Strait of Hormuz threat level raised to 'critical'

Spanish Market: Freight
02/03/26

The Joint Maritime Information Center (JMIC) has raised the threat level in the strait of Hormuz to "critical" as a result of several attacks on commercial vessels following an escalation in the US-Iran conflict.

The JMIC raised the threat level to critical on 1 March after three ships were damaged by missile and drone attacks in the Gulf of Oman, Musandam and UAE coastal waters.

The Norwegian Maritime Authority also increased the maritime security level to MARSEC/ISPS-level 3 — its highest — in the Mideast Gulf, the strait of Hormuz and Gulf of Oman.

At least three commercial vessels have been attacked in the region according to the JMIC — the 11,000 deadweight tonne (dwt) oil product tanker Skylight, the 74,000 dwt crude oil tanker Mkd Vyom and the 47,000 dwt clean/chemical tanker Sea La Donna.

The additional security threat has cut down the number of ships transiting the strait of Hormuz and prompted some insurers to cancel war risk coverage in certain areas of the Mideast Gulf and the Gulf of Oman.

By Leonard Fisher-Matthews

Related news posts

Argus illuminates the markets by putting a lens on the areas that matter most to you. The market news and commentary we publish reveals vital insights that enable you to make stronger, well-informed decisions. Explore a selection of news stories related to this one.

22/09/26

High costs belie US claim of opening Hormuz

New York, 22 September (Argus) — President Donald Trump's administration has become increasingly confident it has eroded Iran's ability to constrict energy flows through the strait of Hormuz, but the high price of those efforts — both economically and militarily — is calling into question its long-term viability. "We now have more oil flowing through the strait than at any point by far since the conflict began," Trump told a group of Mideast Gulf diplomats assembled in New York on Tuesday to hear his vision for bringing the conflict with Iran to a swift conclusion. But Trump also told the group that progress on resolving the conflict can wait until after the 3 November US midterm elections, meaning more months of turmoil in what had been promised to be a short conflict. While crude prices have fallen this week, refined products prices — particularly diesel — are reaching record highs in many markets around the globe. The high costs to consumers has some countries considering more subsidies, and has even spurred the US administration to consider a ban on diesel exports . The US military is spending at least $3bn a month at the current rate of hostilities with Iran, the non-partisan Congressional Budget Office estimated last week. Most of the US efforts are going into enforcing a blockade on Iranian ports and extending protection to ships passing through the strait on the southern route near the coast of Oman. "The costs of sustaining US active defense of a southern export route are high, but many of those costs are obscured and shifted to the future," Joshua Tallis, research program director at the Center for Naval Analyses, told Argus on Tuesday. "Delayed maintenance, extended operating hours for ships and aircraft, higher use of reservists — these are all bills that will incur real costs for the military." But the US does not need to lift oil exports through Hormuz to pre-war levels to be able to claim success, said retired General David Petraeus, a former CIA director, at the Concordia Summit in New York on Tuesday. The US would only need to ramp up regional exports to around 16mn-17mn b/d — about 80pc of pre-war levels —due to demand destruction and alternative sources of crude such as the US and Venezuela, he said. The US' ability to prevail over Iran "... depends on whether or not we can facilitate the supply of crude out of the strait and the other bypasses to get the crude market back in balance," Petraeus said. US officials have in recent weeks been emphasizing the need to reduce reliance on Hormuz for energy exports, an idea challenged by countries in the Mideast Gulf, including Qatar . But following attacks that shut down the East-West pipeline, restricting exports from the Red Sea, Saudi Aramco is now expected to send at least 56mn bl of crude through the strait of Hormuz during September and October, increasing reliance on the waterway despite heightened security concerns. But even if more crude flows through the strait, the costs will remain high. The ongoing security risks and a limited pool of vessels available to transit Hormuz have pushed the rate for a very large crude carrier to move Middle Eastern crude through Hormuz to Asia to $34.31/bl on 18 September, its highest level since Argus began assessing the route in November 2016. By Charlotte Bawol Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности

