India’s budget targets infrastructure to boost economy

Märkte: Oil products
01.02.21

The Indian government, in its 2021-22 budget revealed on 1 February, announced another 19,500km of road and highways construction projects to be awarded by March 2022, aiming to build road connectivity and boost the economy.

Finance minister Nirmala Sitharaman said that the Indian government would award another 8,500km of road projects and complete an additional 11,000km of national highway corridors. More economic corridors are also being planned in order to further boost road infrastructure.

Today's announcements come on top of the more than 13,000km of road, at a cost of 3.3 trillion rupees ($45.14bn) that has already been awarded under the Rs5.35 trillion Bharatmala Pariyojana project. Some 3,800km of roads have already been constructed under this project.

The ambitious plan promises that government funds for these projects would be disbursed to the ministry of road transport and highways. Infrastructure development was highlighted as the Indian government's second priority sector in its effort to boost the economy.

The following are key highway projects for this financial year and for the coming few years, that are expected to support road construction projects:

Projects to be awarded with construction due to start in 2021-22:

Northern India

Delhi-Mumbai Expressway: A remaining 260km to be awarded before 31 March 2021
Delhi-Dehradun economic corridor: A 210km corridor to be initiated in the current financial year
Kanpur-Lucknow Expressway: A 63km expressway to be initiated in 2021-22
Amritsar-Jamnagar project
Delhi-Katra project

Southern India

Bengaluru-Chennai Expressway: A 278km project to be initiated within this financial year
Chennai-Salem corridor: A 277km expressway to be awarded

East and southeast India

Raipur-Vishakhapatnam: A 464km passing through Chhattisgarh, Odisha and North Andhra Pradesh to be awarded

Projects in the coming years:

3,500km of highway projects in the south Indian state of Tamil Nadu at an investment of Rs1.03 trillion, with construction due to start next year
1,100km of highways in the south Indian state of Kerala at an investment of Rs650bn that will include a 600km section of the Mumbai-Kanyakumari corridor in Kerala
675km of highways in the east Indian state of West Bengal that cost Rs250bn including upgrades of an existing stretch
1,300km of highways to be built in the next three years in the far eastern state of Assam with Rs340bn of additional investment for projects that are underway

All these road and highway construction projects are due to support and increase demand for bitumen into India through 2021.

"We did expect that infrastructure would remain a key focus and hence bitumen demand should remain strong from India this year," said a key importer.

India's bitumen consumption is estimated to be in 6mn-7mn t/yr in 2021, in line with the consumption of 6.35mn t/yr in the 2019-2020 financial year that ended on 31 March 2020.

Despite the prolonged Covid-19 lockdown in 2020, India's bitumen consumption has risen to 2.1mn t/yr up to December 2020 or the third quarter of the current financial year, and up by 29pc year-on-year, supported by road works projects.

India's bitumen production is estimated at 5mn t/yr from local refiners, with approximate imports of 1mn t/yr. The Middle East remains the largest exporting region to India.

