Mercados de carbono
Resumen
Los mercados del carbono se están desarrollando como una palanca económica crucial en el reto de revertir la acumulación de gases de efecto invernadero en la atmósfera de la Tierra, mientras que el CO2 sigue siendo un factor clave en una serie de sectores industriales.
Los gobiernos nacionales están adoptando los mercados del carbono, con una proliferación de políticas de fijación de precios del carbono en todo el mundo. El sector privado está canalizando la financiación de proyectos que generan reducciones y eliminaciones de emisiones de carbono para mitigar sus emisiones difíciles de reducir.
Y las Naciones Unidas están avanzando en la construcción de un mercado global para la reducción de las emisiones de carbono que facilitará los intentos de las naciones de cumplir con sus obligaciones en virtud del Acuerdo de París.
Los sectores industriales siguen siendo una fuente clave de emisiones y consumo de CO2, con la innovación buscando métodos sostenibles de producción y utilización.
Argus prepara el escenario para un período prolongado de crecimiento, evolución e interconexión de los participantes e iniciativas del mercado del carbono.
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Brazilian ethanol flows start slow under EU-Mercosur
Brazilian ethanol flows start slow under EU-Mercosur
London, 17 June (Argus) — Ethanol exports from Brazil to the EU under the interim Trade Agreement (iTA) with the Mercosur trade bloc, which began on 1 May, have been sluggish so far, as a result of confusion around quota management, difficulties with export licences and uncertainties about the tracking of imported ethanol's final application. Brazil, the Mercosur's largest ethanol producer with a nameplate capacity of more than 77mn t/yr, exported 7,277m³ — approximately 5,780t — of ethanol to EU countries in May, the lowest volume since March 2025, according to Brazilian trade ministry Mdic data. Mercosur is a trade bloc including Brazil, Argentina, Uruguay and Paraguay as permanent members. Increased freight costs as a result of the Iran-US war as well as lower availability of product at the beginning of the 2026-27 sugarcane crop, which spans from 1 April 2026-31 March 2027, weighed on exports. But caution over the EU-Mercosur trade agreement also played a role in diminishing Brazilian ethanol exports to Europe. Many producers and exporters are struggling to access the quotas, and others are waiting to see how practical terms of the deal will unravel. None of the cargoes from Brazil in May have arrived in Europe under the iTA quota, according to market participants. Legal limit Under the EU's implementation regulation, import quotas from Mercosur suppliers are managed under licences and not on a first-come-first-served basis, as some market participants previously assumed. This assumption created some hesitation, with a market participant pointing out that if a cargo was delayed it would run the risk of arriving after the quota had been already allocated, meaning that it would not benefit from the lower or zero tariffs under the quota and incur the maximum Most Favoured Nation (MFN) duty of €192/m³ for undenatured ethanol and €102/m³ for denatured ethanol. Bureaucracy surrounding the licences to benefit from reduced tariffs is also weighing on exports from Brazil. Brazilian producers are struggling with the paperwork needed to export with tariff exemption. Some have even reportedly been denied access, because the Brazilian government only grants the licence to producers and exporters of sugarcane-based ethanol from the north or northeast of the country. Brazil's trade ministry Mdic confirmed to Argus that ethanol from other regions and sources, such as corn, will face no such restrictions. Up until the end of 2026, only a small amount of imported ethanol from Mercosur suppliers will be able to profit from the lower or zero tariffs. This is because the iTA allows for imports of up to 650,000t/yr of Mercosur-origin ethanol, phased in across five years. In 2026, duty-free ethanol imports of only 90,000t are permitted for chemical use and only 40,000t for other purposes, including fuel blending, at an in-quota tariff rate equalling a third of the standard MFN duty. The quotas