Overview

The fertilizer industry has seen dramatic changes in market dynamics, with challenges posed by policy and regulatory changes, political instability, conflicts and new macroeconomic realities. The drive towards energy transition and ambitious zero-carbon goals has also opened up the industry to new entrants and new opportunities.

It is more vital than ever for market participants to have the full picture – to capitalise on the opportunities and manage the risk of the challenges.

Argus’ fertilizer market intelligence will empower you to work smarter:

  • Our price reporting services provide robust daily and weekly price assessments, market moving news, actionable market commentary and proprietary data
  • Our short-term outlook and medium to long-term analytics services connect you with industry-leading forecasts and analysis of prices, supply, demand, costs, trade and projects
  • Our consulting services partner with you to deliver fully bespoke consulting solutions, including market-specific research and analysis

Latest fertilizer news

Browse the latest market moving news on the global fertilizer industry.

Latest fertilizer news
15.02.24

Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются

Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются

Moscow, 15 February (Argus) — Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) в прошлом году снизил объемы перегрузки светлых нефтепродуктов, но сумел сохранить уровень перевалки темных нефтепродуктов. Об итогах 2023 г. и планах на текущий год, работах по реконструкции терминала, а также новых проектах Argus рассказала председатель совета директоров ПНТ Елена Васильева. — Как санкционные ограничения и временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов повлияли на работу ПНТ в 2023 г.? — Сложная обстановка на мировых рынках, санкционные ограничения и эмбарго на импорт светлых нефтепродуктов из России безусловно повлияли на общие объемы перевалки светлых нефтепродуктов в прошлом году. По итогам года мы оцениваем объем падения обработки этих грузов на 25%. В абсолютном исчислении перевалка светлых нефтепродуктов сократилась примерно до 2,8 млн т с 3,8 млн т — в 2022 г. Более серьезного падения удалось избежать во многом благодаря работе с теми фракциями дизельного топлива, которые не подпали под запрет. В этом заключается одно из конкурентных преимуществ ПНТ — мы обладаем максимально технологической универсальностью и способны оперативно реагировать на изменение рыночных условий, переключаясь в процессе оказания услуг по перевалке между разными видами и фракциями нефтепродуктов в рамках нашей продуктовой линейки. ПНТ сегодня играет значительную роль в логистической цепочке поставок как российских, так и транзитных грузов через порты на северо-западе России. — Каковы объемы перевалки ПНТ за 2023 г.? Каковы планы на текущий год? — В прошлом году мы перевалили на 7% меньше, чем в 2022 г.: 8,12 млн т наливных грузов. Данный показатель с учетом различных сложностей на рынке является, на наш взгляд, весьма достойным результатом. Тем более, что доходность от производственной деятельности выросла на 50%. Наиболее существенно сократились показатели перевалки светлых нефтепродуктов, тогда как перевалка темных нефтепродуктов сохранилась на прежнем уровне — 4,1 млн т. В планах на 2024 г. сохранить показатели перевалки на уровне 2023 г., возможно с незначительным увеличением. Какого-либо существенного изменения структуры грузооборота в этом году мы не ожидаем. — Пришлось ли откладывать сроки реализации реконструкции ПНТ, на какой стадии этот проект? — Мы продолжаем реконструкцию ПНТ — стратегический инвестпроект для Санкт-Петербурга, который реализуется под контролем администрации города и всех профильных комитетов. Весь проект модернизации состоит из трех этапов. В данный момент реализуется первая очередь и осуществляются проектные изыскания по второму и третьему этапам. В рамках первой очереди проекта предусмотрено строительство новой железнодорожной эстакады и новых резервуаров с объектами технологической инфраструктуры. Первый этап модернизации будет завершен, как и заявлялось ранее, в 2025 г. Проект реконструкции реализуется собственными средствами компании, согласно инвестиционной программе. Общая сумма инвестиций в проект составляет 9,7 млрд