22/09/26

Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности

Moscow, 22 September (Argus) — Из-за возросших военных рисков в Черном море экспортеры зерна были вынуждены в короткий срок переориентировать грузопотоки на альтернативные маршруты. О том, как инфраструктура на Балтике справляется с выросшими объемами, а также о перспективах отправок зерна через порты Дальнего Востока в интервью Argus рассказал генеральный директор компании Новосибирскхлебопродукт (НХП), вице-президент Опоры России Сергей Соколов. — Россия в прошлом году собрала третий за всю историю страны урожай зерна — более 144 млн т. Какие ожидания у аграриев на текущий сельскохозяйственный сезон 2026/27? — Если бы вы спросили меня об этом на несколько месяцев раньше, я бы просто назвал сопоставимые 140—145 млн т. При этом Юг нарастил сбор урожая на 35% к уровню прошлого года, а Сибирь, в силу погоды, снизила объемы на 30%. Но в свете последних событий величина урожая перестала в полной мере отражать наши ожидания. Сегодня первым вопросом для нас стала агрологистика, а вторым — финансовые результаты всей цепочки. Мы понимаем, что традиционные маршруты отгрузки зерна через глубоководные порты Черного моря исчерпали себя. Здесь сработали и предписания Минобороны, и увеличившаяся стоимость фрахта, а также страховые компании, демонстрирующие неготовность взять на себя все накопившиеся риски. Дальше на фоне сложностей с экспортом цены на зерно на внутреннем рынке достигли исторических минимумов, например, пшеница сегодня реализуется не дороже 9 000 руб./т против ожидаемых сельхозпроизводителями 14 000—15 000 руб./т. Все это подтолкнуло нас активнее развивать экспортные маршруты через порты Балтики и, конечно, рассматривать альтернативные рынки сбыта. — Насколько драматично эта вынужденная переориентация экспорта на порты Балтики может сказаться на результате общего вывоза зерна в этом сезоне? — Мы работаем по новому сценарию всего пару месяцев, поэтому полностью оценить возможные масштабы изменений пока сложно. Будет не удивительно, если текущая ситуация обернется недовывозом около 10 млн т зерна на экспорт. В то же время я бы настаивал на том, что программу-минимум по вывозу зерна на уровне не менее 40 млн т российские участники рынка выполнить должны. Знаете, если посмотреть на текущую ситуацию под другим углом, то она заставила экспортеров, владельцев инфраструктуры и Минсельхоз России сплотиться, по-новому посмотреть на логистику и дать старт идеям, которые раньше обсуждались только в формате далекоидущих планов. — Например? — Например, каботажные отгрузки зерна малым флотом на Балтику. В августе этого года наша компания совместно с производителем зерна — агрохолдингом Парфеновское и Волжским пароходством впервые отправила продукт из Тольятти [Самарская обл.] в порт Высоцк [Ленинградская обл.]. Мы проходили через непростой участок — Городецкий гидроузел [Нижегородская обл.], где Минтранс совместно с Минсельхозом помогали поднять уровень воды в канале. В результате мы доставили первые 50 тыс. т зерна в Высоцк для дальнейшей отгрузки на экспорт. — А насколько рентабельна такая схема? — Она ситуативно правильна. События вокруг Черного моря толкают мировые цены вверх. Кроме того, Минсельхоз инициировал мораторий на взимание экспортной пошлины на зерно. — Можно ли сказать, что инфраструктура портов на Балтике оказалась не готова к перестройке маршрутов? — Искусство перевозки заключается в ритмичности. Иначе говоря, любые расчеты пропускных способностей ломаются при сгущении грузовых потоков. Поэтому сегодня я бы назвал ключевым вопрос обеспечения ритмичности поставок. Инфраструктура балтийских портов проходит настоящее производственное испытание, и это нормально. — А на каких звеньях логистических цепочек сегодня больше сложностей: на железнодорожном или портовом? — Порты сегодня принимают все грузы без проблем, возникающие сложности я бы больше связывал с отгрузками по железной дороге. Вы же понимаете, что Северо-Кавказская магистраль долгие годы была выгрузочной дорогой, и вопрос обеспечения ее порожним парком не возникал от слова совсем. Теперь же ситуация развернулась на 180 градусов, и коллегам нужно время на перестройку технологических процессов. С августа при Минсельхозе России действует штаб по вопросам