for this year could be quickly met, considering an IMO2 coated medium range tanker can carry up to 40,000t of ethanol, while a standard stainless steel vessel can carry up to around 18,500t. Smaller chemical tankers frequently carry ethanol too. The EU imported over 60,500t of undenatured ethanol from the Mercosur region in 2025, with more than 72pc of this coming from Brazil, according to Eurostat data. Alcohol misuse Market participants have also voiced uncertainty in relation to how the European Commission will track which industry the imported ethanol will ultimately end up in. Several told Argus that they question what will happen if ethanol imported for the chemical sector ends being used for a different purpose. Under Annex 2-A of the iTA the EU can subject imports to an End-Use Procedure , to conduct the relevant customs checks on the imports' declared use, and that can be applied ethanol imports to ensure their final application. The EU's Union Customs Code (UCC) outlines that to obtain authorisation for this procedure an applicant must have a registered office in the EU customs territory, provide the necessary assurance that the operations using these goods will be properly implemented and provide a guarantee. If end-use conditions are then breached under general EU customs law, a customs debt is incurred, and the importer must pay the difference, plus interest on arrears. Member states set financial penalties for misdeclaration under national law. By Toby Shay and Maria Ligia Barros Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
Asia, Europe drive Brazil's ethanol demand: Panel
Asia, Europe drive Brazil's ethanol demand: Panel
Sao Paulo, 16 June (Argus) — Asian and European markets have been driving increasing demand for Brazilian ethanol, including for new market opportunities beyond road fuels, panelists said at the Argus Biofuels and Feedstocks Latin America conference in Sao Paulo on Tuesday. Global demand for ethanol from top biofuel producers Brazil and the US has grown on rising blend mandates in Asian countries such as Vietnam and India and higher fuel supply risks because of the war in the Middle East, Brazilian corn ethanol producer FS' commercial director Paulo da Cunha said. While US ethanol mostly heads to Asia and UK, there is a growing demand for Latin American — especially Brazilian — ethanol in Europe that could rise even more thanks to the recently adopted Mercosur-EU free trade agreement , Paraguayan corn ethanol firm Inpasa's trading director Renato Zicardi said. Brazil's domestic market isinvesting to supply sectors other than road transport, including the alcohol-to-jet route for sustainable aviation fuel and ethanol-fueled vessels, Cunha said. The International Maritime Organization has approved a corn-ethanol route for maritime transport, Zicardi said. Corn- and sugarcane-based ethanol complement each other and are not competitors, further supporting demand, Cunha said. The maturity and diversity of financing sources in Brazil for ethanol projects should help the sector develop in coming years without major hurdles, Spain-based bank Santander's project finance director Marcelo Sahatdjian said. By João Curi Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
German LPG demand recovers in 2025 as prices fall
German LPG demand recovers in 2025 as prices fall
The heating sector drove the recovery in consumption with help from a post-pandemic motorhome boom, writes Waldemar Jaszczyk London, 16 June (Argus) — German LPG demand grew in 2025 for the first time in three years as lower prices encouraged consumers to abandon energy-saving measures introduced after Russia's full-scale invasion of Ukraine in early 2022. Domestic consumption — excluding petrochemical feedstock use — among members of LPG association DVFG rose by more than 9pc on the year to 1.3mn t in 2025, after a 3pc contraction the previous year, the association says. The heating sector drove the recovery, with use increasing by nearly 10pc to 868,000t. Lower LPG prices boosted demand after years of conservation prompted by the start of the Ukraine war, which pushed energy prices sharply higher across Europe. Northwest European LPG prices succumbed to supply pressure last year as the