рублей. За последние три года было освоено более 5 млрд рублей. Работа по проекту идет в соответствии с графиком, а стоимость строительства первого этапа по состоянию на конец 2023 г. осталась без изменений. В прошлом году были завершены работы по строительству всех 10 резервуаров, предусмотренных проектом модернизации. Проводятся работы по подключению резервуаров к основным инженерным коммуникациям. Реализация программы модернизации инфраструктуры ПНТ позволит компании увеличить пропускную способность до 12,5 млн т, расширить номенклатуру принимаемых грузов в сторону более маржинальных и экологически чистых. Особенно это касается продуктов нефтехимии, вовлекаемых в дальнейшем в производство товарных бензинов. — Что в настоящее время входит в грузовую базу ПНТ? — Традиционно темные нефтепродукты составляют основу грузовой базы терминала. В прошлом году их доля в объеме перевалки составляла 51%, на светлые нефтепродукты пришлось 35%, а оставшаяся доля — на жидкие неопасные грузы. Мы продолжаем активно работать с грузами, которые являются производными дизтоплива и вакуумного газойля. В 2023 г. мы обработали 27 видов наливной продукции. А рекордным был показатель работы терминала по перевалке 21-ой фракции в течение месяца. — ПНТ рассматривает возможность строительства новых причалов. Какие грузы планируется перегружать через эти причалы, и когда может начаться реализация данного проекта? — В прошлом году по нашему заказу компания Глобальные технологии новационных систем провела работы, связанные с предпроектной разработкой перспективного развития причального фронта терминала. Были рассмотрены различные варианты развития событий — модернизация существующих причалов ПНТ-1 и ПНТ-2, строительство нового глубоководного причала и возможность использования берегоукреплений в качестве причалов для судов небольшого дедвейта. На сегодняшний день у нас есть понимание возможных сценариев развития, но пока говорить о конкретной реализации рано. Будем следить за ситуацией на рынке после завершения первого этапа реконструкции терминала и действовать по обстоятельствам. Главное, что сейчас у нас есть понимание и видение возможностей дальнейшего развития причального фронта. — Рассматривает ли ПНТ возможность перевалки в будущем нефтехимических и химических грузов? — Да, опционально такая возможность предусмотрена в рамках реализации проекта реконструкции. Нефтехимическую и химическую продукцию можно транспортировать, например, в танк-контейнерах, с которыми кстати ПНТ работает уже на протяжении года. Основной вопрос — насколько востребован будет данный вид груза и какие будут объемы перевалки с учетом новых рыночных реалий. Будем исходить из того, какая ситуация сложится на рынке к моменту появления физической возможности по перевалке таких грузов. — Как, по вашему мнению, в ближайшие несколько лет будет развиваться рынок перевалки нефтяных грузов в России? — В текущих реалиях строить какие-либо прогнозы — достаточно неблагодарное дело. Можно только сказать, что в будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом, основанном на сформированной концепции развития терминала и экспертной аналитике. Со своей стороны можно сказать, что мы приложим все усилия для увеличения производственных показателей ПНТ. ПНТ Один из крупнейших российских терминалов по перевалке наливных грузов на Балтике, современный специализированный перегрузочный комплекс и крупнейшая стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Терминал обеспечивает высокотехнологичный процесс по приему широкого спектра наливной продукции, поступающей по железной дороге, речным транспортом и автотранспортом, хранению грузов и по отгрузке их на морские суда для дальнейшего экспорта. ПНТ также перегружает объемы для бункеровки. Елена Васильева Родилась в 1968 г. По первому высшему образованию — инженер-экономист по специальности Экономика и организация городского хозяйства. Дополнительно получила высшее образование психолога-преподавателя по специальности Психология. Окончила также институт психоанализа и ветеринарную академию (третье и четвертое высшие образования). Имеет значительный опыт работы в стивидорном бизнесе в качестве консультанта. С 2022 г. — председатель совета директоров ПНТ. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее
Latest fertilizer news

