Tankers may follow Red Sea diversion

Spanish Market: Crude oil, Freight, Oil products
18/12/23

Oil and product tankers may be the next to divert to avoid escalating attacks against shipping in the Bab el-Mandeb strait and the Red Sea.

Vessels have not yet diverted in large numbers, but the MR tanker CL Agatha Christie has diverted away from the Suez Canal and is now drifting off the coast of Oman, according to vessel tracking data from oil analytics firm Vortexa. The tanker was sailing past Yemen over the weekend when it turned 180 degrees and retreated to Omani waters.

The tanker is controlled by BP and is carrying biodiesel, according to Vortexa. The owner is Tianjin Ruixue-V Leasing, which is connected to China's Shandong Shipping. BP has suspended tanker traffic through the Red Sea. Other firms may follow.

The Suez Canal Authority said on 17 December that 55 vessels had rerouted to go via the Cape of Good Hope since 19 November when the first vessel was hijacked by Houthi rebels. During that period, 2,128 vessels transited the canal. But this was mostly prior to the decision by several container shipping lines — including Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, and MSC — to suspend transits via the Red Sea.

The Mideast Gulf to Europe is a key route for diesel as the Mideast Gulf has supplanted Russia as Europe's primary supplier and if diesel shipments through the Suez Canal become impossible, tankers will instead sail around the Cape of Good Hope, leading to a much longer journey time and higher costs. Rerouting via the Cape of Good Hope could add around $1mn-1.5mn to freight costs, according to one industry source. In addition, the longer journey time will keep vessels off the spot market for longer, further inflating rates.

The Suez Canal was last blocked in March 2021 following the grounding of the Ever Given. The Mideast Gulf to UK Continent LR2 rate responded then by jumping to $2.49mn from $1.8mn in three days, but at a time when overall clean product movements through the canal were considerably fewer than now.

Tanker freight has been mostly unaffected so far by the recent attacks as December is generally a quieter period in which rates are depressed. But the situation depends heavily on whether there will be military intervention by the US or the EU's EUNAVFOR, which could bring the current spate of attacks to a halt.

"Given the importance of the region for global trade, there are likely to be substantial pressures for military-supported convoys, in which large groups of various ships transit together under naval protection. These convoys will take time to form and are not an ideal long-term solution as vessels face added queueing time, slower sailing speeds and limited versatility. However, they are a much better alternative time-wise than sailing around Africa," according to investment bank Jefferies.

Roughly 21pc of container movements transit the Suez Canal, 12pc of product movements, 11pc of LNG movements, 8pc of LPG, 8pc of crude — but 20pc if excluding VLCCs which cannot transit when laden — and 5pc of dry bulk — or 8pc if excluding Capesize ships — Jefferies added.

By John Ollett and Matthew Mitchell

Related news posts

Argus illuminates the markets by putting a lens on the areas that matter most to you. The market news and commentary we publish reveals vital insights that enable you to make stronger, well-informed decisions. Explore a selection of news stories related to this one.

