23/07/26
Логистика сухих грузов - НИЦ ПИ: прогноз РЖД по погрузке излишне оптимистичен
Moscow, 23 July (Argus) — Погрузка РЖД в конце весны — начале лета вырвалась в
плюс, однако этого может быть недостаточно для достижения цели, поставленной
правительством России на текущий год. О текущей ситуации на сети РЖД, а также о
перспективах новой тарифной системы в интервью Argus рассказал президент
Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ)
Павел Иванкин. — После многомесячного снижения погрузка РЖД начала показывать
осторожный рост. Можно ли назвать эту динамику долгосрочной тенденцией? —
Глобально поводов для оптимизма нет. Любой рост сегодня — это отражение
краткосрочных тенденций на рынке, а не системные улучшения в работе РЖД. Иначе
говоря, конъюнктура рынка каменного угля немного улучшилась, и мы в моменте
сразу увидели это на результатах погрузки. Сейчас цена на уголь пошла вниз,
рубль укрепился, дизтопливо выросло в цене, и оснований для роста стало уже не
так много. Будем откровенны — даже кратный рост перевозок зерна или удобрений не
сильно сказывается на общей динамике погрузки. — В начале года правительство
поставило перед РЖД задачу: перевезти по сети не менее 1 млрд 132 млн т грузов.
Госкомпании ничего не осталось, как включить эту цифру в прогноз по году.
Считаете ли эту цель достижимой? — Такой прогноз мне кажется излишне
оптимистичным. Если мы с вами посмотрим на текущие значения погрузки и
закономерность, с которой грузы распределяются по месяцам, то поймем, что для
достижения 1 млрд 132 млн т по году мы должны завершить июль с приростом не
менее 4% к прошлому году, а в августе прирасти как минимум на 5%. С учетом
текущей обстановки и того, что в последние месяцы мы росли не более чем на 1%,
мне такой расклад кажется маловероятным. — Какой прогноз видится вам более
реалистичным? — Я думаю, что в текущем году мы сработаем в ноль в динамике к
прошлому году, то есть выйдем на те же 1 млрд 116 млн т. Это реалистичный
прогноз. Если мы берем прогноз оптимистичный и представляем, что РЖД по итогам
года смогла перевезти все, что было предъявлено к перевозке, то погрузка
вырастет на 7,5% к прошлому году, до 1 млрд 199,7 млн т. Потенциальный рост на
7,5%, или 83,7 млн т, — это то, что сегодня остается за бортом по вине РЖД. —
Что мешает госкомпании везти больше? — Главная проблема в том, что на железной
дороге ручное управление все еще побеждает автоматику. Почему так происходит?
ДМЗИ [динамическая модель загрузки инфраструктуры] — это система, которая
выявляет, исходя из загруженных в нее данных, сможет ли грузовладелец отправить
столько, сколько он заявил. Однако цифры в ДМЗИ зачастую не совпадают с
техническими планами: по некоторым станциям до сих пор указаны данные 2005 г.,
по некоторым — 2018 г., где-то данные внесены некорректно, а где-то —
отсутствуют в принципе. Вот и получается, что какая бы классная ни была система
ДМЗИ, она просто не в состоянии принимать адекватные решения по всей сети.
Сейчас мы находимся в ситуации, когда специалисты движенческого блока РЖД
продолжают вручную оценивать, сколько может или не может провезти отдельно
взятый стык [между различными дорогами]. На этом этапе интересы коммерческого
блока госкомпании мало кого волнуют, задача движенцев — снизить порожний пробег
и провезти как можно больше тонн, совершив при этом как можно меньше
вагоноотправок. Эта история — не про бизнес. — То есть ответственность в
сложившейся на сети ситуации лежит на РЖД? — Не совсем так. Кроме РЖД, есть
конкурентный сегмент транспортного рынка, который представлен отдельными
частными структурами — операторскими компаниями. Они также оказывают влияние на
ситуацию на сети РЖД. У операторов, кстати, есть свои вопросы к госкомпании, но
надо помнить, что правила движения и игры для всех одинаковы. Выезжая на
автомобильную дорогу, водитель на своем автомобиле соблюдает правила дорожного
движения и не возмущается тем, что его ущемляют, когда он видит, что проезд
запрещен или организовано одностороннее движение. — Кстати, об операторском
бизнесе и частной инициативе — все чаще слышны разговоры о необходимости
всеобщего обезличивания парка, а некоторые операторы уже внедряют этот
инструмент на практике. Как вы оцениваете такие перспективы? — Я могу точно
сказать, что балансовый метод управления движением на сети в свое время доказал
свою эффективность. В 2018 г. РЖД не просто так выходила с предложением
вернуться к этой истории и снова перейти на обезличенный парк, но стараниями
Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) эта инициатива была
отклонена. Однако мы видим, что РЖД — это большая и терпеливая монополия,
которая наблюдает и ждет, когда рынок на фоне складывающейся экономической
ситуации сам будет вынужден вернуться к этой идее. Тем более что почва для этого
почти подготовлена. — Поясните, пожалуйста. — РЖД отлично распиарила договоры о
взаимодействии с операторами, и их заключают все больше и больше участников
рынка. Теперь госкомпания начинает продвигать договоры уже с грузовладельцами о
гарантированном вывозе определенных объемов груза. Далее, как мне видится, РЖД