Первая грузовая компания сменила собственника


03.11.23
Latest fertilizer news
03.11.23

Первая грузовая компания сменила собственника

Moscow, 3 November (Argus) — Контроль над одним из крупнейших железнодорожных операторов России — Первой грузовой компанией (ПГК) — перешел от Fletcher Group Holdings (Кипр) бизнесмена Владимира Лисина к компании Аврора Инвест, согласно корпоративному письму генерального директора ПГК Сергея Каратаева, сообщили источники, близкие к компании. Участники операторского рынка ранее обсуждали возможность смены собственника. Каратаев отметил в письме, что новый собственник подтвердил прежний курс на расширение объема бизнеса в полувагонах, крытых вагонах и фитинговых платформах, а также на операционную эффективность и улучшение клиентского опыта. Официально в ПГК смену владельца не комментируют. Сумма сделки также неизвестна. Источники на операторском рынке оценивают стоимость компании в 200—210 млрд руб. ($2,14—2,25 млрд по курсу Центрального банка России на 2 ноября). ПГК была выкуплена Лисиным у РЖД двумя траншами: 75% минус две акции за 125,5 млрд руб. в 2011 г. (примерно $4,2 млрд по курсу ЦБР на момент продажи) и оставшийся пакет за 50 млрд руб. в 2012 г. (около $1,6 млрд). Аврора Инвест зарегистрирована в Москве, с августа компанию возглавляет Елена Чайковская, по данным системы Контур.Фокус. Ранее генеральным директором была Юлия Терсаакова, которая также является главой компании Вектор Рейл, принадлежащей бизнесмену Алексею Тайчеру и совладельцам оператора СГ-транс Руслану и Тимуру Бабаевым. Аврора Инвест, Вектор Рейл и СГ-транс зарегистрированы по одному адресу. Именно Тайчера несколько источников на рынке оперирования считают конечным покупателем ПГК, однако сам бизнесмен в беседе с Argus опроверг свое участие в сделке. ПГК — крупный участник рынка, в оперировании компании по состоянию на начало III квартала находилось 72,1 тыс. полувагонов, 15,6 тыс. крытых вагонов, 1 тыс. хопперов-окатышевозов и 3,3 тыс. платформ, включая 1,3 тыс. фитингов, по данным участников рынка. В залоге у ПГК находится один из крупнейших операторов фитинговых платформ — Транс Синергия (4,6 тыс. единиц в оперировании по состоянию на начало III квартала). Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.

Latest fertilizer news

РЖД расширит мощности на юге с опережением плана


11.07.23
Latest fertilizer news
11.07.23

РЖД расширит мощности на юге с опережением плана

Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.