10/12/25

US fuel groups eye compromise in E15 talks

New York, 10 December (Argus) — Major US fuel groups agree on the framework for a bill that would authorize a higher ethanol blend in gasoline and revamp a separate program requiring biofuel blending. But there is more work ahead before a final deal can be reached, sources told Argus . The American Petroleum Institute withdrew support earlier this year for a slimmer bill allowing year-round sale of gasoline blends with 15pc ethanol (E15), kickstarting a new round of negotiations. The group has since been pitching the White House and biofuel groups on a larger bill that would both allow E15 and restrict small refiners' ability to skirt biofuel quotas. The oil group, ethanol advocates and fuel retailers last week publicly endorsed the general framework of a bill to allow year-round E15 and limit small refinery blending exemptions, and negotiations are ongoing. The issue has the attention of President Donald Trump, who asked a farmer at a White House event this week if E15 would be "a big deal". The US requires oil companies to annually blend biofuels, while allowing small refiners to seek hardship exemptions. Sales of ethanol blends above 10pc are limited in the summer due to smog rules. Whether the groups can compromise and persuade Congress to act will shape crop demand, biofuel production margins and retail fuel prices in the coming years. Past proposals to legalize E15 year-round, a longtime priority for the ethanol industry, have failed. The idea The American Petroleum Institute's pitch for reining in exemptions is to reduce the number of eligible companies and to make it harder for them to prove distress, according to five people familiar with the group's lobbying. A Trump administration plan that would require refiners without exemptions to blend more biofuels to compensate for refiners with exemptions has raised the stakes of the debate and riled larger oil companies. The oil group has floated restricting exemptions to companies with limited collective refining capacity, excluding larger enterprises like Delek that own multiple smaller units. The group has also proposed scrapping a Department of Energy hardship scoring system that has yielded unpredictable results over the years and that a 2022 Government Accountability Office study found was "critically flawed". Instead, refiners would have to prove that hardship stems directly from the biofuel program, and regulators could offer "proportional" exemptions based on the evidence, three of the people said. The US currently waives either all or half of the blend mandates for refiners that prove hardship. The Trump administration this year granted dozens of requests for exemptions from prior-year mandates, and more petitions are pending. More work ahead While these ideas address longstanding concerns from biofuel and crop groups that waivers curb demand for their products, the American Petroleum Institute also wants to permanently bar regulators from requiring other oil companies offset biofuel volumes lost to exemptions — a tougher sell in the Farm Belt. Another concern is timing. The American Petroleum Institute initially pushed for the exemption changes and ban on redistributing biofuel obligations to take effect next year. But some energy lobbyists want a delay until 2028, fearing that immediate changes could delay the Trump administration's work to finalize new biofuel blend mandates, three people said. New quotas for 2026 and 2027 are already late. Oil interests outside the American Petroleum Institute could also push back if negotiations advance. Refiners so far have been divided. Some want to protect their ability to win lucrative exemptions, while others have long taken issue with special rules for their competitors and hotly oppose Trump's plan to make them blend more biofuels to compensate. Even if the groups reach a deal, convincing Congress is its own challenge. An E15 proposal last year was pulled out of a larger spending package at the last minute , and farm-state lawmakers have been unsuccessful more recently in their efforts to add E15 to a defense bill. One option lobbyists have eyed is adding any new E15 agreement to legislation to fund the government after 30 January. The Renewable Fuels Association, which represents ethanol producers, said that it "continues to have serious discussions with multiple stakeholder groups and we are encouraged by the progress of those conversations". The American Petroleum Institute and ethanol industry group Growth Energy declined to comment. The Environmental Protection Agency said it is "committed to strengthening American energy security and supporting American farmers" but noted that changing rules around E15 and small refinery exemptions "requires an act of Congress". It is not clear how much more ethanol drivers would burn if the US permitted year-round E15. Most gas stations do not currently offer the blend, which advocates blame on regulatory hurdles deterring retailers from investing in new infrastructure. Rising vehicle fuel efficiency and electric vehicle sales have also cut into liquid fuel demand. By Cole Martin Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . All rights reserved.

US seizes tanker off coast of Venezuela

10/12/25

US seizes tanker off coast of Venezuela

New York, 10 December (Argus) — The US seized an oil tanker off the coast of Venezuela today, according to President Donald Trump. Trump announced the seizure in a live broadcast while speaking to business leaders at the White House today. He did not share any other details on the seizure or the vessel. The US has stationed a large naval force in the waters near Venezuela since September as part of an effort ostensibly aimed at stopping waterborne drug shipments. The US has destroyed around 20 small boats in the area it said were carrying drugs. Trump said on 27 November that he would order land strikes against Venezuela soon. By Charlotte Bawol Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . All rights reserved.

