarten. So bewegen sich die Prognosen für die sogenannten gesamtwirtschaftlichen Leitdaten wie Bruttoinlandsprodukt, privater Konsum und die Ausrüstungsnachfrage wie beispielsweise nach neuen Maschinen für 2025 seitwärts. "Ähnlich ist das auch bei dem für Deutschland wichtigen Export und Import, wo eigentlich für dieses Jahr keine wichtigen wesentlichen Impulse zu erwarten sind", so Prof. Dr. Lohre gegenüber Argus . Doch nicht nur die schwächelnde Industrie belastet deutsche Flottenbetreiber — gleichzeitig müssen diese im Rahmen der deutschen Klimaziele die Dekarbonisierung vorantreiben. Doch sowohl die Anschaffung neuer LKWs mit nachhaltigen Antrieben, der Aufbau von entsprechender Lade- beziehungsweise Tankstelleninfrastruktur oder auch der Umstieg auf nachhaltigere Kraftstoffe wie beispielsweise HVO ist mit hohen Kosten verbunden. Diese Investitionen sind zwar notwendig, stellen Flottenbetreiber aber mit Blick auf die stagnierende Wirtschaftsleistung vor große Herausforderungen. "(…) Wir haben heute eine gesamtwirtschaftliche Situation, in der es schwierig ist, solche Dinge umzusetzen, aber irgendwann wird das Thema wieder in den Vordergrund treten. Und wenn man dann nicht wirklich weiß worauf man setzt, dann glaube ich hat man echte Nachteile.", so Josef Heiß, Geschäftsführender Gesellschafter bei BTK Logistik. Außerdem macht auch der wachsende Fachkräftemangel in Deutschland vor der Transportbranche nicht halt. Logistiker beklagen Schwierigkeiten bei der Nachwuchssuche — was sich in einer zunehmend alternden Belegschaft spiegelt. Nach Berechnungen von Prof. Dr. Lohre waren im Jahr 2023 knapp 36 % der Kraftwagenfahrer in Deutschland 55 Jahre alt oder älter: "Und wenn Fahrer bis 60 im Durchschnitt arbeiten, heißt das, die gehen in den nächsten 5 Jahren in den Ruhestand." Dies wird die Laderaumkapazitäten, die bereits jetzt in Europa trotz der schwierigen Wirtschaftslage zu etwa 80 % ausgelastet sind, zusätzlich strapazieren. "Wir steuern auf eine Situation zu, nicht nur in Deutschland sondern in ganz Europa, dass uns Fahrer fehlen werden.", so Heiß. Doch nicht nur das Personal wird knapp — durch Insolvenzen und Abwanderungen von Fuhrparks vor allem nach Osteuropa verringert sich parallel auch das generelle Angebot an Laderaum. Von Johannes Guhlke Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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