Latest fertilizer news

Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен


22.12.22
Latest fertilizer news
22.12.22

Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен

Moscow, 22 December (Argus) — Транс Синергия, российский интермодальный контейнерный оператор, пересмотрела планы расширения парка фитинговых платформ и контейнеров на этот год вследствие серьезных изменений в экономике и логистике России и начала развивать морские сервисы. Об этом решении, ситуации на рынке и перспективах контейнеризации грузов рассказал Argus исполнительный директор компании Станислав Станкевич. — Каковы результаты деятельности компании за 11 месяцев? Как планируете закончить год? — Объем перевозок — 10 тыс. ДФЭ [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] или 110 тыс. — не имеет для нас значения. Важен только финансовый результат. Наша основная задача — развитие бизнеса, увеличение стоимости компании, рост капитализации и прибыли для акционера. Что касается итогов, то в 2022 г. вся экономика нашей страны, а особенно логистика, столкнулась с беспрецедентным внешним воздействием. Но нам не привыкать. Транс Синергия пришла в контейнерный бизнес в 2020 г., в разгар пандемии Covid-19 [ранее компания располагала парком различных вагонов и не специализировалась на контейнерах]. События 2022 г. стали для нас логичным продолжением работы в режиме хаоса и нестабильности. Чего только не было за эти два с лишним года: безумный рост фрахтовых ставок глобальных контейнерных сервисов, Evergiven, перекрывший Суэцкий канал, волнения в Казахстане в январе 2022 г., начало специальной военной операции в феврале, локдауны в Европе, общий локдаун в Китае, локальный локдаун в Шанхае. Месяца не проходило, чтобы нам не приносило каких-то сюрпризов, режим работы в условиях постоянного внешнего стресса стал нормой. Для нас 2022 г. — это продолжение борьбы с вызовами и продолжение успешного развития. Другое дело, что стратегия, написанная в 2020 г., в начале 2021 г. была переписана, а в 2022 г. мы ее переписывали минимум три раза, и в настоящее время у нас есть варианты, учитывающие различное возможное развитие событий. — Планируете ли нарастить текущий парк вагонов и контейнеров? — По данным на декабрь 2021 г. стратегия была очень простой: довести парк в собственности и на условиях лизинга на начало 2022 г. до 5 тыс. фитинговых платформ, а в 2022 г. — первой половине 2023 г. — до 10 тыс. платформ. Парк контейнеров — до 20 тыс. единиц к началу 2023 г. с 10 тыс. в начале 2022 г. Февральские события кардинальным образом все перечеркнули. В феврале мы получили последние вагоны по контрактам 2021 г. — собственный парк компании сейчас состоит из 5 000 80-футовых платформ — и приняли решение приостановить дальнейшее расширение. Не стали больше закупать контейнеры, несмотря на активно обсуждавшийся возможный дефицит контейнерного оборудования в связи с уходом глобальных линий, и взяли в долгосрочную аренду 2,5 тыс. штук. Сейчас у нас всего 7 900 контейнеров. Время показало, что это было правильное решение, потому что к концу лета — началу осени в России сложился существенный профицит контейнерного оборудования, купленного как российскими игроками, активно инвестировавшими в контейнеры с весны на ожиданиях дефицита, так и привезенного китайскими линиями, которые пришли на смену ушедшим международным. На 2023 г. мы достаточно сдержанны в части планов покупки вагонов, потому что считаем, что на рынке математически их профицит, дефицит складывается только вследствие перенаправления потоков на восток и существенного снижения эффективности использования вагонов вследствие затрудненного движения на сети РЖД. Если завтра для контейнеров снова откроется европейский рынок и, в частности, заработают контейнерные терминалы на российской Балтике, мы увидим 10—15%-ный профицит фитинговых платформ. Что касается контейнеров, то мы не отказались от идеи их покупки либо аренды, потому что одним из направлений развития компании является морской бизнес, в котором нам важно использование собственных контейнеров. Имеющийся парк контейнеров закрывает наши потребности в перевозках по железной дороге, а для развития морских сервисов нам может понадобиться дополнительный парк. Стоимость новых контейнеров в Китае упала относительно пика в январе — феврале 2022 г. более чем на 40%. Поэтому мы можем воспользоваться удачной ценовой конъюнктурой, но это решение может быть принято в январе-феврале 2023 г. 40-футовый контейнер сейчас стоит $3 600—4 000 в зависимости от характеристик и завода-производителя по сравнению с пиковыми ценами $6 500—7 000. Вариант покупки бывших в употреблении контейнеров или аренды контейнеров тоже не исключен. По оценкам Drewry и Alphaliner, Китаем за время локдаунов 2021—2022 гг. было произведено более 1,5—2 млн контейнеров, которые в основном ушли в Америку, а сейчас возвращаются в Китай. Цена аренды в Китае вернулась к уровню до пандемии Covid-19, то есть $1,80—2/сут. за 40-футовый контейнер. — Будет ли, на ваш взгляд, меняться ставка аренды 80-футовых платформ в ближайшее время? — Прогнозы — дело неблагодарное. Все ждали весной-летом падения ставок до 1 200—1 400 руб./сут. без НДС с 1 600—1 800 руб./сут. Фактически снижения не произошло. Некоторые компании на испуге предлагали в моменте 1 500 руб./сут., но крупные операторы просто вывели парк в отстой. В мае — июне в перевозках не было задействовано 10—15%, а с июля — августа объем перевозок существенно вырос, и в итоге в 2022 г. рост ставки аренды составил 10—15%, до 1 