By Mahua Chakravarty

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26.05.26

Gebäudemodernisierungsgesetz kommt in Bundestag

Hamburg, 26 May (Argus) — Der Gesetzentwurf für das Gebäudemodernisierungsgesetz steht am Donnerstag, 11. Juni, erstmals auf der Tagesordnung des Bundestages. In einer einstündigen Debatte wird das Gesetz damit in erster Lesung im Bundestag beraten, bevor es dann dem Ausschuss für Wirtschaft und Energie überwiesen wird. Das Bundeskabinett hatte den Entwurf am 13. Mai beschlossen und damit in das parlamentarische Verfahren eingebracht. Ziel ist es, das bisherige Gebäudeenergiegesetz (GEG) in ein Gebäudemodernisierungsgesetz (GModG) zu überführen und zentrale Vorgaben neu auszurichten. So soll insbesondere die bisherige Pflicht entfallen, wonach neue Heizungen zu mindestens 65 % mit erneuerbaren Energien betrieben werden müssen. Stattdessen sieht der Entwurf die Einführung einer sogenannten "Biotreppe" vor. Demnach sollen Gas- und Ölheizungen ab 2029 schrittweise steigende Anteile erneuerbarer oder CO2-armer Energieträger einsetzen. Die Pläne stoßen in der Landespolitik sowie in Stellungnahmen unterschiedlicher Verbände auf Kritik. Auf Länderebene positioniert sich insbesondere Hamburg kritisch. Die Hamburger Bürgerschaft hat am 20. Mai beschlossen, stärkere eigene Regelungskompetenzen im Heizungsrecht einzufordern. Hintergrund ist das Ziel der Hansestadt, bis 2040 Klimaneutralität zu erreichen. Dieses Ziel wird nach Ansicht Hamburgs durch den Entwurf gefährdet, da dieser auch im Jahr 2040 noch einen Anteil von bis zu 40 % fossiler Energieträger wie Gas oder Heizöl zulassen würde. Auf Verbandsebene warnen Vertreter der Bioenergiebranche vor einer möglichen Regelungslücke: Da das GModG nur für nach Inkrafttreten installierte Heizungen gelten soll, könnten bereits seit Einführung des GEG eingebaute Anlagen künftig aus entsprechenden Verpflichtungen herausfallen. Aus der Biomethanbranche werden zudem präzisere Vorgaben sowie eine umfassende Strategie gefordert. Im aktuellen Entwurf fehlen sowohl konkrete Einschränkungen für Importe als auch klare Anforderungen an Treibhausgaseinsparungen. Auch Umweltverbände äußern deutliche Bedenken. Sie bewerten den Entwurf als Rückschritt für den Klimaschutz und stellen infrage, ob die Regelungen mit EU-Recht sowie dem verfassungsrechtlichen Klimaschutzgebot vereinbar sind. Nach der ersten Lesung werden die Beratungen in den Ausschüssen beginnen. Dort sollen sowohl Änderungsvorschläge aus der Politik als auch Stellungnahmen von Verbänden berücksichtigt werden. Erst danach wird der überarbeitete Entwurf in zweiter und dritter Lesung zur Abstimmung in den Bundestag eingebracht. Da die Umsetzung des Gesetzes maßgeblich von Ländern und Kommunen abhängt, gilt die Zustimmung des Bundesrates als entscheidend. Aufgrund bereits bestehender Differenzen zwischen den Ländern erscheint ein Vermittlungsverfahren wahrscheinlich, was den Zeitplan zusätzlich verzögern könnte. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) strebte zuletzt ein Inkrafttreten zum 1. Juli 2026 an. Von Svea Winter Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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Deutscher Sprit nach Tankrabatt im unteren EU-Preisfeld