переориентации грузовых потоков сельскохозяйственной продукции, куда вошли в том числе представители Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД и Росжелдора. Мы собираемся два раза в неделю, и возникающие вопросы решаются очень оперативно. Появляется проблема с согласованием плана, с заявками на перевозку ГУ-12, с бросанием поездов — все эти вопросы получают практическое решение за часовое совещание. Я достаточно давно работаю на рынке, но такой оперативности и слаженности не видел давно. — А на других магистралях РЖД, помимо Северо-Кавказской, вы не фиксируете задержек? — Иногда случаются затруднения на станциях погрузки/выгрузки, но это не катастрофа, это просто обычные рабочие моменты. Кроме того, с августа по поручению Президента России зерно, следующее в адрес портов Балтики и Дальнего Востока, подняли в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в третью очередь. Мы больше не смотрим вслед углю. Это долгожданное решение, о котором мы просили еще в 2023 г. До этого момента не субсидируемое зерно ехало в восьмой-девятой очередях. — А как оцените текущую доступность грузовых вагонов? — Если уметь работать, то ресурсов будет достаточно. Мы сегодня комбинируем все доступные механизмы на транспортном рынке. Например, у нас есть собственный парк, есть сервисный контракт с компанией Русагротранс, есть сделки на споте. Все эти истории в комплексе позволяют нам в сложных ситуациях вывозить нашу продукцию оперативно и по разумной цене. — Участники рынка опасались, что переток грузов в порты Балтики повлечет рост ставок перевалки. Видите ли вы повышение тарифов со стороны терминалов? — Не скрою, тарифы немного подросли, но я бы не назвал это несдержанностью стивидорных компаний. Любой дополнительный объем требует от терминала увеличения штата и продолжительности смен, а следовательно, и расходов. Повторюсь, повышение тарифов в нынешней ситуации минимальное, сказать о том, что перевалка подорожала вдвое, я не могу. — Что мешает сегодня наращивать отгрузки через терминалы Дальнего Востока? — Отсутствие накопителей. В последние годы у нас не возникало острой потребности в наращивании отгрузок через Приморье, поэтому сегодня сформировать крупнотоннажную партию в этом регионе негде. — Но ведь какие-то объемы через этот регион сейчас идут? — Да, небольшие объемы через порты Дальнего Востока отгружаются, но только в ближайшие страны, куда можно добраться за два-три дня. Мы сами с удовольствием ежегодно отгружаем 200 тыс. т продукции в Южную Корею, но перспективы Дальнего Востока намного больше. Порты Приморья — это глубокая вода, причальные стенки, позволяющие грузить суда типа Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т), ну и, конечно, перспективные рынки сбыта с растущим населением и его доходами. Сегодня из-за отсутствия накопителей мы не достреливаем нашей агропромышленной продукцией до очень лояльных России рынков Индонезии, Вьетнама, Бангладеш, Индии, Филиппин, Таиланда. Как только у нас появится возможность для отгрузки партий объемом не менее 40 тыс. т, для нас сразу откроются атомные перспективы. Государство уже проинвестировало внушительную сумму в развитие агропромышленного сектора Сибири. Сегодня Сибирский федеральный округ стабильно производит 6—8 млн т профицитной продукции АПК, которая в силу географической удаленности от основных экспортных переходов накапливается и задерживается внутри. Следующий логический шаг — финализация товаропроводящей цепочки. Трейдеры готовы кооперироваться и отправлять продукцию крупнотоннажными судами через Дальний Восток, азиатского флота на востоке достаточно, с платежами проблем не возникает, кроме того, уже не первый год действует круглогодичная субсидия для отправки зерна по железной дороге. Все сложилось, осталось решить вопрос регулярности потока и понять, что эта история будет работать даже в случае возвращения зерна на черноморские маршруты. Ну и, конечно, решить вопросы с адаптацией угольных терминалов, строительством накопителей и отдельными лимитами железнодорожной субсидии. — А у вас не возникало желания самому поставить накопитель на Дальнем Востоке? — Это в большей степени вопрос к стивидорам, потому что накопитель имеет смысл только при условии размещения на территории действующего порта. Я верю, что угольные терминалы, в