Нефтетранспорт - «СГ-транс»: спрос на газовые цистерны в России вырос

Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного газа (СУГ) в России заметно изменился с марта, и у некоторых грузоотправителей отмечается дефицит газовых цистерн. Об этом, а также о перспективах рынка танк-контейнерных перевозок и вагоностроения рассказал Argus генеральный директор компании «СГ-транс» и вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Сергей Калетин.

— Как вы оцениваете текущую ситуацию на рынке газовых цистерн в России? Возник ли дефицит таких вагонов после февраля?

— Погрузка СУГ на сети РЖД за восемь месяцев составила более 9 млн т — на 7% больше, чем в аналогичный период 2021 г. Доля внутренних перевозок повысилась на 6,7 процентного пункта, до 74%. Рост отправок на внутренний рынок составил 17,5%.

В грузовых операциях (груженые и порожние рейсы) в настоящее время задействовано больше цистерн, чем в феврале и в целом в 2021 г. Это связано с ростом объемов и увеличением оборота вагонов, преимущественно в экспортном сообщении. Оборот вагонов с продукцией отдельных ключевых грузоотправителей на экспортных маршрутах вырос во II квартале на шесть суток относительно февральского уровня, в основном за счет простоев на станциях выгрузки на польском направлении.

Свободного парка газовых цистерн на рынке нет. В данный момент отмечается локальный дефицит вагонов у грузоотправителей, которые не имеют с операторами долгосрочных договоров по вывозу грузов.

По мере дальнейшего увеличения объемов и при сохранении текущих высоких показателей оборота вагонов дефицит специализированного парка будет нарастать. Мы считаем, что он может быть покрыт путем оптимизации логистических схем и привлечения подвижного состава из дружественных России стран.

В дальнейшем парк цистерн для перевозки газа, безусловно, будет пополняться с учетом запланированного роста грузовой базы в рамках новых проектов ключевых грузоотправителей и по мере их списания с истечением срока службы.

— Как изменились маршруты транспортировки СУГ в этом году? Каких изменений ожидаете до конца года и в 2023 г.?

— Экспорт российских СУГ сократился на 17,5% относительно показателя восьми месяцев прошлого года. Во II квартале наблюдалось двукратное снижение объемов отправок в направлении Польши, Финляндии, Нидерландов, прекратились поставки на рынок Украины, в том числе через Белоруссию.

Во втором полугодии ожидается увеличение морских отгрузок СУГ в Нидерланды. В июле — августе экспортные отправки по этому направлению уже демонстрируют рост против средних показателей II квартала. Рассчитываем также на стабилизацию перевозок в Китай, если не будут введены новые ограничения, связанные с Covid-19.

В 2023 г. логистика будет полностью зависеть от геополитической ситуации. Безусловно, рынок ожидает альтернативных экспортных маршрутов, новых покупателей российского газа для возобновления активных отгрузок за рубеж. В следующем году ожидается рост производственных мощностей двух крупных грузоотправителей — «Роспан Интернешнл», подразделения «Роснефти», и Иркутской нефтяной компании. В настоящее время компании прорабатывают направления экспорта продукции.

— Каков в настоящее время диапазон ставок аренды газовых цистерн и танк-контейнеров?

— Исторически ставки аренды цистерн для перевозки СУГ достаточно стабильны и устойчивы к изменениям грузовой базы в сравнении со стоимостью аренды других видов подвижного состава на сети РЖД. В августе ставки аренды находились на уровне 1 900—2 200 руб./сут. за вагон, что выше средних значений февраля на 150 руб./сут.

Ставки аренды химических танк-контейнеров также повысились в августе относительно февральских значений после вывода иностранного парка с рынка и образовавшегося из-за этого дефицита. Текущие средние ставки аренды танк-контейнеров находятся на уровне 1 000 руб./сут. Это на 100—150 руб./сут. больше, чем в феврале текущего года.

— Столкнулись ли вы с проблемами обеспечения запчастями и сервиса танк-контейнеров в настоящее время?

— Ситуация на рынке обслуживания танк-контейнеров ухудшилась. Вызвано это, прежде всего, нарушением цепочек поставок запасных частей и комплектующих. Почти весь парк танк-контейнеров, эксплуатируемых в России, оснащен запорно-предохранительной арматурой импортного производства, компаний FortVale, Perolo и других. Запасные части к ним ранее поставлялись из Евросоюза, но в нынешней геополитической ситуации это стало почти невозможно. Запасы на складах поставщиков в России истощились в первые же недели кризиса. У сервисных компаний, которые успели поставить материалы, запасных частей хватит еще на какое-то время, но без новых поставок войти в рабочий режим в 2023 г. мало у кого получится.

С другой стороны, российские предприятия получили неплохую возможность для организации производства некоторых запасных частей. В основном речь идет об уплотнительных материалах и навесном оборудовании для танк-контейнера. Мы тоже активно прорабатываем возможности самостоятельного изготовления основных уплотнений, а также ищем предприятия, которые возьмутся за выпуск отдельных позиций.

— Видите ли вы перспективы развития танк-контейнерного сегмента в России в следующем году и в среднесрочной перспективе? Если да, то за счет каких грузов, на каких направлениях?

— Рынок танк-контейнеров — однозначно перспективный и будет развиваться, несмотря на снижение темпов роста за годы пандемии и под влиянием текущей геополитической ситуации. В настоящее время наблюдается локальный дефицит танк-контейнеров, так как их владельцы из числа иностранных компаний ушли с рынка. Российские операторы не могут оперативно восполнить дефицит парка.