21.05.26

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21.05.26

Deutscher Sprit nach Tankrabatt im unteren EU-Preisfeld

Hamburg, 21 May (Argus) — Die Kraftstoffpreise in Deutschland sind im europäischen Ranking seit Anfang Mai spürbar gesunken. Inzwischen liegt der Anstieg der deutschen Preise im Vergleich zum 23. Februar eher im unteren Bereich der betrachteten Märkte, nachdem er sich Ende April noch im europäischen Mittelfeld bewegte. Durch die temporäre Senkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel am 01. Mai hat sich Deutschland im europäischen Vergleich neu positioniert. Am 18. Mai lagen die Preise für Diesel 14 % über denen am 23. Februar, die Benzinpreise 12 %. Im europäischen Vergleich liegt die prozentuale Veränderung der Kraftstoffpreise in Deutschland vom 23. Februar — vor dem Ausbruch des Iran-Kriegs — bis zum 18. Mai im unteren Bereich, laut den Verbraucherpreisen aus dem Weekly Oil Bulletin der Europäischen Kommission (siehe Grafik). Lediglich in Polen sind die Kraftstoffpreise im Vergleich zum Vorkriegsniveau weniger stark gestiegen. Warschau hat Ende März sowohl die Verbrauchsteuer als auch die Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe gesenkt und zusätzlich einen befristeten Mechanismus zur Begrenzung der Einzelhandelspreise eingeführt. Diese Maßnahmen sollten zunächst bis Ende April und dann bis Mitte Mai gelten. Am 12. Mai hat die polnische Regierung hat diese Maßnahmen bis Ende Mai verlängert. Deutsche Regierung reagierte später als andere Länder Deutschland hatte im europäischen Vergleich verhältnismäßig spät auf den Preisschock reagiert. Während zahlreiche Länder bereits im März und Anfang April Maßnahmen zur Entlastung von Verbrauchern eingeführt hatten, trat die deutsche Energiesteuersenkung erst zum 01. Mai in Kraft. Die verzögerte Umsetzung spiegelt sich auch in der Preisentwicklung bis Ende April wider. Zwischen dem 23. Februar und dem 27. April lagen die Preissteigerungen für Kraftstoffe in Deutschland im europäischen Mittelfeld (siehe Grafik). Internationale Produktpreise und lokales Angebot bleiben bestimmend Unverändert maßgeblich für die Entwicklung der Kraftstoffpreise für Verbraucher bleiben die ICE Gasoil Futures als Referenz für Diesel und Heizöl in Europa und die damit korrelierenden Großhandelspreise (siehe Grafik). Seit Ende Februar sind die Futures stark gestiegen, wobei sich die Notierungen im März nahezu verdoppelten. Nach einem Höchststand Anfang April folgte eine Korrektur, bevor sich die Preise seit Mitte April auf einem weiterhin deutlich erhöhten Niveau stabilisierten. Die Großhandels- und Endverbraucherpreise in Europa orientieren sich eng an diesen Bewegungen. Die Maßnahmen der Regierungen wirken sich auf die zusätzliche Preisbestandteile wie die Steuer aus, und können dadurch den Effekt der Preissteigerungen für Verbraucher dämpfen. Heizöl bleibt stärker börsenabhängig Im Gegensatz zu den Kraftstoffen ist die Entwicklung des Heizölpreise nicht von aktuellen nationalen Maßnahmen beeinflusst. Da die Energiesteuersenkung nicht auf Heizöl angewendet wird, spiegeln die Preise weiterhin die internationale Marktentwicklung sowie die lokale Angebot- und Nachfragesituation wider. Auch hier liegen die Preise — in Bezug auf den Anstieg seit Ende Februar — weiterhin deutlich über dem Vorkrisenniveau, wenngleich sich die Dynamik in einigen Länder zuletzt leicht abgeschwächt hat (siehe Grafik). Von Gabriele Zindel Endverbraucherpreise 18. Mai vs. 23. Februar Endverbraucherpreise 27. April vs. 23. Februar Bundesdurchschnittliche Preise und ICE Gasoil Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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Hormus belebt sich – Dieselzuflüsse bleiben schwach