том числе в Находке [Приморский край], в ближайшее время сами придут к диверсификации грузовой базы и установке накопителей. Думаю, что при сплочении всех участников процесса отгрузки крупнотоннажных судов с зерном через Приморье могут начаться уже в этом году. — Нуждается ли сегодня зерновая отрасль еще в каких-то мерах господдержки? — Прежде всего, хочется поблагодарить Президента России за железнодорожную субсидию на перевозку зерна, которой с августа пользуются российские участники рынка. В сложившейся ситуации это действительно очень помогло. Вместе с тем хочется сказать, что любая субсидия — не резиновая. В 2026 г. с подачи Минфина России размер субсидий на компенсацию льготного тарифа РЖД при перевозке сельхозгрузов был снижен до 6 млрд руб. И этот механизм распространяется не только на зерновиков, но и, к примеру, на железнодорожные перевозки рыбы с Дальнего Востока, и на удобрения, и на перевозки продукции по Крымской железной дороге. Неудивительно, что вся сумма расходуется за три месяца. Поэтому я считаю необходимым, во-первых, увеличить лимиты финансирования данной меры поддержки, как минимум, до 15 млрд руб., а, во-вторых, четко определить адресатов субсидии. Сегодня направить заявку на льготную перевозку могут и грузовладельцы, и компании без своей грузовой базы, которые иногда приторговывают согласованными заявками ГУ-12, нередко срывая перевозки. С этой проблемой нужно разобраться. — Насколько сильно ситуация в Ормузском проливе сказалась на российском экспорте зерна? — Сильно. Иран — заметный партнер для нашей страны, поэтому любые волнения на этом направлении закономерно отражаются на нас. Фрахт зерна в Иран уже подорожал до $100/т, военные риски возросли. Проблема Ормуза — это еще один вызов для нашего рынка. — Ожидаете ли увеличения закупок зерна в интервенционный фонд в этом году? — Я знаю, что такие планы есть, но на сегодняшний день емкости для размещения такого зерна практически исчерпаны. Только в Сибирском федеральном округе хранится 1,5 млн т интервенционного фонда, и по некоторым позициям фонд не обновляется — можно найти закладки, датированные даже 2016 г. Нужно, чтобы этот механизм работал постоянно, чтобы зерно не просто уходило на хранение. Интервенционный фонд с 2001 г. не единожды выручал рынок. Даже сам информационный повод о готовящихся закупках или выпуске на рынок дополнительных объемов заметно стабилизировал состояние рынка. Поэтому пока мы ждем, что в ближайшее время будет объявлен конкурс по выбору хранилищ, но это небыстрый процесс. — В 2023 г. на рынке начались первые разговоры о создании зерновой биржи БРИКС, а не так давно Минэкономразвития сообщило, что концептуальная модель биржи готова. Каково ваше отношение к этому инструменту? — Я в эту историю верю. Торговая емкость стран, входящих в БРИКС, — шикарная тема. Мы бы могли совместно планировать объемы потребления, понимать реальные потоки на будущее. Но для того, чтобы это заработало, нужно разобраться в механизмах взаиморасчетов и понять ценовую стратегию, по которой мы будем работать. Сергей Соколов Родился в 1983 г. в Новосибирске. В 2005 г. окончил факультет экономика и управление на предприятии Сибирского университета потребительской кооперации. В 2008 г. получил образование на факультете государственное и муниципальное управление Сибирской академии государственной службы. В 2013 г. прошел президентскую программу подготовки управленческих кадров для народного хозяйства в Новосибирском государственном университете экономики и управления. Доктор экономических наук. С 2010 г. возглавляет компанию Новосибирскхлебопродукт. Вице-президент Опоры России — председатель комитета по сельскому хозяйству. Член рабочей группы Госсовета по направлению Сельское хозяйство. Член экспертного совета комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Советник губернатора Новосибирской области. Новосибирскхлебопродукт Агропромышленная компания, экспортирующая около 1 млн т/год зерновой и масличной продукции на рынки 10 стран из портов Балтики, Каспия, Азовско-Черноморского бассейна и Приморского края. Собственные элеваторные мощности компании позволяют единовременно хранить в Новосибирской области более 150 тыс. т продукции. Анастасия Баранец Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.