Bundeskabinett beschließt Anpassung der THG-Quote

10/12/25

Bundeskabinett beschließt Anpassung der THG-Quote

Hamburg, 10 December (Argus) — Das Bundeskabinett hat am 10. Dezember ein Gesetz zur Umsetzung der RED III in nationales Recht beschlossen. Das Gesetz wird voraussichtlich nicht vor dem 1. Januar verabschiedet, soll aber rückwirkend ab dann gelten. Damit passt der Gesetzgeber die Treibhausgasminderungsquote an und schafft die Doppelanrechnung fortschrittlicher Kraftstoffe ab. Preise für THG-Zertifikate steigen bereits. Die Gesetzesvorlage, die das Kabinett beschlossen hat, entspricht weitestgehend einem Entwurf vom 29. Oktober, der im November durchgesickert ist . So soll unter anderem die Quotenhöhe bis 2040 auf 59 % steigen. Für 2026 wird sie 12 % betragen. Flugzeug- und Schiffskraftstoffe sind von der Quotenverpflichtung ausgenommen. Das Gesetz beendet zudem die Anrechenbarkeit von Palmölprodukten, insbesondere Palmölmühlen-Abwasser (POME), auf die THG-Quote, wie bereits in einem früheren Ministerialentwurf vorgesehen. Allerdings tritt das Verbot für POME sowie die Pflicht für Kraftstoffproduzenten, Vor-Ort-Kontrollen durch eine zuständige Behörde eines EU-Mitgliedstaats zuzulassen, erst 2027 in Kraft. Damit bleibt 2026 ein Übergangsjahr. Der Gesetzentwurf bestätigt auch das Ende der Doppelanrechnung für fortschrittliche Biokraftstoffe, ein zentraler Unsicherheitsfaktor für Marktteilnehmer. Nach geltendem Recht können fortschrittliche Biokraftstoffe mit dem zweifachen ihres Energiegehalts auf die THG-Quote angerechnet werden, sofern das Mindestmandat für fortschrittliche Kraftstoffe erfüllt ist. In der Folge müssen Inverkehrbringer künftig mehr Biokraftstoffe auf dem Markt bringen oder THG-Zertifikate kaufen, um die Quote zu erfüllen. Die Änderung zur Abschaffung der Doppelanrechnung gilt jedoch für das gesamte Verpflichtungsjahr und alle Folgejahre, was bedeutet, dass sie rückwirkend ab dem 1. Januar 2026 greift. Die einzige Ausnahme gilt für Kraftstoffe, die vor dem 1. Januar 2026 in Verkehr gebracht wurden. Das Gesetz tritt am zweiten Tag nach seiner Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt in Kraft, wobei einzelne Abschnitte aus verfahrensrechtlichen Gründen einen Tag früher wirksam werden. Der Gesetzentwurf muss nun dem Bundesrat und dem Bundestag zur Beratung vorgelegt werden. Die Zustimmung des Bundesrats ist nicht erforderlich. Der Bundestag könnte jedoch noch Änderungen einbringen. Erst nach Zustimmung des Bundestags kann das Gesetz dem Bundespräsidenten zur Unterzeichnung vorgelegt und anschließend im Bundesgesetzblatt veröffentlicht werden. Der Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens wird im ersten Quartal 2026 erwartet. Änderungen bei Unterquoten, RFNBOs und Biomethan Das Mandat für fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rohstoffen gemäß Anhang IX der RED III wird ebenfalls erhöht und soll bis 2040 9 % erreichen, wie bereits im Entwurf vom 29. Oktober vorgesehen. Das Mandat für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBOs) — wie E-Fuels und grüner Wasserstoff — fällt höher aus als im vorherigen Entwurf. Es steigt bis 2034 auf 2,5 % des Energiemixes eines verpflichteten Unternehmens, statt 1,8 % im Entwurf von Oktober, und erreicht 2040 8 % statt 4 %. Die Strafzahlung bei Nichterfüllung beträgt 120 €/GJ. Importiertes Biomethan kann auf die THG-Quote angerechnet werden, sofern bestimmte Bedingungen wie der Anschluss an das EU-Gasnetz erfüllt sind. Kleinere Anpassungen umfassen die Absenkung des Basiswerts für Emissionen von 94,1 kg CO2e/GJ auf 94 kg CO2e/GJ, um die EU-Vorgaben zu harmonisieren, sowie die Verschiebung der Frist für die Anmeldung beim Hauptzollamt vom 15. April auf den 1. Juni des Folgejahres. Markt reagiert mit Preissprung Der Markt für THG-Zertifikate reagierte sofort. Zertifikate der Kategorie "Andere" für 2025 werden am 10. Dezember rund 20 €/t CO2e höher gehandelt als am Vortag, und auch die Preise für Zertifikate für 2026 und 2027 steigen. Die Preise für 2025-Zertifikate steigen, obwohl sie von der Gesetzesänderung nicht direkt betroffen sind, da sie als Ersatz für 2027-Zertifikate gelten, weil überschüssige Erfüllung aus 2025 auf 2027 übertragen wird. Zudem könnte HVO künftig eine zentrale Rolle bei der Erfüllung der THG-Quote spielen, was die Zertifikatspreise beeinflussen kann. Die Nachfrage nach fortschrittlichem HVO könnte deutlich steigen, da es unbegrenzt auf die THG-Quote angerechnet werden kann — sowohl als Beimischungskomponente als auch als Reinkraftstoff — und in den meisten bestehenden Diesel-Fahrzeugflotten eingesetzt werden kann. Das Ende der Doppelanrechnung könnte auch die Nachfrage nach nicht-fortschrittlichen Biodiesel-Sorten wie RME (Rapsbasis) und UCOME (Altspeiseölbasis) erhöhen. Deren Anrechenbarkeit ist zwar auf einen bestimmten Prozentsatz des Energiemixes eines Unternehmens begrenzt, doch wurde diese Grenze in der Vergangenheit nicht immer ausgeschöpft. Von Max Steinhau & Chloe Jardine Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.