15.05.26

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15.05.26

Hormus belebt sich – Dieselzuflüsse bleiben schwach

Hamburg, 15 May (Argus) — Die Zahl der Schiffsbewegungen durch die Straße von Hormus hat in den vergangenen 24 Stunden zugenommen. Nach Angaben der halbamtlichen iranischen Nachrichtenagentur Fars haben Peking und Teheran eine Verständigung über die Passage durch die Wasserstraße erzielt. Ein China-gebundener VLCC ("Yuan Hua Hu") passierte die Straße am 14. Mai und durchquerte anschließend die US-Blockade am Eingang zum Golf von Oman. Ob es dabei zu einem Kontakt mit der US-Marine kam, ist unklar. Insgesamt stieg die Zahl der Transite laut Schiffsdaten am Donnerstag leicht auf mindestens neun Schiffe, nach sechs am Vortag. Darunter befand sich mit dem Containerfrachter "Ciccio" ein China-gebundenes Schiff in westlicher Richtung, während die meisten weiteren westwärts fahrenden Einheiten iranischen Bezug hatten. Die ostwärts gerichteten Transite umfassten sieben Schiffe, darunter mehrere iranisch verbundene Einheiten wie der VLGC "NV Sunshine", der MR-Tanker "Swift Falcon" sowie weitere Gas-, Stückgut- und Spezialschiffe. Auch der nicht-iranisch gebundene Short-Sea-Tanker "Trend" durchquerte die Meerenge ostwärts. Parallel dazu signalisierte Chinas Präsident Xi Jinping laut US-Angaben Interesse an US-Rohölimporten und teilte die Haltung Washingtons gegen eine iranische Kontrolle über die Straße von Hormus. In der chinesischen Darstellung des Treffens mit US-Präsident Donald Trump wurde dies jedoch nicht explizit erwähnt. Dieselzuflüsse brechen ein — Bestände sinken Die Entwicklungen in der Straße von Hormus wirken sich weiterhin deutlich auf die Produktmärkte aus. Nordwesteuropa erhielt im April lediglich 1,64 Mio. t Diesel und Gasöl auf dem Seeweg aus Drittregionen — der niedrigste Monatswert seit mindestens zehn Jahren. Die faktische Einschränkung der Passage seit Anfang März hat nicht nur direkte Lieferungen aus dem Nahen Osten reduziert, sondern auch die globale Verfügbarkeit verknappt, da andere Regionen verstärkt um alternative Mengen konkurrieren. Für Mai zeichnet sich ein ähnlich schwaches Importniveau ab. In den ersten zehn Tagen wurden lediglich 0,5 Mio. t entladen. Sowohl April als auch Mai dürften damit im Jahresvergleich um rund 40 % beziehungsweise etwa 1 Mio. t/Monat oder 30.000–35.000 t/Tag niedriger ausfallen. Die knappe Versorgung hat bereits zu spürbaren Bestandsabbauten geführt. In Deutschland lagen die privaten Dieseltankfüllstände Anfang Mai laut Argus MDX bei rund 50 % und damit etwa 5 Prozentpunkte unter dem unteren Rand der Fünfjahresspanne. Die unabhängigen Gasölbestände im Handelszentrum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen sanken laut Insights Global nach fünf aufeinanderfolgenden Wochenrückgängen Anfang Mai im Jahresvergleich um 12 %. Die Rückgänge erfolgen trotz vergleichsweise geringer Raffineriewartungen im Frühjahr. Bereits in der Wartungssaison bis April 2025 waren die EU-Dieselbestände um rund 1,6 Mio. t beziehungsweise etwa 4 % gesunken. Besonders deutlich zeigt sich der Einfluss der Hormus-Situation bei Lieferungen aus dem Mittleren Osten. Im März erhielt Nordwesteuropa noch 1,59 Mio. t aus Saudi-Arabien, Kuwait, den VAE und Katar. Im April fiel diese Menge auf nur noch 0,36 Mio. t, und in den ersten zehn Maitagen wurden lediglich 0,1 Mio. t importiert — ausschließlich aus saudi-arabischen Rotmeerhäfen. Zugleich bleiben auch Lieferungen aus Indien weitgehend aus. Hohe Preise in Asien, backwardierte Märkte in Europa und gestiegene Frachtraten haben westgehende Arbitragen geschlossen. Nach 0,25 Mio. t im März wurden im April und bislang im Mai keine indischen Dieselimporte verzeichnet. Eine Ladung von rund 140.000 t auf dem Suezmax-Tanker "Cap Grace" befand sich am 14. Mai vor Mosambik südwärts — sie könnte die erste Lieferung seit rund zwei Monaten nach Nordwesteuropa darstellen. Insgesamt bleiben die Zuflüsse nach Nordwesteuropa — inklusive innerregionaler Verkehre — auf Dekadentiefs. Die Anlandungen beliefen sich im April auf 3,55 Mio. t und in den ersten zehn Maitagen auf lediglich 1,17 Mio. t. Von Rhys van Dinther, Benedict George und Marc Hauschild Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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Kabinett beschließt Gebäudemodernisierungsgesetz