US-Iran deal hard to come by: Qatar

21/09/26

US-Iran deal hard to come by: Qatar

Washington, 21 September (Argus) — Qatar is working to help secure a short-term agreement between the US and Iran to restart negotiations and pave the way for broader regional talks, but the path to a deal remains fraught, a senior Qatari official said on Monday. "Any agreement right now is not going to be a final agreement, it's going to be an agreement to start negotiations," Qatari foreign ministry spokesman Majed al-Ansari said at the Concordia Summit in New York on Monday. Qatar, alongside with Pakistan, has played a leading role in attempting to broker a diplomatic resolution of the conflict between Iran and the US. "On both sides, there is an expectation that the other side will blink first," Al-Ansari said. The reopening of the strait of Hormuz and a viable ceasefire in the region are the requisite preconditions for the US-Iran dialogue, al-Ansari said. A lasting peace deal between the US and Iran needs to restore the pre-war status quo in the strait of Hormuz, he said. But Tehran has made it clear it seeks to retain a degree of control over Hormuz flows, possibly in collaboration with Oman and other neighboring states. Iranian president Massoud Pezeshkian and US president Donald Trump both are attending the UN General Assembly in New York this week, but so far, there is no meeting scheduled between the two leaders. Traffic through Hormuz remains at a fraction of pre-war levels. The US military has enabled the passage of oil tankers through the strait, despite non-stop Iranian attacks on vessels passing through that lane, which skirts the Omani coast. The US effort enabled exports of 1bn bl of crude and products in the past two months, the top US military commander in the Middle East, Admiral Brad Cooper, asserted on 19 September. The figure, amounting to roughly 16mn b/d, is far higher than what independent analysts estimate or what other US government officials previously have claimed. The US is set to convene a meeting with Mideast Gulf officials on the sidelines of the UN General Assembly on Tuesday. "There might be differences between the way we perceive Iran, but I think all of us in the region perceive the US in the same way, which is a strategic partner that we are working with," al-Ansari said. "Tomorrow's meeting will be toward that end." Diplomats from the Mideast Gulf countries, joined by Iraq, were set to meet with an Iranian delegation in Oman on 14 September to discuss regional issues, including shipping through the strait of Hormuz. But the meeting was cancelled at the last minute, a decision al-Ansari attributed to a drone attack that forced Saudi Aramco to shut down its 7mn b/d East-West pipeline. The Mideast Gulf countries are working to keep conflict resolution efforts on separate tracks for the Saudi-Houthi confrontation in Yemen and the broader war between the US and Iran, al-Ansari said. "If there's going to be a suspension of the Houthi attacks, if there's going to be a de-escalation on that front, it'll probably start with a de-escalation with the Iranians," Michael Ratney, the former US ambassador to Saudi Arabia, said last week. The planned meeting between Iran and its Mideast Gulf states likely got delayed because Iran's neighbors need to work out a common position "on a very, very contentious set of issues," Ratney said during a discussion hosted by Washington think tank the Arab Gulf States Institute. "But I think many of the Gulf states may well have given up on US diplomacy, resolving this war or ending it satisfactorily, and are turning to direct contacts with the Iranians themselves," Ratney said. By Charlotte Bawol and Haik Gugarats Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