US-China trade war pushed record volumes of US LPG to Europe. The propane fca Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) assessment for 45t cargoes fell by more than 30pc from 2022 to an average $602.50/t. Railcar premiums to the large cargo cif ARA benchmark almost halved to $117.50/t after the market accommodated additional eastern European demand created by the EU embargo on Russian LPG. Heating demand also benefited from the gradual dismantling of Germany's natural gas distribution network, with households often switching to LPG as an off-grid fuel, DVFG says. Industrial consumption rose by 19pc on the year to 165,000t following a recovery in economic activity after a prolonged slump. Germany's economy returned to growth last year after two years of recession, expanding by 0.2pc, according to the federal statistical office. The downturn had weighed heavily on industry, particularly chemicals, causing a 6pc contraction in LPG use during 2023-24. Cylinder LPG consumption rose by 5pc to 155,000t, driven by a post-pandemic motorhome market boom. Motorhome numbers more than doubled from 2020, exceeding 1mn units last year. The gains more than offset a 22pc fall in autogas use to 69,000t as LPG vehicles were hit by wider weakness in combustion engine sales. Germany's autogas fleet shrank by over 5pc to 284,500, as new vehicle registrations fell by 12pc to 12,000, according to the federal motor transport authority. The surge in international LPG benchmarks since the US-Iran war began could push the German market off its recovery path this year, even in the wake of the recent peace deal. ARA railcar prices hit a four-year high of $1,078/t fca in March after low stocks and rising costs for US imports pushed break-bulk terminals at the hub to raise spot offers. Inland buyers rapidly retreated in the face of higher offers, bringing the spot market to a standstill. Values eased on rising refinery supply and milder weather to $602/t by mid-June, but were still $70/t higher than a year ago. Bio beginnings DVFG disclosed domestic renewable liquid gas (RLG) sales for the first time at 4,500t in 2025 — around 0.04pc of the total. Uptake was limited by steep premiums to fossil-fuel LPG, the association says, although the gap has started to narrow. The biopropane fca ARA premium to large cargoes dropped to about $800/t in June from $921/t in 2025 and $1,040/t in 2024, as voluntary demand failed to keep up with rising availability from higher hydrotreated vegetable oil and sustainable aviation fuel output. Germany's newly proposed buildings modernisation act (GMG) could boost RLG demand. The draft, which aims to take effect on 1 July, rolls back key provisions of the 2023 building energy act in favour of a technology-neutral approach by shifting obligations from consumers to fuel distributors. But the policy shift could still be reversed locally because the draft allows federal states to impose stricter climate measures beyond GMG. Hamburg, for example, moved in May to seek stronger powers over heating laws to achieve carbon neutrality by 2040. German DVFG member sales '000t 2025 2024 ±% Heating 868.1 790.5 9.8 Cylinder 155.4 147.8 5.2 Bulk 712.8 642.8 10.9 Propellant 48.5 49.3 -1.5 Autogas 69.3 88.8 -22.0 Industry 164.7 138.3 19.1 Wholesale 162.3 135.1 20.0 Total 1,313.0 1,202.0 9.2 — DVFG Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
Regelungslücke drückt deutsche B100 Preise
Regelungslücke drückt deutsche B100 Preise
Hamburg, 16 June (Argus) — B100-Marinebiodiesel wurde in diesem Jahr an deutschen Häfen zu ungewöhnlich niedrigen Preisen gehandelt. Marktteilnehmer führen dies vor allem darauf zurück, dass inkonsistente regulatorische Vorgaben Arbitragemöglichkeiten zwischen unterschiedlichen Regelwerken geschaffen haben. B100, das vollständig aus fortschrittlichem Fettsäuremethylester (FAME) besteht, wurde im ersten Halbjahr 2026 am Hamburger Hafen für rund 700–800 €/m³ gehandelt, was etwa 914 $/t bis 1.044 $/t entspricht. Im Vergleich dazu lag der Preis für dasselbe Produkt auf dob-Basis in den Niederlanden im Zeitraum vom 22. Januar bis 22. Mai bei durchschnittlich 1.210,10 $/t. Nach Angaben von Marktteilnehmern wird der niedrigere Preis durch zwei Mechanismen ermöglicht. Der erste