13.05.26

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13.05.26

Kabinett beschließt Gebäudemodernisierungsgesetz

Hamburg, 13 May (Argus) — Das Bundeskabinett hat am 13. Mai das Gebäudemodernisierungsgesetz beschlossen und damit in das parlamentarische Verfahren überführt. In der Kabinettsfassung wurden gegenüber dem Referentenentwurf nur punktuelle Anpassungen vorgenommen, im nächsten Schritt wird das Gesetz an den Bundestag und die entsprechenden Ausschüsse weitergeleitet. Das Gebäudemodernisierungsgesetz (GModG) soll das bestehende Gebäudeenergiegesetz (GEG) ablösen und die Vorgabe des GEG, wonach neue Heizungen zu mindestens 65 % mit erneuerbaren Energien betrieben werden müssen, streichen. Stattdessen erhalten Eigentümer wieder eine Wahlfreiheit zwischen Technologien wie Gas- und Ölheizungen, Wärmepumpen, Fernwärme, Biomasseanlagen oder Hybridlösungen. Kern der Neuregelung bleibt die sogenannte "Bio Treppe" : Gas- und Ölheizungen müssen ab 2029 schrittweise steigende Anteile erneuerbarer oder CO2-armer Energieträger einsetzen. Vorgesehen sind Mindestanteile von 10 % ab 2029, 15 % ab 2030, 30 % ab 2035 und 60 % ab 2040. Dieser Mechanismus blieb in der Kabinettsfassung unverändert. Anpassungen gab es vor allem im Bereich der Biomasse. Vorgaben zur Nutzung von Holz entlang einer Nutzungshierarchie wurden gestrichen, nachdem Branchenverbände dagegen protestiert hatten. Neu aufgenommen wurde hingegen eine Begrenzung des Einsatzes von Mais und Getreide in Biogasanlagen: Für Anlagen, die nach dem 31. Dezember 2023 in Betrieb gehen, darf der Anteil dieser Substrate künftig höchstens 40 % der Biomasse betragen, sofern das Biogas zur Erfüllung der Mindestanteile genutzt wird. Die Bioenergiebranche bewertet den Entwurf insgesamt positiv, sieht jedoch weiterhin Kritikpunkte. So verweist das Hauptstadtbüro Bioenergie auf eine potenzielle Regelungslücke: Das GModG gilt nur für Heizungen, die nach Inkrafttreten des Gesetzes installiert werden. Anlagen, die seit Beginn des GEG eingebaut wurden, würden demnach nicht mehr unter entsprechende Verpflichtungen fallen. Betroffen sein könnten laut Branche rund 900.000 Öl- und Gasheizungen. Zudem fordern Verbände eine jährliche Anpassung der Ziele anstatt von wenigen großen Sprüngen bei der Bio-Treppe. Dies soll die Investitionssicherheit gewähren und Preissprünge vorbeugen. Auch werden Anpassungen beim Import von Biomethan gefordert. Derzeit enthält der Entwurf keine Einschränkungen, obwohl Produzenten in anderen EU-Staaten teils von Fördermechanismen profitieren und dadurch Wettbewerbsvorteile haben. Daher wird vorgeschlagen, dass Biomethan, das im Produktionsland bereits eine signifikante Produktionsförderung erhalten hat oder im Herkunftsland bereits auf Erneuerbare-Energien-Ausbauziele angerechnet wurde, nicht auf die Bio-Treppe anrechenbar sein sollte. Mit dem Kabinettsbeschluss ist die politische Richtung vorgegeben, die inhaltliche Ausgestaltung aber noch offen. Der Entwurf geht nun in den Bundestag und wird dort zunächst in erster Lesung beraten, bevor er in die Ausschüsse überwiesen wird. In der Regel findet die entscheidende Ausdifferenzierung in den Fachausschüssen und Anhörungen statt, wo die Kritikpunkte der Branche erneut verhandelt werden könnten. Nach Abschluss der Beratungen folgen zweite und dritte Lesung im Bundestag sowie die Befassung des Bundesrats. Da das Gesetz insbesondere von Ländern und Kommunen getragen und durchgesetzt werden muss, kann es im Bundesrat noch zu Verzögerungen in der Länderkammer kommen. In dem Fall, dass es hier Unstimmigkeiten zwischen den Bundesländern gibt, wäre ein Vermittlungsverfahren wahrscheinlich, dass das Gesetz dann noch verzögern könnte. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) strebte zuletzt ein Inkrafttreten zum 1. Juli 2026 an. Von Svea Winter Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