Если говорить о перспективных грузах, то с точки зрения объемов это кислоты, опасная химия, углеводороды и прочие. Основным направлением перевозок останется внутренний рынок. Увеличению присутствия танк-контейнеров на сети также будет способствовать списание химических специализированных цистерн.

— Серьезен ли дефицит в России кассетных подшипников, используемых в производстве и ремонте инновационных вагонов?

— Можно признать, что дефицит на сегодняшний день действительно есть. По нашим оценкам, в текущем году только для грузового подвижного состава требуется не менее 200 тыс. кассетных подшипников, около 120 тыс. — для содержания эксплуатируемого парка, остальные — под нужды вагоностроения. В следующие два года потребность в кассетных подшипниках будет расти примерно минимум на 20 тыс. штук в год.

— Насколько остро стоит проблема дефицита колес, как изменялись цены на них, а также на колесные пары (старая ось новое колесо/новая ось новое колесо, СОНК/НОНК) в последние месяцы?

— Ситуация с колесами и колесными парами стабилизировалась, явного дефицита уже нет. Это связано с цикличностью дефицита и профицита этой номенклатуры. Следующий период всплеска потребления мы предварительно прогнозируем на 2025—2026 гг.

Если говорить про цены, то на колеса они подросли по сравнению с уровнем прошлого года. Имели место лихорадочные скачки с марта по май, в основном связанные со спекулятивным фактором, но сейчас ситуация также нормализуется. Мы видим, что стоимость снижается и стабилизируется. Фактически цены на колеса вернулись на уровень 2020 г.

Расценки на колесные пары НОНК также становятся более устойчивыми и меньше подвержены колебаниям. А с СОНК ситуация немного другая из-за ужесточения требований после изменения законодательства. Сейчас даже при незначительном исправлении либо не читаемости хотя бы части одной из цифр или спецзнаков ось не допускается к дальнейшей эксплуатации. Если осей становится меньше, цены лихорадит. Но на чаше весов безопасность движения, а это перевешивает любые другие факторы.

— Возможен ли еще импорт таких комплектующих из Китая? Или удастся справиться внутренними ресурсами?

— Рынок всегда диктует свои условия. Если будут интересные и выгодные предложения импорта из Китая, то почему бы и нет. Никаких возражений против этого нет. Конкуренция с китайскими компаниями, я считаю, только подстегнет российских производителей полностью обеспечивать внутренний рынок достаточным количеством комплектующих по приемлемым ценам.

— С одной стороны, на рынке не самые дешевые запчасти, с другой — профицит парка подвижного состава. Как эти факторы отразятся на ценах на вагоны, а также на ставках их аренды?

— В текущих реалиях все участники рынка, в том числе и вагоностроители, вынуждены адаптироваться к новым условиям. Высокая стоимость запасных частей может увеличить базовую цену вагонов, но, с другой стороны, ожидаемого спроса на них при таком удорожании может и не быть. Средние цены основных родов подвижного состава с января этого года изменились незначительно. В любом случае конкретная цена зависит от условий сделки между заводом-производителем и покупателем: размера партии закупки, условий оплаты, поставки и т. д.

Острой проблемы профицита парка сейчас нет, за счет увеличения времени оборота вагонов и простоев под выгрузкой, а также удлинения плеча перевозки потребность в подвижном составе возросла. Более того, в отдельных сегментах существует локальный дефицит вагонов, например, цистерн для перевозки СУГ.

Стоимость запасных частей косвенно влияет на арендные ставки и закладывается на этапе их формирования при заключении контракта. В большей степени ставки зависят от баланса того или иного подвижного состава на сети. При снижении объемов предъявления грузов профицит будет расти, и ставка органически начнет снижаться. И наоборот: по мере роста объема перевозок, повысится спрос на вагоны, а соответственно, пойдут в рост и арендные ставки.

— Спрос на какие виды новых вагонов ожидается в ближайшие годы с учетом достаточно молодого и избыточного парка вагонов на сети?

— До 2025 г. массового списания парка не ожидается. Стандартным будет спрос на полувагоны и цистерны, они будут закупаться по мере списания вагонов. Потребность в специализированном парке, преимущественно цистернах, будет зависеть от потребностей участников рынка и от грузовой базы.

«СГ-транс»

Один из крупнейших в России собственников специализированного подвижного состава для перевозки СУГ и продуктов нефтехимии. В собственности и оперативном управлении компании по состоянию на 1 июля находится более 19,2 тыс. газовых цистерн, что составляет 53% парка специализированных газовых цистерн на сети РЖД. «СГ-транс» имеет долгосрочные соглашения с крупнейшими отраслевыми грузоотправителями, в том числе «Сибур Холдингом», «Роснефтью», «Газпром нефтью» и «Газпромом». На базе собственных ремонтно-испытательных пунктов (РИП) и механизированных пунктов выполняются работы по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности компании «СГ-транс» и вагонов сторонних собственников, а также производится техническое обслуживание и ремонт танк-контейнеров для транспортировки СУГ и химических грузов.

Сергей Калетин

Родился 11 октября 1965 г. в Челябинске. Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Более 23 лет работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге, филиале РЖД.

В 2006—2008 гг. занимал должность первого заместителя начальника Департамента вагонного хозяйства РЖД. С 2008 по 2014 г. был заместителем генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании. В 2014—2015 гг. — старший вице-президент — главный инженер компании «СГ-транс». С 2015 г. по настоящее время является генеральным директором компании.

Константин Мозговой