800—2 000 руб./сут., и в свободном доступе платформ почти нет. Отчасти это связано с тем, что операторы пытаются отыграть провал середины года, когда большое количество парка стояло. В 2023 г., если мы возьмем динамику второй половины 2022 г., ставка стабилизируется на уровне 1 900—2 000 руб./сут. И не будет никаких кардинальных изменений, пока какой-то внешний фактор не изменится. Мы все понимаем, что экспорт/импорт будет развиваться только на Дальнем Востоке, провозные способности РЖД и перерабатывающие возможности портов, к сожалению, на пределе, и рост обеспечивается только ручным управлением. И, несмотря на то что все вагоностроители говорят о снижении производства в этом году, в сегменте платформ мы видим увеличение парка примерно на 7%. При этом объем перевозок контейнеров в 2022 г. останется на уровне прошлого года, изменившись, по разным прогнозам, на плюс 0,5% или минус 0,3%. — Можете ли подвести промежуточные итоги деятельности ваших морских сервисов? Насколько они востребованны? Какие грузы перевозятся? — Мы работаем в Азово-Черноморском бассейне [АЧБ] и Юго-Восточной Азии [ЮВА]. Поставили лодку на линию Новороссийск (Краснодарский край) — Стамбул в августе. Это сухогруз класса река-море Astrol 1 — идеальное судно для железнодорожной компании, чтобы попробовать себя на непрофильном рынке. Через три месяца после начала работу мы вышли на полную загрузку линии. У нас постоянный овербукинг на обоих направлениях. В январе планируем заменить Astrol 1 на более крупное судно — вместимостью 900 TEU. Это четырехкратное увеличение. Возможно, оставим Astrol 1 ходить в какой-нибудь еще турецкий порт. Смотрим на перспективы начинающегося сезона перевозки цитрусовых в рефконтейнерах из Мерсина, с севера Африки, из Израиля. На Дальнем Востоке мы пошли по пути партнерства с Дальневосточной логистической компанией (ДВЛК). Это второй по размеру каботажный перевозчик в регионе после Fesco. Его основными направлениями были Камчатка и Сахалин. ДВЛК не ходила в ЮВА, но мы заключили с нею соглашение о постановке собственного и привлеченного флота для развития перевозок во Вьетнам и Китай. С конца августа — сентября ежемесячно курсирует судно в порты Дананг — Хайфон — Хошимин. И в импорте, и в экспорте почти 100%-ная загрузка. Параллельно развивается китайское направление, поставки в порты Циндао или Нинбо — в зависимости от грузопотока. Грузовая номенклатура и в АЧБ, и в ЮВА одинаковая. На экспорт это дерево, пиломатериалы, бумага, автокомплектующие, удобрения и зерно. Импорт — товары народного потребления, продукты питания, одежда, текстиль, оборудование, неопасные кислоты. Задача на 2023 г. эти сервисы развивать. Открытым остается вопрос с Вьетнамом и Китаем, потому что появляются варианты доставки грузов по старой схеме — по так называемым маршрутам deep sea — через Новороссийск. Возможно, мы будем перенаправлять сюда азиатский грузопоток. В первую очередь в партнерстве с китайскими судовладельцами — до Турции и далее российским тоннажем в Россию. Это быстрее, особенно с учетом пробок во Владивостоке (Приморский край). Будем выигрывать и по времени, и по цене. Циндао, Наньша, Нинбо остаются базовыми портами на первую половину 2023 г. Во втором полугодии на Дальний Восток пришло много новых перевозчиков, с большинством из них у нас есть договоры, и мы пользуется сторонними морскими сервисами. Планов покупки и оперирования собственными судами на Дальнем Востоке у нас в настоящее время нет. — Ожидаете ли вы продолжения контейнеризации логистики? — Определение контейнеризация грузов в 2022 г. себя изжило и в 2023 г. точно не будет иметь значения. Сейчас речь идет не о контейнеризации, а о полном изменении логистической цепочки. Многие клиенты выбирают между контейнерными и неконтейнерными перевозками в зависимости от возможностей и издержек. Эта история о том, что каждый конкретный экспортер или импортер в моменте решает свою логистическую задачу. Большое количество предприятий перестраивало свою логистику под контейнеры — это производители зерновых грузов и минеральных удобрений, пиломатериалов, металлов, но в целом главный вопрос в том, как клиент может доставить свою продукцию конечному потребителю. Поэтому, если транспортная компания построит эффективно работающую логистическую цепочку, к ней придет груз. Станислав Станкевич Родился в 1979 г. в Санкт-Петербурге. В 2001 г. окончил Государственный университет управления, по специальности Менеджмент на транспорте. С 1999 г. по 2009 г. работал в различных экспедиторских компаниях, в том числе, на позиции генерального директора в компании Термос-контейнер. С 2009 г. по 2014 г. занимал различные должности вплоть до коммерческого директора по внутрироссийским перевозкам в компании Трансконтейнер. С 2014 г. по 2019 г. возглавлял операторскую компанию Термокон Групп. С 2019 г. по август 2020 г. — заместитель генерального директора компании Рефсервис. С августа 2020 г. по настоящее время является исполнительным директором компании Транс Синергия. Транс Синергия Интермодальный контейнерный оператор, специализируется на предоставлении комплексных услуг с использованием собственных активов, осуществляет внутрироссийские и международные перевозки любых грузов, включая скоропортящиеся. Обладает одним из крупнейших и самых молодых парков фитинговых платформ на пространстве 1520 — 5 тыс. единиц, также в управлении компании находится примерно 7,9 тыс. контейнеров. Константин Мозговой Сергей Рыжкин Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Latest fertilizer news