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THG‑Reform: Höhere Ziele bis 2040

05.05.26

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05.05.26

THG‑Reform: Höhere Ziele bis 2040

Hamburg, 5 May (Argus) — Mit dem vom Bundestag verabschiedeten Zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote gestaltet der Gesetzgeber die Energiewende im Verkehr deutlich ambitionierter. Kernpunkt der Änderungen ist ein stärkerer Anstieg der allgemeinen Treibhausgasminderungsverpflichtung ab 2027. Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) verpflichtet Inverkehrbringer von Otto- und Dieselkraftstoffen, die durch ihre Kraftstoffverkäufe verursachten Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor gegenüber einem fossilen Referenzwert um einen festgelegten Prozentsatz zu senken. Die Erfüllung erfolgt dabei über die Anrechnung alternativer Energieträger wie Biokraftstoffen, erneuerbarem Strom, Biomethan sowie erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs (RFNBOs), wodurch fossile Kraftstoffe faktisch verteuert und erneuerbare Optionen gezielt gestärkt werden. Ursprünglich sah das erste Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote aus dem Jahr 2021 lediglich einen Minderungspfad bis 2030 vor, bei dem die Quote auf 25,1 % ansteigen und anschließend auf diesem Niveau verharren sollte. Mit dem nun verabschiedeten Gesetz wird dieser Zielwert nochmals angehoben: Bis 2040 steigt die THG-Quote auf 65 %. Bereits kurzfristig wirkt sich diese Verschärfung aus. Für das Verpflichtungsjahr 2027 erhöht sich die Quote auf 17,5 %, statt der zuvor geplanten 16 %. Diese Erhöhung ist besonders relevant, da sie den Abbau hoher Überträge aus den Jahren 2024 bis 2026 beschleunigen soll. Marktteilnehmer hatten diese Anpassung bereits teilweise antizipiert und reagiert, indem sie Minderungen aus 2025 gekauft haben, um sie 2027 anrechnen zu lassen. Mit der finalen Verabschiedung des Gesetzes zogen die Preisniveaus für THG-Minderungen für 2027 spürbar an. Im europäischen Vergleich positioniert sich Deutschland damit ambitionierter als die Mindestvorgaben der Erneuerbaren Energien Direktive der EU (RED III), was langfristig den Kostendruck auf fossile Kraftstoffe erhöht und Investitionen in erneuerbare Alternativen begünstigt. Für die allgemeine THG-Quote fallen Strafzahlungen von 600 €/t CO2eq an, die von einem Inverkehrbringer von Diesel und Benzin trotz Verpflichtung nicht gemindert oder kompensiert wurde. Unterquoten: Fortschrittliche Kraftstoffe und RFNBOs Neben der allgemeinen THG-Quote bleiben verbindliche Unterquoten bestehen, die zusätzlich erfüllt werden müssen. Zentrale Bedeutung kommt weiterhin der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe zu. Diese kann durch Kraftstoffe erfüllt werden, die aus Rohstoffen nach Anhang 1 der 38. BImSchV, die Annex IXa in der RED III entspricht, hergestellt werden, etwa aus Stroh, Gülle, Tallöl oder biogenen Abfallölen. Die Fortschrittliche Unterquote steigt stufenweise an und gilt als zentrales Instrument zur Förderung abfall- und reststoffbasierter Kraftstoffe. Im Vergleich zum ersten THG-Weiterentwicklungsgesetz fällt diese Unterquote nun deutlich ambitionierter aus. Während