Логистика сухих грузов - ЦО: готовим аналог Яндекс.Такси на рынке оперирования

10/12/25

Логистика сухих грузов - ЦО: готовим аналог Яндекс.Такси на рынке оперирования

Moscow, 10 December (Argus) — В начале ноября на рынке железнодорожных перевозок появился новый участник — Цифровой оператор (ЦО). О целях и задачах этой компании, а также о перспективах операторского рынка рассказал Argus генеральный директор ЦО Алексей Винников. — В ноябре вы возглавили ЦО. Каковы цели и задачи этого предприятия? — Если коротко, главная задача ЦО — повышение эффективности использования грузовых вагонов на сети РЖД с учетом оптимизации перевозочного процесса для снижения затрат операторов и грузоотправителей. Предпосылками к такому решению явилось то, что последние пять лет производительность подвижного состава неуклонно падала, в итоге увеличивался размер невостребованного парка, который и дальше продолжал расти с учетом закупок операторами новых вагонов. В результате общий парк достиг некой критической массы — около 1,4 млн единиц, когда текущие инфраструктурные мощности РЖД уже не в состоянии обеспечить ритмичное перемещение подвижного состава. По законам экономики увеличение числа вагонов в оперировании должно снижать себестоимость их использования, а сейчас ситуация обратная — чем больше вагонов, тем выше себестоимость, и, как следствие, растет транспортная составляющая в цене перевозимых товаров. Таким образом, вопрос оптимизации перевозочного процесса на железнодорожной сети стал одним из ключевых в экономике страны в целом. Еще на этапе создания операторского бизнеса многие задавались вопросом: как, с одной стороны, сохранить высококонкурентный рынок оперирования, а с другой — использовать лучшие практики в технологии управления движением. По большому счету, это математическая задача: как перевозить большее количество груза при минимизации порожнего пробега и времени оборота вагона. Ее решение сегодня подсказывает цифра, точнее возможность использовать big data, строить математические модели и создавать цифровые решения. Мы проанализировали работу сети и обнаружили целый ряд точек оптимизации перевозочной технологии. Это встречные порожние пробеги, возможности для маршрутизации перевозок, уменьшение сортировок и так далее. Для реализации потенциала такой оптимизации создана цифровая платформа управления подвижным составом с применением подхода по обезличиванию парка. Убежден, что наше решение позволит оперативно улучшить технологию перевозочного процесса, а с ростом числа операторов-участников эффект будет только расти. Например, если мы видим, что на какой-то точке у одного оператора есть вагон, но нет погрузки, мы привлекаем его на рейс по уже согласованной заявке на перевозку ГУ-12 другого оператора. Последние пару лет рынок активно использует эту технологию при непосредственной поддержке РЖД, обмениваясь подвижным составом по возможности и при необходимости. Однако когда такой обмен проходит вручную, у этого механизма есть пределы, прежде всего человеческие. Цифровая платформа, решающая математическую задачу распределения вагонов, и единый диспетчерский центр, который, в свою очередь, охватывает все центры погрузки/выгрузки, обеспечивают единую логистику и работают как агрегатор такси, позволяют значительно расширить границы возможного и сократить порожние пробеги и оборот вагона, создав общие правила заадресации порожних вагонов. ЦО — это тройственный союз люди — логистические технологии — цифра, который объединил профессиональный диспетчерский состав и лучшие цифровые практики для совершенствования технологий перевозок грузов на железной дороге. Сейчас ЦО управляет парками Первой грузовой компании (ПГК), Атланта и Грузовой компании, и это уже не пилотный проект — это реальность. Мы видим на рынке интерес к работе ЦО и в настоящее время ведем переговоры о присоединении других участников. Рост числа операторов в пуле позволит масштабировать эффекты, наращивать компетенции и опыт в сфере управления движением. При этом мы придерживаемся принципа сохранения конкуренции на рынке оперирования. Именно поэтому ЦО обеспечивает эффективность использования парка, а операторы сохраняют самостоятельность в коммерческой работе и при взаимодействии с клиентом. Уверен, эта технология докажет свое право на существование. — ЦО открыт для сотрудничества? — Абсолютно, никаких ограничений, призываем поучаствовать всех коллег вне зависимости от специализации парка, будь то