10/12/25
Логистика сухих грузов - ЦО: готовим аналог Яндекс.Такси на рынке оперирования
Moscow, 10 December (Argus) — В начале ноября на рынке железнодорожных перевозок
появился новый участник — Цифровой оператор (ЦО). О целях и задачах этой
компании, а также о перспективах операторского рынка рассказал Argus генеральный
директор ЦО Алексей Винников. — В ноябре вы возглавили ЦО. Каковы цели и задачи
этого предприятия? — Если коротко, главная задача ЦО — повышение эффективности
использования грузовых вагонов на сети РЖД с учетом оптимизации перевозочного
процесса для снижения затрат операторов и грузоотправителей. Предпосылками к
такому решению явилось то, что последние пять лет производительность подвижного
состава неуклонно падала, в итоге увеличивался размер невостребованного парка,
который и дальше продолжал расти с учетом закупок операторами новых вагонов. В
результате общий парк достиг некой критической массы — около 1,4 млн единиц,
когда текущие инфраструктурные мощности РЖД уже не в состоянии обеспечить
ритмичное перемещение подвижного состава. По законам экономики увеличение числа
вагонов в оперировании должно снижать себестоимость их использования, а сейчас
ситуация обратная — чем больше вагонов, тем выше себестоимость, и, как
следствие, растет транспортная составляющая в цене перевозимых товаров. Таким
образом, вопрос оптимизации перевозочного процесса на железнодорожной сети стал
одним из ключевых в экономике страны в целом. Еще на этапе создания
операторского бизнеса многие задавались вопросом: как, с одной стороны,
сохранить высококонкурентный рынок оперирования, а с другой — использовать
лучшие практики в технологии управления движением. По большому счету, это
математическая задача: как перевозить большее количество груза при минимизации
порожнего пробега и времени оборота вагона. Ее решение сегодня подсказывает
цифра, точнее возможность использовать big data, строить математические модели и
создавать цифровые решения. Мы проанализировали работу сети и обнаружили целый
ряд точек оптимизации перевозочной технологии. Это встречные порожние пробеги,
возможности для маршрутизации перевозок, уменьшение сортировок и так далее. Для
реализации потенциала такой оптимизации создана цифровая платформа управления
подвижным составом с применением подхода по обезличиванию парка. Убежден, что
наше решение позволит оперативно улучшить технологию перевозочного процесса, а с
ростом числа операторов-участников эффект будет только расти. Например, если мы
видим, что на какой-то точке у одного оператора есть вагон, но нет погрузки, мы
привлекаем его на рейс по уже согласованной заявке на перевозку ГУ-12 другого
оператора. Последние пару лет рынок активно использует эту технологию при
непосредственной поддержке РЖД, обмениваясь подвижным составом по возможности и
при необходимости. Однако когда такой обмен проходит вручную, у этого механизма
есть пределы, прежде всего человеческие. Цифровая платформа, решающая
математическую задачу распределения вагонов, и единый диспетчерский центр,
который, в свою очередь, охватывает все центры погрузки/выгрузки, обеспечивают
единую логистику и работают как агрегатор такси, позволяют значительно расширить
границы возможного и сократить порожние пробеги и оборот вагона, создав общие
правила заадресации порожних вагонов. ЦО — это тройственный союз люди —
логистические технологии — цифра, который объединил профессиональный
диспетчерский состав и лучшие цифровые практики для совершенствования технологий
перевозок грузов на железной дороге. Сейчас ЦО управляет парками Первой грузовой
компании (ПГК), Атланта и Грузовой компании, и это уже не пилотный проект — это
реальность. Мы видим на рынке интерес к работе ЦО и в настоящее время ведем
переговоры о присоединении других участников. Рост числа операторов в пуле
позволит масштабировать эффекты, наращивать компетенции и опыт в сфере
управления движением. При этом мы придерживаемся принципа сохранения конкуренции
на рынке оперирования. Именно поэтому ЦО обеспечивает эффективность
использования парка, а операторы сохраняют самостоятельность в коммерческой
работе и при взаимодействии с клиентом. Уверен, эта технология докажет свое
право на существование. — ЦО открыт для сотрудничества? — Абсолютно, никаких
ограничений, призываем поучаствовать всех коллег вне зависимости от
специализации парка, будь то полувагоны, крытые, хопперы или любой другой парк.