betrifft eine Reduzierung der Gesamtkosten durch den Wert von deutschen Treibhausgasminderungen, die über das deutsche Quotensystem im Rahmen des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) generiert werden können. Kraftstoffe für die Schifffahrt sind derzeit nicht für eine Anrechnung im deutschen THG-Quotensystem zulässig, da die internationale Schifffahrt bei der Umsetzung der RED III (Renewable Energy Directive) in deutsches Recht ausgenommen wurde. Gleichzeitig können solche Kraftstoffe jedoch dennoch als erneuerbare Erfüllungsoptionen gelten, wenn sie nach § 52 des Energiesteuergesetzes (EnergieStG) als Straßenkraftstoffe versteuert werden. Ein Teil der zu niedrigen Preisen verkauften Marineprodukte erfüllt die Spezifikationen der Norm EN 14214, die als Maßstab für Biodiesel im Straßenverkehr gilt. Nach Angaben der Generalzolldirektion ist es derzeit zulässig, Biokraftstoffe, die physisch in der Schifffahrt eingesetzt werden, auf die deutsche THG-Quote anzurechnen — sofern die steuerlichen Anforderungen erfüllt sind. Diese Auslegung wurde durch die jüngste Änderung des Quotensystems durch das Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote, das am 5. Juni in Kraft trat, nicht verändert. In der Folge konnten einige Marktteilnehmer durch die Lieferung fortschrittlicher FAME-Kraftstoffe in den maritimen Sektor Quoten generieren, wodurch Käufer indirekt von einem Preisabschlag in Höhe des Zertifikatswertes profitieren. Der zweite Mechanismus ist die Möglichkeit, die gezahlte Energiesteuer nach der Verwendung des Kraftstoffs in der internationalen Schifffahrt zurückzuerhalten. Nach deutschem Steuerrecht können besteuerte Energieprodukte nachträglich von der Steuer entlastet werden, wenn sie für steuerbefreite Zwecke verwendet werden, etwa im gewerblichen Seeverkehr. Dies gilt auch für Biodiesel. Käufer zahlen zunächst den vollständig besteuerten Preis und können später eine Rückerstattung beantragen, sobald die maritime Nutzung nachgewiesen ist. Daraus ergibt sich eine strukturelle Inkonsistenz: Die Besteuerung ist Voraussetzung für die Generierung von THG-Minderungen, während gleichzeitig eine Steuerentlastung nach Nutzung möglich bleibt. Der Rückerstattungsprozess kann jedoch mehrere Monate dauern und erst eingeleitet werden, nachdem die betreffende Kraftstoffmenge vollständig verbraucht wurde. Dadurch entsteht ein Bedarf an Finanzierungsspielräumen, was die Nutzung dieses Mechanismus einschränkt. Zudem weisen Marktteilnehmer darauf hin, dass die Preisvorteile nur bei der Bunkerung von reinem B100 realisierbar sind. Gängigere Mischungen wie B30 kommen hierfür nicht in Frage. Viele Schiffe nutzen kein B100, da Bedenken hinsichtlich der Motorverträglichkeit sowie möglicher Auswirkungen auf Herstellergarantien bestehen. Reeder berichten, dass häufig eine vorherige Freigabe durch den Motorenhersteller erforderlich ist, um Garantien und Versicherungsschutz zu sichern. Zudem habe der Konflikt zwischen den USA und Iran die Liquidität vieler Unternehmen belastet, wodurch die Bereitschaft sinkt, Kraftstoffe mit verzögerter Steuererstattung aufzunehmen. Der Bundesrat hat die Problematik erkannt und signalisiert, dass er die bestehende Regelungslücke schließen will, die sich aus dem Zusammenspiel von Steuer- und Quotenrecht ergibt. Hintergrund ist die Sorge, dass Kraftstoffe, die tatsächlich im Schiffsverkehr eingesetzt werden, zur Erfüllung von Dekarbonisierungszielen im Straßenverkehr genutzt werden. Zwar wurden bislang keine konkreten Missbrauchsfälle durch die Zollbehörden festgestellt, die derzeitige Rechtslage ermöglicht jedoch entsprechende Szenarien. Einige Marktteilnehmer warnen, dass eine Verschärfung der Regelungen auch bereits getätigte Transaktionen betreffen könnte, auch wenn es bislang keine offizielle Bestätigung für rückwirkende Maßnahmen gibt. Einzelne Anbieter, die zuvor vergünstigtes B100 angeboten hatten, haben diese Angebote seit März zurückgezogen, was auf eine zunehmende regulatorische Unsicherheit im Markt hindeutet. Von Marcel Rothenstein und Hussein Al-Khalisy Senden Sie Kommentare und fordern Sie weitere Informationen an feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . Alle Rechte vorbehalten.
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