полувагоны, крытые, хопперы или любой другой парк. Уверен, что с учетом вызовов, которые стоят перед всей отраслью, большинство понимает — настало время меняться. В условиях ограниченных ресурсов и конкуренции с другими видами транспорта необходимо внедрять новые подходы в управлении парком вагонов. — А за участие предполагается уплата какого-то процента? — Оплата зависит от переменных затрат в виде порожнего пробега, которые оператор накатал в рамках ЦО, в том числе трудовых ресурсов, диспетчеризации. Рассмотрим ситуацию: первый оператор доставил уголь в полувагоне с Западно-Сибирской железной дороги на Октябрьскую. Обратный порожний рейс — 68 000 руб. в соответствии с Прейскурантом 10-01. В это же время полувагоны второго оператора работают на Дальнем Востоке, но у него есть заявка от клиента на перевозку щебня с Октябрьской дороги на Московскую. Для этой операции привлекается парк первого оператора за определенную плату. Второй оператор, рассчитавшись с первым, исполнил заявку и оплатил порожний пробег. В результате коммерческая составляющая — уникальные договоренности операторов с клиентами — полностью сохраняется. Компания Цифровой оператор создана для объединенного ответа вызовам, которые стоят сейчас перед операторским сообществом. Правительство России последние годы посылает бизнесу достаточно недвусмысленные сигналы о необходимости повышения производительности труда, эффективности использования активов. Мы такие сигналы не игнорируем. — Модель ЦО немного похожа на инвентарный парк... — Не совсем. Да, с точки зрения эффективности использования и привлечения на рейс ближайших вагонов некоторые совпадения есть, но все-таки мы смотрим на этот процесс с точки зрения бизнеса. И видим своей бизнес-задачей за счет эффекта масштаба свести к минимуму непроизводительные простои и перемещения вагонов, достигая максимально возможной технологической эффективности оперирования. — А у антимонопольных органов вопросов возникнуть не должно? — Наша бизнес-модель предполагает, что каждый из операторов самостоятельно договаривается о ценовых условиях со своими клиентами. Так называемый обмен парками идет только в части диспетчеризации. Так что конкуренция сохраняется, и я считаю это важным: любая монопольная структура неминуемо теряет эффективность. По своей сути ЦО — это аутсорсинг услуги диспетчеризации. Бизнес достаточно часто отдает что-то на аутсорсинг: бухгалтерию, юридические вопросы. И вот мы добавляем в этот список логистический аутсорсинг. Вместе с тем мы находимся в условиях быстрого меняющегося мира и, как показывает практика, выигрывает тот, кто более мобилен и готов к сегодняшним вызовам. В этой связи, я полагаю, ЦО будет являться для государства прозрачным и понятным механизмом, и соответственно при интеграции в экономику страны потребуется соответствие правовому полю для исключения правовых коллизий. Мы в настоящий момент прорабатываем вопросы дальнейшего развития ЦО и увеличения сервисных предложений и в этом случае готовим соответствующие точечные донастройки действующего законодательства для того, чтобы оставаться в правовом поле. — Но, несмотря на это, в каком-то виде консолидация все равно происходит? — Вопрос не совсем по теме ЦО, но если вас интересует мое частное мнение, то отвечу. Это естественный процесс, характерный для всех рынков: используя лучшие практики, ты быстро растешь, твоя услуга становится ниже по себестоимости и выше по качеству, чем у конкурентов. А затем неэффективные игроки или поглощаются, или уходят с рынка сами, и их доли распределяются между более расторопными игроками. Конкуренция между оставшимися участниками в итоге должна обеспечить лучшие предложения для клиента — это базовые законы рынка. Консолидация позволяет снижать удельные и постоянные затраты, но для того, чтобы сегодня при консолидации сохранять достаточный уровень конкуренции, надо вводить цифровые сервисы по продаже услуги. Посмотрите на маркетплейсы. Там ведь тоже на один и тот же товар могут быть разные цены, и в этом нет ничего плохого. Тем более, что в большинстве случаев понятно, чем эта разница обусловлена. Будем надеяться, что и в отрасли грузовых железнодорожных перевозок мы придем к 100%-ной прозрачности ценообразования. Убежден, что для повышения прозрачности на железнодорожном рынке нужно внедрять цифровые продажи, которые позволят ускорить доступ к клиентам, сравнивать разные опции. Это ускорит обмен информацией, повысит доступность услуги, и не нужно будет искать, кто, как, когда повезет: просто обращаешься в ЦО, там предоставляют услугу бесшовной логистики. Например, как в Яндекс.