совместит договоры, дающие право управлять парком, и договор о гарантированном
вывозе грузов, и мы увидим если не обезличенный парк в чистом виде, то как
минимум возвращение к системе агентских договоров с перевозчиком. Понятно, что
на первом этапе далеко не все подпишут соглашения, но здесь опять сработает
умение РЖД ждать. Иначе говоря, компании, согласившиеся на заключение договоров,
получат возможность зарабатывать на самых рентабельных направлениях, а
оставшиеся будут сталкиваться со всеми возможными ограничениями и сложностями. —
Когда стоит этого ожидать? — Изначально целевым считался 2030 г., но думаю, что
в текущих условиях более реалистичным выглядит 2028 г. Возвращаясь к вопросу:
несколько крупных операторов объединили парк, разделяя, по крайней мере на
первое время, владение парком и коммерческие отношения с клиентами, что
позволяет усилить позиции на рынке. В какой-то момент может оказаться, что все
участники, заключившие соглашения о взаимодействии с РЖД, будут представлены в
рамках этого операторского объединения, что станет прекрасным дополнением к
новой модели работы РЖД с парком операторов. — Вопрос на злобу дня: могут ли
удорожание дизтоплива и отток грузов с автотранспорта поддержать погрузку в
ближайшие месяцы? — Теоретически — да. Но РЖД и операторское сообщество — это
структуры, которые не способны оперативно реагировать на изменение конъюнктуры,
поэтому сказать, что сейчас коллеги возьмут и подхватят упавшие объемы, так же,
как в свое время это делали автоперевозчики, я не готов. Думаю, что отдельно
взятые заметные партии грузов могут быть привлечены на железную дорогу в
сентябре — октябре, но если взять погрузку в целом, то за счет снижения объемов
нефтяных грузов и волатильности поставок каменного угля это не даст сильного
прироста. Будет, так скажем, баш на баш. — А есть риск, что удорожание
дизтоплива скажется на снижении поставок, к примеру угля, что негативно повлияет
на погрузку — грузы просто не доберутся до сети РЖД? — И такой риск тоже есть.
Угольщики потребляют более 500 тыс. т/месяц дизтоплива. Для них это необходимый
минимум. Конечно, рост цен на топливо с условных 80—90 руб./л до 110—130 руб./л
будет ощутим, не говоря уже о физической доступности топлива. Кузбасс сегодня
находится в красной зоне по всем показателям, и растущая стоимость дизтоплива
усилит негативный финансовый результат региона. Я не исключаю, что угольные
компании найдут поддержку в правительстве, однако пока поводов для оптимизма
немного. — Многие операторы заявили о дефиците рабочего парка вагонов на сети
РЖД, а некоторые из них из-за этого вывели львиную долю своего подвижного
состава из отстоя. Как это повлияет на ситуацию? — Я не вижу снижения количества
вагонов в отстое. Если отдельные крупные операторы выводят подвижной состав из
отстоя, то эта емкость сразу нивелируется парком средних и маленьких операторов.
Опять же, имеющиеся схемы отставления парка не позволят вам взять и в моменте
вывести весь парк на сеть: сейчас вагоны физически снимаются с тележек и с путей
какого бы то ни было пользования. Так, платформы сейчас расставляются буквально
в чистом поле в четыре-шесть ярусов. — Согласны ли вы с оценками РЖД в отношении
объемов профицита вагонов на сети на уровне около 400 тыс. единиц? — Если мы
исходим из объемов потенциальной погрузки, то профицит намного меньше — 75—80
тыс. вагонов. Но есть нюанс. Первый и самый главный — оборот вагона на сети.
Предположим, что РЖД ежесуточно грузит 45 тыс. вагонов. Соответственно, если
средний оборот вагона улучшается хотя бы на одни сутки, то для выполнения того
же объема перевозок РЖД нужно на 45 тыс. вагонов меньше. За счет усилий РЖД
вагонов на сети стало меньше, движение оставшегося парка улучшилось, оборот
вагона ускорился, и, как следствие, часть парка высвободилась из-под грузовых
операций. Иначе говоря, со всеми этими нюансами мы с вами придем все к тем же
400 тыс. излишних вагонов, о которых рапортует РЖД. Однако если, например,
завтра РЖД начнет работать хуже и оборот вагона замедлится, тогда и профицит
вагонов будет сокращаться. — А как переход рынка на инновационные вагоны
скажется на ситуации? — Во-первых, я бы не называл их инновационными. Это вагоны
повышенной грузоподъемности, что давно уже не инновация. Во-вторых, РЖД нужно
определиться с тем, за что она борется. Если за уголь, то такие тяжеловесные
вагоны будут частично вытеснять типовой парк. Если же перевозчик борется за
диверсификацию грузовой базы, то доля этого условно инновационного парка дойдет
примерно до 15%, а дальше рост остановится, потому что у каждого груза есть свои
особенности и свои требования, которым подвижной состав повышенной
грузоподъемности не всегда отвечает. Условно, для грузов с низкой плотностью
более актуальна будет кубатура кузова, а не нагрузка на ось. — Но угольщики
смогут полностью перейти на инновационные вагоны? — Не думаю, что все. Даже с
учетом преференций, которые были установлены ранее и которые сейчас готовит
Федеральная антимонопольная служба в плане приоритетности таких перевозок [ см.