Уверен, что с учетом вызовов, которые стоят перед всей отраслью, большинство
понимает — настало время меняться. В условиях ограниченных ресурсов и
конкуренции с другими видами транспорта необходимо внедрять новые подходы в
управлении парком вагонов. — А за участие предполагается уплата какого-то
процента? — Оплата зависит от переменных затрат в виде порожнего пробега,
которые оператор накатал в рамках ЦО, в том числе трудовых ресурсов,
диспетчеризации. Рассмотрим ситуацию: первый оператор доставил уголь в
полувагоне с Западно-Сибирской железной дороги на Октябрьскую. Обратный порожний
рейс — 68 000 руб. в соответствии с Прейскурантом 10-01. В это же время
полувагоны второго оператора работают на Дальнем Востоке, но у него есть заявка
от клиента на перевозку щебня с Октябрьской дороги на Московскую. Для этой
операции привлекается парк первого оператора за определенную плату. Второй
оператор, рассчитавшись с первым, исполнил заявку и оплатил порожний пробег. В
результате коммерческая составляющая — уникальные договоренности операторов с
клиентами — полностью сохраняется. Компания Цифровой оператор создана для
объединенного ответа вызовам, которые стоят сейчас перед операторским
сообществом. Правительство России последние годы посылает бизнесу достаточно
недвусмысленные сигналы о необходимости повышения производительности труда,
эффективности использования активов. Мы такие сигналы не игнорируем. — Модель ЦО
немного похожа на инвентарный парк... — Не совсем. Да, с точки зрения
эффективности использования и привлечения на рейс ближайших вагонов некоторые
совпадения есть, но все-таки мы смотрим на этот процесс с точки зрения бизнеса.
И видим своей бизнес-задачей за счет эффекта масштаба свести к минимуму
непроизводительные простои и перемещения вагонов, достигая максимально возможной
технологической эффективности оперирования. — А у антимонопольных органов
вопросов возникнуть не должно? — Наша бизнес-модель предполагает, что каждый из
операторов самостоятельно договаривается о ценовых условиях со своими клиентами.
Так называемый обмен парками идет только в части диспетчеризации. Так что
конкуренция сохраняется, и я считаю это важным: любая монопольная структура
неминуемо теряет эффективность. По своей сути ЦО — это аутсорсинг услуги
диспетчеризации. Бизнес достаточно часто отдает что-то на аутсорсинг:
бухгалтерию, юридические вопросы. И вот мы добавляем в этот список логистический
аутсорсинг. Вместе с тем мы находимся в условиях быстрого меняющегося мира и,
как показывает практика, выигрывает тот, кто более мобилен и готов к сегодняшним
вызовам. В этой связи, я полагаю, ЦО будет являться для государства прозрачным и
понятным механизмом, и соответственно при интеграции в экономику страны
потребуется соответствие правовому полю для исключения правовых коллизий. Мы в
настоящий момент прорабатываем вопросы дальнейшего развития ЦО и увеличения
сервисных предложений и в этом случае готовим соответствующие точечные
донастройки действующего законодательства для того, чтобы оставаться в правовом
поле. — Но, несмотря на это, в каком-то виде консолидация все равно происходит?
— Вопрос не совсем по теме ЦО, но если вас интересует мое частное мнение, то
отвечу. Это естественный процесс, характерный для всех рынков: используя лучшие
практики, ты быстро растешь, твоя услуга становится ниже по себестоимости и выше
по качеству, чем у конкурентов. А затем неэффективные игроки или поглощаются,
или уходят с рынка сами, и их доли распределяются между более расторопными
игроками. Конкуренция между оставшимися участниками в итоге должна обеспечить
лучшие предложения для клиента — это базовые законы рынка. Консолидация
позволяет снижать удельные и постоянные затраты, но для того, чтобы сегодня при
консолидации сохранять достаточный уровень конкуренции, надо вводить цифровые
сервисы по продаже услуги. Посмотрите на маркетплейсы. Там ведь тоже на один и
тот же товар могут быть разные цены, и в этом нет ничего плохого. Тем более, что
в большинстве случаев понятно, чем эта разница обусловлена. Будем надеяться, что
и в отрасли грузовых железнодорожных перевозок мы придем к 100%-ной прозрачности
ценообразования. Убежден, что для повышения прозрачности на железнодорожном
рынке нужно внедрять цифровые продажи, которые позволят ускорить доступ к
клиентам, сравнивать разные опции. Это ускорит обмен информацией, повысит
доступность услуги, и не нужно будет искать, кто, как, когда повезет: просто