Такси: цифровая диспетчеризация, цифровые продажи, цифровые взаиморасчеты. Я думаю, что в какой-то момент рынок железнодорожных перевозок тоже придет к подобной модели. Во всяком случае мы, создавая цифровую диспетчеризацию, делаем шаг в этом направлении. — Как, по вашему мнению, будет развиваться ситуация на рынке оперирования в наступающем году? — Сегодняшнего уровня доходности недостаточно, чтобы содержать подвижной состав. Вместе с тем нарастает процент нерабочего парка на сети РЖД. Исходя из того, что мы видим, при текущем уровне погрузки дефицит полувагонов наступит примерно весной — в начале лета. По крытым ситуация похожая, но нехватка парка в этом сегменте ожидается плюс-минус в августе, в разгар строительного сезона. Но это — при текущем уровне погрузки и размере парка. Если отправители будут предъявлять больше грузов, соответственно и дефицит начнется раньше. Сейчас в правительстве обсуждаются различные схемы приобретения новых вагонов по системе trade-in, в том числе — получение сертификата на 700 000 руб. на приобретение одного нового вагона при списании трех боеспособных единиц, у которых остаточный срок эксплуатации составляет пять лет и больше. На мой взгляд, наиболее жизнеспособной была бы схема, при которой оператор отдает три старых вагона заводу и получает взамен один новый. Оператор при этом все равно оказывается в проигрыше — новый вагон, каким бы суперэффективным он ни был, зарабатывать, как три старых вагона, не сможет. Важно понимать, что дефицит для рынка перевозок — крайне отрицательное явление. Помимо локального скачка цен, это еще и избыточные инвестиции в парк и, как следствие, рассинхронизация рынка на длительную перспективу. Оптимально наличие определенного резерва парка на сети для покрытия сезонных и разовых колебаний спроса. Разумный профицит — абсолютно нормально. Мы видим, что обсуждаемая в Правительстве программа поддержки операторов и вагоностроителей носит системный и долгосрочный характер. В случае ее реализации, исходя из ожиданий по ключевой ставке Банка России, которая прогнозируется в 2026 г. в среднем на уровне 15%, доходность полувагона может вернуться на уровень около 3 500 руб./сут., который позволит инвестировать в новый подвижной состав. — Если сравнивать с текущими ставками — рост может оказаться взрывным... — Но и рынок сейчас находится фактически на дне. Отмечу, что последние 15 лет стоимость услуг железнодорожных операторов растет медленнее инфляции. Это означает, что наш рынок остается в среднем более склонным к росту производительности труда и более чутко реагирующим на перемены в экономике. Несмотря на то, что оборачиваемость парка все это время замедлялась, операторы своего вклада в инфляцию не давали. Однако текущая низкая ценовая конъюнктура долго продолжаться не может — неизбежны расходы на обновление подвижного состава, а кроме того, все готовятся к значительному росту цен на деповские ремонты с 1 января, что повысит издержки на содержание парка. И все участники рынка заинтересованы в том, чтобы пройти этот этап низких ставок в параллели со списанием и обновлением парка, сохранив свои компании и клиентов. На мой взгляд, ЦО может помочь в этом. Цифровой оператор (ЦО) Транспортно-логистическая компания, специализирующаяся на управлении парком подвижного состава при перевозке грузов по железной дороге. Создана в 2025 г. Компания через единый сервис оптимизирует использование вагонного парка за счет обезличивания подвижного состава, что позволяет повысить маршрутизацию перевозок, минимизировать встречный порожний пробег и увеличить скорость движения вагона. К ЦО может присоединиться любой оператор подвижного состава на условиях публичной оферты. При этом каждый оператор сохраняет отношения с клиентами на основе собственной коммерческой политики. Алексей Винников В 2007 г. с отличием окончил МИИТ. С 2011 г. работал в департаменте корпоративных финансов РЖД. В 2011—2019 гг. был директором по экономике, начальником департамента экономики Федеральной грузовой компании. С 2020 г. занимал руководящие должности в крупных компаниях — операторах железнодорожных перевозок. С апреля 2025 г. — генеральный директор Первой грузовой компании. С ноября 2025 г. — генеральный директор компании Цифровой оператор. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Netherlands slashes 2026 biomarine mandate