стр. 1 ], останутся те, кто будет работать с типовым парком до последнего. Тут
нужно понять, что, с одной стороны, для РЖД так называемые инновационные вагоны
удобны с точки зрения роста перевезенного тоннажа по участкам с лимитированными
пропускными способностями, как пример — обновленная инфраструктура Восточного
полигона во многом к этому готова. С другой стороны, частные компании до сих пор
не подготовили свою инфраструктуру под обработку вагонов с повышенной
грузоподъемностью — ее модернизация потребует инвестиций, а с этим сейчас у всех
очень плохо. — Летом этого года РЖД объявила о готовящихся изменениях в тарифной
системе. Насколько реальными видятся вам предлагаемые изменения? — У РЖД уже
давно готовы и проработаны разные варианты изменений тарифов, в том числе есть
принципиально новый прейскурант, в котором отражены подходы, которые обсуждались
еще в 2016—2018 гг. — О каких подходах идет речь? — Мы привыкли, что РЖД при
формировании тарифов исходила из двух вещей. Первое — финансовая сходимость,
иначе говоря, при введении нового тарифного инструмента нельзя снижать доходные
поступления. Если предоставляется скидка, значит, она должна привести за собой
новые объемы, дополнительную выручку. Второе — это среднесетевая себестоимость
перевозки, которая всегда выступала основой прейскуранта. Так вот, в обсуждаемой
редакции нового прейскуранта РЖД уходит от среднесетевой себестоимости к
фактическим тарифам по направлениям. Это значит, к примеру, что тариф от Тайшета
до Находки не равен тарифу от Находки до Тайшета. Почему так? Потому что есть
груженый рейс, а есть порожний, есть путь с набором высоты, а есть — с горки,
все эти нюансы требуют разных расходов на тягу и т. д. Другой вопрос в том, что
как только мы дойдем до ежегодной индексации тарифа, то такая система потребует
гораздо больше расчетов и погружения в процесс. — И как скоро рынок сможет
перейти на такую модель работы? — Все будет зависеть от внешней обстановки. Мы
не увидели принципиально новой тарифной системы в январе 2026 г. во многом
потому, что произвести оценку влияния нового прейскуранта на экономику в текущих
условиях невозможно. Мы живем в настолько нестабильной ситуации, что любое
изменение в тарифной системе, — неважно, расширение это тарифного коридора или
сближение тарифных классов — может привести к краху в отдельно взятых секторах
экономики. Я бы сказал так: пока мы не решим глобальные проблемы, глобальных
изменений рынку ждать не стоит. Павел Иванкин В 1997 г. окончил с отличием
Московский государственный университет путей сообщения по специальности
Организация и управление на железнодорожном транспорте. В 2001 г. окончил
Академию народного хозяйства при правительстве России по направлению Менеджмент.
В 2002—2003 гг. руководил Управлением железнодорожного транспорта Федеральной
энергетической комиссии России. Принимал участие в работе Комиссии правительства
России по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте общего
пользования, а также в разработке Прейскуранта № 10-01. В 2003—2005 гг. и в
2008—2010 гг. — помощник президента РЖД. В 2010 г. — генеральный директор
оператора Рефсервис. В 2011—2014 гг. — генеральный директор компании
Спецвагонтранс. В 2015—2016 гг. — заместитель генерального директора компании
Брансвик Рейл Менеджмент. С 2016 г. по 2021 г. руководил Институтом исследований
железнодорожного транспорта. С 2021 г. по настоящее время — президент НИЦ ПИ. С
2024 г. возглавляет Технический комитет по стандартизации по направлению
Логистика и управление цепями поставок (ТК 490). Член Комиссии Госсовета России
по направлению Эффективная транспортная система. Эксперт АНО Транспортная наука,
Проектного офиса развития Арктики. Национальный исследовательский центр
перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Специализируется на научных исследованиях в
области организации перевозок и обеспечения устойчивой работы инфраструктуры.
Особое внимание уделяется исследованиям в области мультимодальных международных
перевозок, а также контейнерной доставке, работе пунктов пропуска. Исследования
и консалтинг в области тарифного регулирования транспорта выделены в отдельное
направление. Проводятся фундаментальные исследования в области железнодорожных
тарифов. Занимается подготовкой стратегии развития субъектов транспортного
рынка, сегментов, регионов, отраслей для участников рынка и регуляторов. НИЦ ПИ
предоставляет также дополнительное профессиональное образование по направлениям
регулирования, логистики, организации перевозочного процесса и управления
инфраструктурами. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить
дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus
Media . Все права защищены.