обращаешься в ЦО, там предоставляют услугу бесшовной логистики. Например, как в
Яндекс.Такси: цифровая диспетчеризация, цифровые продажи, цифровые
взаиморасчеты. Я думаю, что в какой-то момент рынок железнодорожных перевозок
тоже придет к подобной модели. Во всяком случае мы, создавая цифровую
диспетчеризацию, делаем шаг в этом направлении. — Как, по вашему мнению, будет
развиваться ситуация на рынке оперирования в наступающем году? — Сегодняшнего
уровня доходности недостаточно, чтобы содержать подвижной состав. Вместе с тем
нарастает процент нерабочего парка на сети РЖД. Исходя из того, что мы видим,
при текущем уровне погрузки дефицит полувагонов наступит примерно весной — в
начале лета. По крытым ситуация похожая, но нехватка парка в этом сегменте
ожидается плюс-минус в августе, в разгар строительного сезона. Но это — при
текущем уровне погрузки и размере парка. Если отправители будут предъявлять
больше грузов, соответственно и дефицит начнется раньше. Сейчас в правительстве
обсуждаются различные схемы приобретения новых вагонов по системе trade-in, в
том числе — получение сертификата на 700 000 руб. на приобретение одного нового
вагона при списании трех боеспособных единиц, у которых остаточный срок
эксплуатации составляет пять лет и больше. На мой взгляд, наиболее
жизнеспособной была бы схема, при которой оператор отдает три старых вагона
заводу и получает взамен один новый. Оператор при этом все равно оказывается в
проигрыше — новый вагон, каким бы суперэффективным он ни был, зарабатывать, как
три старых вагона, не сможет. Важно понимать, что дефицит для рынка перевозок —
крайне отрицательное явление. Помимо локального скачка цен, это еще и избыточные
инвестиции в парк и, как следствие, рассинхронизация рынка на длительную
перспективу. Оптимально наличие определенного резерва парка на сети для покрытия
сезонных и разовых колебаний спроса. Разумный профицит — абсолютно нормально. Мы
видим, что обсуждаемая в Правительстве программа поддержки операторов и
вагоностроителей носит системный и долгосрочный характер. В случае ее
реализации, исходя из ожиданий по ключевой ставке Банка России, которая
прогнозируется в 2026 г. в среднем на уровне 15%, доходность полувагона может
вернуться на уровень около 3 500 руб./сут., который позволит инвестировать в
новый подвижной состав. — Если сравнивать с текущими ставками — рост может
оказаться взрывным... — Но и рынок сейчас находится фактически на дне. Отмечу,
что последние 15 лет стоимость услуг железнодорожных операторов растет медленнее
инфляции. Это означает, что наш рынок остается в среднем более склонным к росту
производительности труда и более чутко реагирующим на перемены в экономике.
Несмотря на то, что оборачиваемость парка все это время замедлялась, операторы
своего вклада в инфляцию не давали. Однако текущая низкая ценовая конъюнктура
долго продолжаться не может — неизбежны расходы на обновление подвижного
состава, а кроме того, все готовятся к значительному росту цен на деповские
ремонты с 1 января, что повысит издержки на содержание парка. И все участники
рынка заинтересованы в том, чтобы пройти этот этап низких ставок в параллели со
списанием и обновлением парка, сохранив свои компании и клиентов. На мой взгляд,
ЦО может помочь в этом. Цифровой оператор (ЦО) Транспортно-логистическая
компания, специализирующаяся на управлении парком подвижного состава при
перевозке грузов по железной дороге. Создана в 2025 г. Компания через единый
сервис оптимизирует использование вагонного парка за счет обезличивания
подвижного состава, что позволяет повысить маршрутизацию перевозок,
минимизировать встречный порожний пробег и увеличить скорость движения вагона. К
ЦО может присоединиться любой оператор подвижного состава на условиях публичной
оферты. При этом каждый оператор сохраняет отношения с клиентами на основе
собственной коммерческой политики. Алексей Винников В 2007 г. с отличием окончил
МИИТ. С 2011 г. работал в департаменте корпоративных финансов РЖД. В 2011—2019
гг. был директором по экономике, начальником департамента экономики Федеральной
грузовой компании. С 2020 г. занимал руководящие должности в крупных компаниях —
операторах железнодорожных перевозок. С апреля 2025 г. — генеральный директор
Первой грузовой компании. С ноября 2025 г. — генеральный директор компании
Цифровой оператор. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу
или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright ©
2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