10/12/25

Netherlands slashes 2026 biomarine mandate

London, 10 December (Argus) — The Netherlands' government will cut GHG reduction mandates for international maritime and inland shipping supplies from the proposed draft earlier this year , according to a communication from the ministry of infrastructure and water management sent to market participants and seen by Argus , citing delays in Belgian transposition causing concerns of an uneven playing field for fuel suppliers. The statement confirmed that the new renewable energy directive (RED) III mandates will come into effect on 1 January, and will apply retroactively from that date if passed later. Maritime fuel suppliers will be subject to a 2.9pc GHG reduction target in 2026 compared with 3.6pc initially, 0.9pc of which will be a flexible credit allowance that can be fulfilled by overcompliance in other sectors. The inland shipping obligation will be reduced to a 2.5pc greenhouse gas (GHG) reduction target from a previously announced 3.8pc, with 0.5pc flexible credit allowance. The statement added that obligations from 2027 onwards will apply as previously announced in the draft bill. The previously announced ban on 9B feedstocks for international maritime is to remain in place, with the Netherlands to explore whether the overall Annex 9B biofuels cap can be increased to create leeway. Despite an initial agreement between Belgium and the Netherlands to align on marine targets under RED III, some divergence has already emerged as the Netherlands will treat 9B feedstock biofuels as fossil volumes under the maritime obligation — while Belgium may count such volumes as zero when calculating the overall fuel supply. Initial reactions from market participants pointed to expectations of some marine fuels demand shifting from Dutch ports towards neighbouring ports, as the German cabinet passed a version of RED III legislation today that excludes international maritime from the country's targets. Belgium has also yet to finalise its RED III transposition, with updates to come following the conclusion of a public consultation on 14 November. By Hussein Al-Khalisy Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . All rights reserved.

Business intelligence reports

Get concise, trustworthy and unbiased analysis of the latest trends and developments in oil and energy markets. These reports are specially created for decision makers who don’t have time to track markets day-by-day, minute-by-minute.

Learn more