bis 2030 bislang lediglich 2,6 % des Gesamtenergieeinsatzes der in den Verkehr in den Verkehr gebrachten Kraftstoffe vorgesehen waren, steigt die Unterquote mit dem neuen Gesetz im Jahr 2030 auf 3,5 % und erhöht sich anschließend weiter bis auf 9 % im Jahr 2040. In den vorangegangenen Jahren erfüllten viele Marktteilnehmer ihre fortschrittliche Unterquotenverpflichtung mit Palmölmühlenabwässern (POME). Allerdings ist die Anrechnung von POME ab dem Jahr 2027 aufgrund vorangegangener Betrugsfälle nicht mehr möglich. Für das Verfehlen von Mindestanteilen erneuerbarer Kraftstoffe gelten energiebasierte Abgaben von 45 €/GJ bei Biokraftstoffunterquoten. Zunehmend an Bedeutung gewinnt zudem die Unterquote für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, wie etwa E-Fuels sowie grüner Wasserstoff und seine Derivate. Eine solche separate RFNBO-Unterquote war in der ursprünglichen Fassung nicht vorgesehen. Seit 2026 besteht sie zunächst auf einem Niveau von 0,1 %. Statt der ursprünglich geplanten 1,2 % soll die RFNBO-Unterquote gemäß des neuen Gesetzesentwurfs ab dem Jahr 2030 nun 1,5 % betragen und bis 2040 auf 9 % ansteigen. Ziel ist es, frühzeitig Investitionsanreize für die industrielle Produktion von E-Fuels und erneuerbarem Wasserstoff zu setzen, sowohl für den Verkehrssektor als auch perspektivisch für den Einsatz in Raffinerien. Für RFNBOs gilt ein eigenständiges Sanktionsregime: Für fehlende Minderungsmengen wird eine Strafzahlung von 120 €/GJ fällig. Marktteilnehmer berichten, dass sie diese Strafzahlung angesichts der derzeit geringen Verfügbarkeit von RFNBOs auf dem deutschen Markt bereits fest in ihre Quotenerfüllungskalkulationen einpreisen. Gerade diese vergleichsweise hohe Sanktion soll Marktteilnehmern zufolge künftig dazu beitragen, den Markthochlauf von RFNBO-Produktionskapazitäten zu beschleunigen. Obergrenzen: Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen Deutlich angepasst wurden zudem die Obergrenzen für die Anrechenbarkeit von Biokraftstoffen auf Basis von Nahrungs- und Futtermittelpflanzen. Während bislang eine starre Obergrenze von 4,4 % in Bezug auf die gesamte in Verkehr gebrachte Energiemenge bis 2030 beziehungsweise 2040 galt, sieht das neue Gesetz eine dynamische jährliche Anpassung bis 2033 vor. Konkret steigt die Obergrenze ab 2026 zunächst auf 4,9 %, wird 2028 vorübergehend auf 4,6 % abgesenkt und erhöht sich anschließend schrittweise auf 5,8 % im Jahr 2033. Dieser Wert bleibt dann bis 2040 bestehen. Hintergrund ist der erwartete Rückgang des fossilen Energiebedarfs im Verkehr infolge zunehmender Elektrifizierung. Ohne diese Anpassung hätten die absoluten Absatzmengen konventioneller Biokraftstoffe deutlich unter Druck gestanden, was insbesondere heimische Produzenten belastet hätte. Für Biokraftstoffe aus Rohstoffen des Anhangs IXb der RED III, in deutsches Recht umgesetzt als Anlage 4 der 38. BImSchV, wurden keine weiteren Änderungen vorgenommen. Neu eingeführt wurde zudem eine eigenständige Obergrenze für tierische Fette der Kategorie 3 (Tallow). Diese waren bislang vollständig von der Anrechnung ausgeschlossen. Künftig dürfen sie bis zu einem Anteil von 0,3 % des energetischen Referenzwertes