РЖД ожидает роста перевозок на Восточном полигоне


12.12.22
Latest fertilizer news
12.12.22

РЖД ожидает роста перевозок на Восточном полигоне

Moscow, 12 December (Argus) — Объем грузоперевозок на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, может составить в 2023 г. 160 млн т за счет увеличения пропускной способности инфраструктуры железных дорог и применения новых технологических решений, сообщил заместитель гендиректора РЖД — начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков на брифинге 8 декабря. Провозная способность Восточного полигона, составляющая сейчас 144 млн т/год, должна вырасти к концу года до 158 млн т/год, согласно планам правительства России и РЖД. По технологическим возможностям мы закладываем плюс 2 млн т, то есть примерно 160 млн т — прогноз следующего года. Почему не больше? Потому, что объем строительства [в рамках развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей] в следующем году на 36% больше, чем в этом году. Это дополнительные технологические окна, это дополнительные перерывы движения поездов, которые необходимо будет предоставлять для того, чтобы [по итогам 2023 г.] получить следующую цифру уже — 173 млн т/год, — пояснил Глазков. Среди технологических мер, применяемых РЖД для увеличения объемов перевозок, — развитие тяжеловесного движения, формирование сдвоенных поездов, использование полувагонов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока, уменьшение интервалов движения и другие. Мы продолжаем развивать тяжеловесное движение, уже сегодня заложили в график [вступивший в силу 11 декабря] более 130 грузовых поездов массой 7,1 тыс. т, около 40 поездов массой 8 тыс. т, и в график следующего года заложены поезда массой 14,2 тыс. т, — уточнил представитель РЖД. С конца февраля структура грузопотока на сети РЖД заметно изменилась. В частности, у грузоотправителей появился запрос на перевозки металлов, удобрений, продуктов нефтехимии в восточном направлении, усилилась конкуренция за доступ к инфраструктуре между углем и контейнерными грузами, поставки которых были переориентированы с северо-западного на дальневосточное направление. Одной из причин затрудненного движения на сети РЖД в компании считают избыточность имеющегося парка вагонов различных родов, размер которого по итогам года вырастет до 1,28 млн единиц с нынешних 1,268 млн. По нашим расчетам, сегодня порядка 170 тыс. вагонов — это лишний парк, который находится на путях общего пользования, — сообщил Глазков. По его информации, в настоящее время в Минтрансе завершается согласование методики подсчета необходимого парка, которая может быть утверждена до конца года. Кроме того, госкомпания рассчитывает на расширение Минтрансом перечня станций, с которых РЖД может принудительно перемещать брошенный парк, до 120 с нынешних 40. В январе — ноябре погрузка РЖД уменьшилась на 3,6% по сравнению с уровнем аналогичного периода прошлого года, до 1,13 млрд т. В частности, было погружено 323,2 млн т угля (-5,1%), 197 млн т нефти и нефтепродуктов (-0,3%), 106,2 млн т железной и марганцевой руды (-3,8%), 60,9 млн т черных металлов (-3,1%), 55,4 млн т химических и минеральных удобрений (-6,5%) и 21,3 млн т зерна (-6%). Положительную динамику показали только строительные (123,8 млн т, +5,3%) и остальные грузы, в том числе в контейнерах (103,5 млн т, +2,2%). Сергей Рыжкин ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.