Jones Act waiver approvals slow, but data limited

16/09/26

Jones Act waiver approvals slow, but data limited

New York, 16 September (Argus) — US trade officials' implementation of a case-by-case review of Jones Act waiver requests since mid-August has cut in half the number of international vessels approved for domestic US shipping, according to sources, although a significant lag in waiver reports is obscuring the data. The more thorough review of requests for waivers from the law that limits US port-to-port shipping to US-built, -owned and -operated ships has led to only about half of all Jones Act waiver requests being approved since the revised process started, two industry sources familiar with the matter told Argus . This compares to a near-blanket approval extended previously to any shippers requesting the waiver since it first went into effect 17 March. US refiners, who have used the waivers extensively to move crude and products between domestic ports, are now seeing some denials because of the new requirement that they prove a Jones Act ship is not available, according to sources, but many are still getting approved. The US Maritime Administration (Marad) database where authorized Jones Act waiver movements are posted lists 255 voyages in total so far this year, including 30 posted since the start of the new review process on 17 August. But all of the voyages in the database as of 16 September loaded prior to the new process starting, meaning the tougher standards were likely not applied to them, denying the market of a clear picture. "We're all a little bit in the dark as far as an official loop closing" Jennifer Carpenter, president of the American Maritime Partnership, an industry coalition that represents domestic maritime interests, told Argus . "We know there have been approvals and denials, but we don't yet have visibility on which ones." Gauging how many waivers have been approved is also difficult due to a 10-day lag between when a ship granted the waiver offloads its cargo and when the waiver is reported by US officials, according to Aaron Smith, president of the Offshore Marine Service Association. In one example, oil major Chevron provisionally hired a Panama-flagged tanker, the Nave Perseus , to load high sulfur vacuum gasoil on 24 May for what should have been a less-than-two day voyage from El Segundo, California to San Francisco. But the vessel did not discharge the cargo at nearby Richmond, California, until 12 July, Vortexa data show. Yet the May loaded voyage is the second most-recent entry in Marad data because the projected discharge date provided was between 8 August and 2 September, putting its official report due date as 12 September. The case-by-case waiver process "is an improvement over a blanket waiver" according to Carpenter, but waivers can still discourage investments in US' domestic maritime revitalization efforts. "Nothing kills investment more than uncertainty and the current system seems designed to breed uncertainty for the domestic maritime industry," Smith said. By Charlotte Bawol and Eunice Bridges Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

VLCC rates reach uncharted territory

16/09/26

VLCC rates reach uncharted territory

London, 16 September (Argus) — Key VLCC rates across west Africa, the US Gulf, the Gulf of Oman, Yanbu and the Mideast Gulf have rallied again and extended historic highs this week across key markets. The bellwether Mideast Gulf to China route broke the four-digit threshold for the first time since Argus records began, before rising further to WS1100 ($241.45/t) on 15 September. Rates have jumped as a result of escalations in the US-Iran conflict, with Saudi Aramco shutting down its 7mn b/d East-West crude pipeline following drone attacks originating in Iraq, Riyadh said. This led to disruptions in loadings from the port of Yanbu according to market participants. It also led to fewer owners being willing to transit the area. Vessel transits through the strait of Hormuz fell to eight crossings on 14 September, according to data from maritime security firm Windward. Of those eight vessels, five were inbound crossings on the northern Iranian-controlled corridor and one on the US-assisted southern lane, along the coast of Oman, according to data from Windward. The two remaining trips were outbound, evenly split between the northern and southern lanes. Escalations in the Red Sea also led to increased additional war-risk premium (AWRP) levels following the Houthis' capture of Yemen's Red Sea port of Mocha. Some market participants said that certain insurers are no longer providing cover for Bab el-Mandeb transits. This also contributed to higher rates from Yanbu as owners priced the increase into their offers. This pushed crude demand to the Atlantic and the Gulf of Oman where markets remain more liquid and functional. Crude exports from the Gulf of Oman have almost doubled so far in September, with just under 10pc of total exports being on Suezmaxes, with VLCCs carrying the vast majority. In the US Gulf market, a charterer put a VLCC on subjects for a US Gulf coast-China voyage at $43.25mn lump sum, including $250,000 load-port fees, raising the rate on that route by $4.5mn to that level, also its highest recorded by Argus . By Rhys van Dinther Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

Business intelligence reports

Get concise, trustworthy and unbiased analysis of the latest trends and developments in oil and energy markets. These reports are specially created for decision makers who don’t have time to track markets day-by-day, minute-by-minute.

Learn more