auf die THG-Quote angerechnet werden. Damit entsteht zusätzlicher Spielraum insbesondere für die Produktion von HVO und FAME, ohne einen unkontrollierten Hochlauf dieser Rohstoffkategorie zuzulassen. Multiplikatoren: Strom, schwere Nutzfahrzeuge und Wasserstoff Einen weiteren Schwerpunkt bilden die Anpassungen bei den Multiplikatoren, also den Faktoren, mit denen einzelne Erfüllungsoptionen auf die THG-Quote angerechnet werden. Im Rahmen der ursprünglichen THG-Quote von 2021 wurden diese hauptsächlich für fortgeschrittene Biokraftstoffe etabliert. Diese Multiplikatoren fallen mit dem Zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote jedoch weg. Für elektrischen Strom im Straßenverkehr wird der Multiplikator 3 zunächst bis einschließlich 2034 bestehen. Ab 2035 wird er auf 2 und ab 2036 auf 1 abgesenkt. Gegenüber dem ursprünglichen Entwurf erfolgt die Absenkung damit später und in weniger Stufen, was insbesondere Betreibern von Ladeinfrastruktur zusätzliche Planungssicherheit verschafft. Abweichend hiervon wird die Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge gezielt privilegiert. Für elektrische Busse und Lkw gilt ab 2027 ein Multiplikator von 4, der anschließend schrittweise bis 2040 auf den Faktor 1 abgesenkt wird. Damit sollen gezielt Anreize in einem Segment gesetzt werden, das als besonders schwer elektrifizierbar gilt. Neu ist außerdem die Erweiterung der anrechenbaren Stromquellen. Ab 2028 kann neben Wind- und Solarstrom auch Strom aus Biomasse, Biogas, Deponie- und Klärgas angerechnet werden, auch bei Zwischenspeicherung. Dies eröffnet insbesondere bestehenden Biogasanlagen neue Perspektiven im Zusammenspiel mit Ladeinfrastruktur. Zudem wird biogener Wasserstoff erstmals explizit als Erfüllungsoption verankert und mit einem Multiplikator von 2 angerechnet. Er kann nur im Verkehrssektor angerechnet werden. Die Bundesregierung plant allerdings laut dem mit verabschiedeten Entschließungsantrag, bei der EU anzufragen, die Nutzung von biogenem Wasserstoff in der Industrie zu prüfen. Von Marcel Rothenstein THG-Quote % % 2026 12.00 2027 17.50 2028 19.50 2029 22.50 2030 26.50 2031 30.00 2032 33.00 2033 36.00 2034 38.00 2035 41.00 2036 46.00 2037 51.00 2038 56.00 2039 61.00 2040 65.00 Multiplikatoren RFNBO Strom Strom, schwere Nutzfahrzeuge Biogener Wasserstoff 2026 3.0 3.0 -- 2.0 2027 3.0 3.0 4.0 2.0 2028 3.0 3.0 4.0 2.0 2029 3.0 3.0 4.0 2.0 2030 3.0 3.0 4.0 2.0 2031 3.0 3.0 4.0 2.0 2032 3.0 3.0 4.0 2.0 2033 3.0 3.0 4.0 2.0 2034 3.0 3.0 4.0 2.0 2035 3.0 2.0 3.5 2.0 2036 3.0 1.0 3.0 2.0 2037 2.5 1.0 2.5 2.0 2038 2.0 1.0 2.0 2.0 2039 1.5 1.0 1.5 2.0 2040 1.0 1.0 1.0 2.0 Obergrenzen % Konventionell Annex Ixb 2026 4.9 1.9 2027 4.9 1.9 2028 4.6 1.9 2029 4.7 1.9 2030 4.9 1.9 2031 5.0 2.0 2032 5.5 2.0 2033 5.8 2.3 2034 5.8 2.3 2035 5.8 2.4 2036 5.8 2.4 2037 5.8 2.6 2038 5.8 2.6 2039 5.8 2.8 2040 5.8 2.8 Unterquoten % Annex Ixa RFNBO 2026 2.0 0.1 2027 3.0 0.1 2028 3.0 0.5 2029 3.0 0.5 2030 3.5 1.5 2031 4.0 1.5 2032 4.5 3.0 2033 5.0 3.5 2034 5.5 4.0 2035 6.0 5.0 2036 6.7 6.0 2037 7.0 7.0 2038 7.5 8.0 2039 8.0 9.0 2040 9.0 10.0 Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. 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